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Il Gruppo ARAG è un gruppo assicurativo. ARAG è l’acronimo di “Allgemeine Rechtsschutz-Versicherungs-AG”. La sede centrale del Gruppo si trova a Düsseldorf-Mörsenbroich nell’ ARAG-Tower. Il Gruppo ARAG nel mondo ha circa 3500 collaboratori e nel 2010 ha registrato una raccolta premi di oltre 1,4 miliardi di Euro. ARAG è la più grande azienda familiare nel settore assicurativo tedesco. Il Gruppo è inoltre il secondo maggior assicuratore al mondo nel ramo Tutela Legale con un portafoglio di 3,9 milioni di polizze di cui 2,5 milioni relative alle Compagnie internazionali.
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1 Storia
2 Struttura del Gruppo ARAG
3 ARAG Assicurazioni Rischi Automobilistici e Generali S.p.A
4 Collegamenti esterni

Storia

Il Gruppo ARAG è stato fondato nel 1935 come compagnia operante nel ramo Tutela Legale sotto il nome di Deutsche Auto-Rechtsschutz-AG (DARAG) dall’ imprenditore e avvocato di Düsseldorf Heinrich Faßbender. Con questa iniziativa imprenditoriale, Faßbender ha aperto le porte a un fruttuoso business il cui principio fondativo è: “Tutti i cittadini dovrebbero poter difendere i propri diritti, non solo quelli che se lo possono permettere economicamente.” In seguito all’espansione della Tutela Legale oltre i confini dell’assicurazione in ambito automobilistico (1949), la Compagnia estese il proprio business in altri segmenti del settore assicurativo e nel 1962 cominciò a diffondere nella vendita il concetto di Assicurazione Legale. Il Gruppo ARAG entrò nel mercato dell’assicurazione vita nel 1965 ed emise la sua prima poliza nel ramo “salute” nel 1985 dopo aver acquisito altre compagnie assicurative in quel segmento. Queste Società hanno sede a Monaco di Baviera, la seconda sede tedesca del Gruppo. Le altre Compagnie operanti nel ramo Tutela Legale sono state acquisite nel corso degli anni. Il Gruppo ARAG oggi ha Società controllate in 14 Paesi. Nel 2001, ha inaugurato la nuova sede nell’ARAG Tower di Düsseldorf-Mörsenbroich, un edificio disegnato da Lord Norman Foster e dallo Studio di architettura di Düsseldorf RKW Rhode Kellermann Wawrowsky. Principalmente a Düsseldorf, il Gruppo è stato per molti anni un attivo sponsor di numerosi club e associazioni.

Sede ARAG a Düsseldorf

Il Gruppo ARAG ha società controllate in 13 Paesi Europei (Austria, Belgio, Germania, Grecia, Italia, Lussemburgo, Norvegia, Olanda, Portogallo, Gran Bretagna, Slovenia, Spagna e Svizzera) e negli Stati Uniti d’America.
Struttura del Gruppo ARAG

ARAG Allgemeine Rechtsschutz-Versicherungs-AG è la holding operativa per il Gruppo e gestisce il business assicurativo nel ramo Tutela Legale – in Germania e all’estero. Le compagnie specializzate nonché le società di servizi del Gruppo sono raggruppate sotto questa holding. Paul-Otto Faßbender è il principale azionista del Gruppo ARAG e, come Presidente del Consiglio di Amministrazione, è responsabile per tutte le funzioni del Gruppo. È supportato da Johannes Kathan, Werner Nicoll, Hanno Petersen e Joerg Schwarze, membri del C.d.A.. Le Compagnie assicurative collegate sono subordinate a questo gruppo dirigente.
ARAG Assicurazioni Rischi Automobilistici e Generali S.p.A

ARAG Assicurazioni Rischi Automobilistici e Generali S.p.A è la Compagnia italiana del Gruppo ARAG, con sede a Verona fin dal 1965. Ha operato inizialmente con lo scopo di assistere gli assicurati tedeschi in transito in Italia, per lavoro o per turismo. In seguito ha sviluppato la sua attività nella vendita diretta, fino a diventare quello che oggi è: una Società che si avvale di una rete di intermediari, agenti e broker, estesa su tutto il territorio. La Tutela Legale in Italia era un ramo assicurativo praticamente sconosciuto. Con una continua progressione, all’inizio soprattutto grazie ai prodotti per la Circolazione Stradale e a tutela della patente di guida, ARAG è riuscita a penetrare il mercato italiano offrendo le sue coperture che ben completavano l’assicurazione obbligatoria R.C. auto. In corrispondenza di un aumento della maturità del mercato, sono poi stati proposti prodotti di Tutela Legale per la Famiglia e per le Attività Imprenditoriali. Oggi in questi quattro ambiti si sviluppano le polizze “base” del portafoglio della compagnia, cui si affiancano coperture specifiche per il Medico, l’Azienda Agricola, il Condominio, gli Enti Pubblici e le Associazioni. ARAG presta la sua consulenza qualificata per la risoluzione di controversie attinenti l’ambito legale, in tutta Europa: dall’iniziale valutazione ed impostazione delle azioni da intraprendere, sino al pagamento della parcella dell’avvocato e alla liquidazione delle spese legali. In questo modo tutti gli assicurati, indipendentemente dall’impegno economico che la vertenza richiede, possono far valere con forza le proprie ragioni. Nel 2010 ARAG Assicurazioni S.p.A., che conta 139 dipendenti e ha raccolto premi per un totale di 90,1 milioni di euro, è leader del mercato italiano nel ramo Tutela Legale con una quota del 31%.
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La Alleanza Assicurazioni (conosciuta anche solo come Alleanza) era una compagnia assicuratrice con sede legale a Milano. Era molto presente in Italia, soprattutto nel mercato Vita. Fa parte del gruppo Assicurazioni Generali, che controllava tramite essa diverse società, tra cui Intesa Vita (joint venture con Intesa Sanpaolo), la Finagen, l’Agricola San Giorgio.
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Programma Software Gestione Polizze Assicurative
1 Organigramma (dal 7 maggio 2008)
2 Storia
3 L’incorporazione in Assicurazioni Generali
4 Collegamenti esterni

Organigramma (dal 7 maggio 2008)

Presidente della società era Amato Luigi Molinari, mentre i due direttori generali erano Luigi Rizzuti (commerciale) e Sandro Panizza (finanziario).
Storia

Fondata a Genova nel 1898 da Evan Mackenzie, dalla città ligure ha ereditato il suo simbolo (San Giorgio con il drago). Agli inizi del Novecento è stata la prima compagnia a dare possibilità di lavoro alle donne. Fin dall’inizio il ramo vita ha rappresentato il principale investimento della società. Nel 1912, proprio quando la realtà aziendale si stava dimostrando solida e affidabile, con il raggiungimento di un portafoglio di 13.000 contratti e di un capitale di 130.000.000 di lire, il governo Giolitti procede alla nazionalizzazione delle assicurazioni sulla vita e, come tutte le imprese attive nel settore, anche Alleanza Assicurazioni è costretta a cedere il ramo vita all’INA; la concorrenza viene reintrodotta nel 1923 e Alleanza è rifondata come società operante solo nel ramo vita. Il 1934 è l’anno dell’acquisizione da parte di Generali e dell’inizio della direzione di Mario Gasbarri, che la guiderà fino al 1978. Nell’immediato dopoguerra Alleanza deve fronteggiare la ripresa dopo gli anni della Seconda guerra mondiale; c’è la crescita, favorita dallo sviluppo consistente del mercato delle polizze popolari e continuerà a crescere anche negli anni cinquanta e sessanta. Nel 1971 è quotata alla Borsa di Milano. Negli anni novanta sotto la presidenza di Alfonso Desiata alleanza consolida la sua leadership nel ramo vita e inizia a distribuire prodotti Bancassurance tramite gli sportelli del Banco Ambrosiano Veneto. Dal 1998 si sono avvicendati al vertice: Sandro Salvati, presidente e amministratore delegato (1998-2004), e Amato Luigi Molinari, presidente (26 gennaio 2005).
L’incorporazione in Assicurazioni Generali

Nel febbraio 2009 è partita l’operazione che prevede la fusione per incorporazione di Alleanza in Generali (insieme a Toro Assicurazioni), avvenuta ufficialmente nel mese di ottobre, con conseguente conferimento delle attività assicurative di Alleanza e Toro in una nuova società controllata interamente da Generali denominata Alleanza Toro S.p.A.. Si trasferiscono in essa le riserve tecniche, gli attivi patrimoniali a copertura delle stesse, ed ulteriori elementi dell’attivo di Alleanza e Toro idonei a garantire la copertura di solvibilità. Il rapporto di concambio è stato fissato in n. 0,33 azioni ordinarie di Generali per ogni azione ordinaria di Alleanza. Gli azionisti di Alleanza quindi hanno ricevuto in cambio di ogni azione posseduta, con un valore nominale di 0,50 euro ciascuna, 0,33 azioni ordinarie Generali di nuova emissione da nominali di 1 euro ciascuna. Toro e Alleanza hanno conferito alla nuova società rispettivamente tutte le proprie attività assicurative e un ramo della sua attività.

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Assicurazioni Generali è una compagnia di assicurazioni italiana. I suoi mercati principali sono l’Europa occidentale, l’America settentrionale e l’Estremo oriente.

Il Gruppo Assicurazioni Generali S.p.A., è la più grande compagnia italiana di assicurazioni ed una delle più importanti del mondo. Secondo la classifica Fortune Global 500, le Generali sono anche il secondo gruppo economico italiano per fatturato dopo ENI.[1]
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1 Storia
2 Azionariato
3 Partecipazioni
4 Curiosità
5 Note
6 Voci correlate
7 Altri progetti
8 Collegamenti esterni

Storia

La Imperial Regia Privilegiata Compagnia di Assicurazioni Generali Austro-Italiche è stata fondata nella città di Trieste il 26 dicembre 1831.

Il suo simbolo fu quindi l’aquila asburgica, essendo Trieste austriaca dal 1382 al 1918.

La divisione di Venezia adottò invece per il mercato italiano il Leone di San Marco.

La presenza in molti mercati fu fin dall’inizio una caratteristica del gruppo, vista la storica vocazione commerciale sia di Venezia, che di Trieste. Nel primo secolo di attività, le Assicurazioni Generali si consolidarono e si espansero anche grazie alla presenza determinante di azionisti e dirigenti di religione israelitica, dai Morpurgo ai Maurogonato, dai Levi ai Treves de’ Bonfili. Proprio un Morpurgo fu presidente nel 1938 e fu invitato a dimettersi ancor prima delle, peraltro imminenti, “leggi razziali”, in occasione della visita di Benito Mussolini a Trieste. Il suo successore Gino Baroncini, fascista ma moderato ed intelligente, guidò il gruppo nei difficilissimi anni che videro la guerra, le occupazioni tedesca, jugoslava e poi britannica, seguite dall’esproprio delle succursali nei paesi dell’Est. Attualmente il gruppo è presente in 65 Paesi e si colloca al primo posto in Italia, Austria ed Israele e fra i primi in Germania, Francia, Spagna e Cina.

Fanno parte del gruppo Generali:

INA Assitalia
Alleanza Toro
Europ Assistance
Generali Deutschland
Genertel
Genertellife
Fata Assicurazioni
Augusta Assicurazioni
Banca Generali
BSI SA

Nel 2010 le Assicurazioni Generali, secondo la rivista Fortune 500, si sono posizionate al terzo posto in scala globale dopo AXA e ING Group per volumi d’affari gestiti.[2]. La presenza capillare in Italia ed i grandi investimenti effettuati all’estero hanno giocato favorevolmente nella crisi finanziaria mondiale del 2008, rendendo oggi Assicurazioni Generali uno dei gruppi assicurativi più efficienti e saldi nel mondo; inoltre la capitalizzazione di borsa, al prezzo indicativo di 15 euro, rende oggi la compagnia prima al mondo per valorizzazione.

La sede del gruppo Generali si trova a Trieste, mentre la direzione per l’Italia si trova a Mogliano Veneto, precedentemente situata in Piazza San Marco a Venezia. Il top management è formato da Gabriele Galateri di Genola (Presidente, eletto nell’aprile del 2011), Mario Greco (Group CEO), Alberto Minali (CFO).
Azionariato

Presenza nel mondo del gruppo Generali.

Mediobanca S.p.A. – 14,755%
Unicredit – 3,241%
Banca d’Italia – 4,467%
B&D Holding di Marco Drago & C (gruppo De Agostini) – 2,520%
Assicurazioni Generali – 2,011%
Blackrock Inc. – 2,948%

Dati Consob aggiornati al 16 febbraio 2010.
Partecipazioni

Mediobanca – 2%
Intesa Sanpaolo – 2,7%
Unicredit – 0,42%
Sara Assicurazioni – 14%[3]

Curiosità

Nelle Assicurazioni Generali lavorò, dopo la laurea in giurisprudenza nel 1906, il grande scrittore Franz Kafka, prima di ammalarsi di tubercolosi, il morbo che lo portò alla morte il 3 giugno 1924.
Nel 1994 il Gruppo Generali possedeva il 40% (quota maggioritaria) del gruppo francese oggi AXA, ma scelse malauguratamente di vendere il pacchetto azionario, per ottenere liquidità necessaria per l’acquisto di INA Assitalia, società che non diede i risultati sperati. Si crede inoltre che questa scelta rovinosa sia stata presa dopo pressioni dello Stato Italiano.[4]
Il 2 giugno 2012 si riunisce a Milano un consiglio straordinario e Giovanni Perissinotto, il CEO storico che ha guidato il Leone negli ultimi 11 anni, viene licenziato.

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Attestato di rischio
L’attestato di rischio è un documento nel quale è indicato il numero dei sinistri denunciati negli ultimi cinque anni assicurativi da chi abbia sottoscritto una polizza di assicurazione Rca per autoveicoli e motoveicoli. In caso di tariffa Bonus Malus sono indicate le classi di provenienza e di assegnazione attribuite da ciascuna impresa in base a regole interne. Inoltre, per garantire omogeneità di trattamento in caso di cambiamento di compagnia, viene indicata anche la classe di conversione universale (CU), che viene calcolata secondo parametri fissi e uguali a tutte le compagnie[1].
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1 Tabella sinistri
2 Validità dell’attestato di rischio
3 Obblighi della compagnia
4 Note
5 Voci correlate

Tabella sinistri

Il provvedimento ISVAP 2590 del 08/02/2008 ha introdotto una novità rispetto al passato: sono stati eliminati i sinistri “con riserva”, cioè quelli in corso di definizione di responsabilità[2]. I sinistri riportati nell’attestato di rischio sono pertanto suddivisi in due categorie: sinistri con responsabilità principale (pari o superiore al 51%) e sinistri con responsabilità paritaria. Per questi ultimi viene indicata anche la percentuale di responsabilità: il malus non scatterà fino a che la somma di tali percentuali non raggiunga almeno il 51% nei cinque anni considerati dal documento.
Validità dell’attestato di rischio

Tale ha validità di cinque anni. L’articolo 5, comma 1 bis, della legge n. 40/2007 modifica l’articolo 134, comma 3, del Codice delle Assicurazioni, prevedendo che “in caso di cessazione del rischio assicurato o in caso di sospensione o di mancato rinnovo del contratto di assicurazione per mancato utilizzo del veicolo, l’ultimo attestato di rischio conseguito conserva validità per un periodo di cinque anni”[3].

La norma prevede che – per i cinque anni successivi al suo rilascio – l’attestato di rischio conseguito mantiene la propria validità. Il proprietario del veicolo e gli eventuali comproprietari (e non l’assicurato) conservano la medesima sinistrosità pregressa e la stessa classe di merito in sede di stipula di un nuovo contratto relativo allo stesso mezzo assicurato, o ad un altro mezzo acquistato (in quest’ultimo caso, solo se c’è stata cessazione del rischio sul mezzo precedente).

Se la stipula avviene dopo più di cinque anni dalla scadenza dell’attestato, l’assicurato sarà assegnato alla classe di ingresso prevista dalla compagnia.
Obblighi della compagnia

La compagnia assicuratrice deve inviare l’attestato al domicilio del contraente anche se il contratto prevede il tacito rinnovo o se il contraente abbia già dato disdetta, almeno 30 giorni prima della scadenza del contratto.

Oltre a ciò, l’attestato di rischio deve includere:

la denominazione dell’impresa assicuratrice
la firma dell’assicuratore
il nome del contraente
il numero della polizza
la formula tariffaria
la data di scadenza della polizza

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L’importanza dell’autista venne presa in seria considerazione solo negli anni successivi con lo studio di nuove soluzioni atte a rendere le ore di guida il più confortevoli possibili. Tra le soluzioni trovate vi furono quelle di un maggior isolamento termico ed acustico, una progettazione di sedili più ergonomici ed ammortizzati, l’utilizzo del servosterzo, l’inserimento di supporti antivibrazioni (poi sostituiti da un impianto di sospensioni) tra cabina e telaio e, con l’affermarsi delle cabine tutto avanti che presero il posto dei musoni, della presenza di un vano letto dietro i sedili di guida atto ad alloggiare il guidatore nelle soste notturne.

Autocarro degli anni settanta con cabina avanzata

Gli anni anni settanta e ottanta videro la ricerca indirizzata in principal modo alla sicurezza dell’autocarro con studi approfonditi in merito alla visibilità verso l’esterno del guidatore, all’introduzione di barre rigide sui fianchi e al posteriore per impedire agli altri veicoli di potersi infilare al di sotto dell’autocarro in caso di incidente, all’introduzione di freni a disco sempre più potenti e con la presentazione delle prime sospensioni ad aria che migliorarono nettamente l’assetto di marcia.

Sempre in questi stessi anni si sviluppava anche una tecnologia che permetteva ai trasportatori di rimanere sempre in contatto tra di loro e a volte anche con le loro sedi, cosa molto utile ad esempio per segnalare problemi di viabilità: sulla quasi totalità degli autocarri destinati a lunghi viaggi fu installato un ricetrasmettitore ad onde radio, il famoso CB.

L’ultimo decennio del secolo vide una sempre maggiore importanza data all’impatto ecologico e le case costruttrici dedicarono gran parte delle loro capacità alla messa in produzione di motori con sempre minor numero di emissioni inquinanti e che consentissero contemporaneamente una riduzione generalizzata dei consumi, uno dei problemi da sempre più sentiti da chi guida un automezzo pesante.
L’autocarro classico di oggi

Telaio di camion non ancora allestito

L’autocarro classico, e contemporaneamente il più diffuso sulle strade, è quello in cui il vano di carico, sia esso di tipo telonato che furgonato, è completamente diviso dalla cabina di guida.

Gli autocarri possono essere interamente prodotti dalla stessa casa costruttrice oppure ottenuti in più fasi; molti degli autocarri in circolazione derivano da autotelai o cabinati (veicoli provvisti di cabina ma senza carrozzeria) sui quali aziende specializzate hanno installato in un secondo tempo le attrezzature da lavoro idonee al tipo di trasporto effettuato dal cliente. L’allestimento più diffuso è quello con una centinatura composta da un telaio in metallo provvisto di traversine (stecche) per fermare il carico e ricoperto da un telone in materie plastiche; questa soluzione è quella che consente il più agevole carico e scarico dei materiali essendo facilmente apribile su tutti i lati.

Un’alternativa è l’allestimento con una furgonatura, solitamente coibentata se non frigorifera, che consente un migliore stivaggio delle merci grazie alle pareti piene che bloccano il carico trasportato.

La terza soluzione di uso comune è quella di applicare sul telaio dell’autoveicolo un impianto idraulico di sollevamento e l’impianto di aggancio per poter disporre, nella parte destinata al carico, un container o una cassa mobile.

Un’altra soluzione ancora è quella di avere un cassone con sponde, ribaltabile per mezzo di pistoni idraulici, utilizzato negli autocarri adibiti al trasporto di materiali di scavo nell’edilizia.

Classico autocarro furgonato

Le norme del codice della strada specificano molte delle regole a cui l’autocarro deve sottostare, in particolare per quelle di ingombro che non può, nella circolazione normale, superare i 255 cm in larghezza (i veicoli con cella frigo i 260 cm per compensare in parte lo spessore del coibentato), i 400 cm in altezza (i veicoli per trasporto veicoli possono arrivare a 420 cm, i veicoli per trasporto animali vivi o balle di paglia o fieno i 430 cm) e i 12 metri in lunghezza, più eventualmente una sponda posteriore da 30 cm. Il carico può sporgere posteriormente dalla sagoma del veicolo per un massimo del 30% della lunghezza totale, ma i 12 m non possono comunque essere oltrepassati (ad esempio, se una motrice fosse lunga 10 m, la sporgenza massima posteriore sarebbe di 2 m e non di 3 m); anteriormente, invece, non è ammessa alcuna sporgenza. Analogamente per i complessi di veicoli, autotreni o autoarticolati, non è consentita nessuna sporgenza di carico. Anche le classificazione dei vari tipi in base alla massa a pieno carico (più diffusa nel campo specifico dei trasporti la sigla PTT, acronimo di Peso totale a terra, tara + carico) sono specificate nel codice stesso: la prima divisione avviene tra i mezzi sino a 3.500 kg classificati alla stregua di normali autovetture e quelli che superano tale limite. In quest’ultimo caso la guida è consentita solo a chi è in possesso di patente di guida di categoria superiore (la C in Italia per veicoli sprovvisti di rimorchio o con rimorchio fino a 750 kg di massa totale).

Autocarro di grande portata con centine

Una seconda divisione in classi avviene al traguardo dei 7.500 kg di PTT dove avviene la distinzione tra i mezzi di media portata e i veri mezzi pesanti. Sono questi ultimi quelli il cui transito è spesso limitato, sia nell’accesso alle aree urbane, sia nell’applicazione del divieto di circolazione nelle giornate festive e in determinate giornate, quelle definite di esodo.

Sempre secondo il codice della strada italiano la massa a terra di un automezzo isolato, pur variabile in base anche al numero di pneumatici e ad altri parametri, non può superare le 32 tonnellate, raggiungibili nel caso di veicolo a 4 assi con sospensioni pneumatiche. Naturalmente oltre alla massa totale è da tenere in considerazione una corretta distribuzione dei pesi tra i vari assi del camion: su ognuno di essi non deve in alcun caso gravare una massa superiore alle 12 tonnellate. Per i mezzi d’opera (veicoli per il trasporto di inerti: macerie edili, ghiaia, sabbia, cemento) la massa totale massima è di 40 tonnellate per i 4 o più assi con due assi anteriori sterzanti, e il limite di massa per asse è di 13 tonnellate. Il Codice della strada ammette tuttavia una tolleranza del 5% calcolata sulla massa massima ammessa a pieno carico del veicolo: ad esempio, nel caso di una motrice a 4 assi con sospensioni pneumatiche che raggiunga le 32 tonnellate, si ha una tolleranza di 1,6 tonnellate, permettendo di arrivare legalmente ad una massa totale a terra di 33,6 tonnellate. Per i mezzi d’opera, la tolleranza si calcola sulla massa legale dei medesimi e non su quella eccezionale.

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Vani di carico

I vani di carico dell’autocarro di uso comune sono caratterizzati da una larghezza che consenta di caricare agevolmente le merci su pallet, tipicamente 240 cm, con un fondo livellato e fabbricato in legno o in alluminio. L’altezza utile per il carico si aggira intorno ai 280 cm sui mezzi più moderni, forniti di telaio ribassato e sospensioni pneumatiche. L’automezzo medio ha una lunghezza del vano intorno ai 6 metri utili ma, arrivando al limite complessivo massimo ammesso, sono stati predisposti anche cassoni con lunghezze fino ai 10/10,5 metri (per rimanere nei 12 metri totali, circa 2 metri di cabina + 10 metri di cassone).

Anche per il trasporto di merci pericolose (ADR) si pongono sempre maggiori attenzioni e per essere omologato il vano di carico deve sottostare a determinate condizioni: devono essere presenti materiali ignifughi sia per il fondo che per i teloni esterni e devono essere presenti all’esterno delle tabelle indicanti il tipo di merce trasportata e il carattere della pericolosità. Tabelle dello stesso tipo devono essere riportate anche ai lati e sul davanti dell’automezzo, all’esterno della cabina. In aggiunta a ciò, i veicoli adibiti al trasporto di merci pericolose devono possedere un allestimento specifico, generalmente eseguito dallo stesso costruttore, che consiste in:

impianto elettrico schermato con cavi e connessioni speciali
presenza di un dispositivo chiamato “sezionatore” che consente di isolare la batteria dal resto del veicolo agendo su un interruttore
presenza di apparecchi per la lotta contro l’incendio, almeno uno per il veicolo (di capacità minima di 2 kg di polvere o di capacità corrispondente) ed almeno uno per il carico (minimo 6 kg); l’equipaggio del veicolo deve conoscerne l’uso. Gli estintori destinati al carico devono soddisfare una norma riconosciuta ed essere piombati in modo da verificare che non siano stati utilizzati, oltre ad una scritta che indichi le data entro la quale debba aver luogo la successiva ispezione.
presenza delle zanche, di due segnali di avvertimento portatili, di una cintura o di un indumento fluorescente e di una lampada tascabile. Inoltre deve essere presente l’equipaggiamento necessario per la presa di misure supplementari e speciali così come previsto nelle istruzioni di sicurezza (10385).

Altri tipi di autocarro

Le immagini che seguono illustrano le altre forme più diffuse degli autocarri, per ciascuna delle quali, comunque, esistono diverse varianti.
Autocarro con cassone e gru dietro la cabina
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Autogru.

Autocarro con gru e piano di carico

Il cassone può essere fisso oppure di tipo ribaltabile (per il trasporto di materiali sfusi) e la gru può avere il braccio raccolto dietro la cabina oppure disteso sul cassone o ancora, sebbene più raramente, montata sullo sbalzo posteriore.

Per la stabilità e la sicurezza durante il sollevamento dei materiali attraverso la gru, che deve essere effettuato rigorosamente da fermo, è dotato di 4 piedi stabilizzatori indipendenti, comandati idraulicamente, per potersi adattare ad ogni conformazione di terreno ed impedire pericolosi spostamenti del carico movimentato.

L’utilizzo più comune è quello per il carico di mezzi d’opera (scavatrici, ruspe, carrelli elevatori) e per le consegne di materiali pesanti in luoghi dove non si trovano banchine di carico e attrezzature idonee (cantieri edili ad esempio).

L’autoveicolo da cui viene ricavato può avere da due a quattro assi in base alla portata massima della gru che vi si vuole installare.

Per gli utilizzi più gravosi e più particolari, l’autogrù può avere anche solo la funzione di “gru mobile” per lo spostamento locale dei materiali e non per il relativo trasporto a destinazione. Esempi di questo tipo sono i veicoli utilizzati per i traslochi dai piani alti o quelli in uso ai servizi di emergenza antincendio.
Autocarro con furgonatura e sponda montacarichi posteriore

Autocarro furgonato e sponda montacarichi posteriore

Si tratta dell’automezzo classico in uso nel trasporto di consistenti quantità di beni verso i pubblici esercizi.

Soprattutto nelle grandi città difficilmente gli esercizi commerciali dispongono di aree attrezzate specificatamente al carico scarico, di conseguenza l’uso della sponda idraulica consente di portare le merci, spesso disposte su pallet, dal cassone dell’autoveicolo al livello strada risparmiando su tempi e fatica.

La furgonatura dell’automezzo, consistente nella presenza di pareti rigide ai lati e sul fondo, può essere più o meno coibentata ed in vari casi specificatamente frigorifera per non interrompere la catena del freddo nel trasporto dei prodotti alimentari. La sponda caricatrice, in ordine di marcia, può essere verticale (come nel caso rappresentato) oppure ripiegata sotto lo sbalzo. Questo tipo di autoveicolo difficilmente ha più di 3 assi, nonostante l’incremento della tara dovuto alla presenza della furgonatura e della sponda aggiuntiva, in virtù del fatto che di norma deve raggiungere delle destinazioni cittadine dove l’ingombro eccessivo è fonte di problematiche aggiuntive.
Autocarri silos e cisterna

Cisterna degli anni sessanta

Si tratta dell’automezzo per trasporto specifico destinato al trasporto di liquidi, cioè di un autotelaio su cui è montata una cisterna con caratteristiche particolari in base al tipo di liquido contenuto, sia esso alimentare come il latte, sia per il trasporto di prodotti chimici diversi, sia per quello molto usuale dei derivati del petrolio.

Essendo molto spesso destinati al trasporto di merci pericolose a vario titolo (infiammabile, tossico, corrosivo), particolare cura deve essere destinata agli accorgimenti di sicurezza.

La stessa ingegneria di base viene utilizzata anche per la realizzazione dei camion destinati al trasporto delle polveri, dove la cisterna viene sostituita da un silos adatto sia al trasporto di mangimi animali sia a quello di ogni altro prodotto polverizzato.

Sono di solito attrezzati con accessori come impianti di scarico del contenuto a pressione, contatori di precisione del quantitativo di merce scaricato, ecc.
Autocarro per trasporto altri veicoli

Autocarro per trasporto autovetture
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Bisarca.

È l’automezzo destinato al trasporto di altri veicoli gommati, il cui vano di carico è aperto, provvisto di guide per gli pneumatici dei veicoli caricati a bordo, di fermi per gli stessi una volta caricati e di una rampa di carico estraibile posteriormente per consentire un agevole carico e scarico.

Le versioni di uso più comune sono quelle per il soccorso stradale di auto in difficoltà, dove nella parte anteriore è installato anche un verricello per il traino a bordo del veicolo non funzionante.

Esistono poi le versioni a due piani di carico (in cui quello superiore è dotato di meccanismi che ne consentono l’abbassamento) utilizzate per il trasporto di più auto contemporaneamente, adatte al trasferimento tra le fabbriche costruttrici e le reti di vendita.
Autocarro con cabina allungata (tipo “pick-up”)

Autocarro con cabina allungata
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Pick-up (veicolo).

Questi autoveicoli, in genere, hanno una massa complessiva non maggiore di 3.500 kg consentendone l’uso con la patente di guida B, cioè quella della normale autovettura.

Si tratta dell’autoveicolo classico utilizzato per lavoro dalle imprese edili dato che il tipo di cabina, allungata, permette di ospitare dei passeggeri anche dietro il conducente. Viene così agevolato contemporaneamente il trasferimento degli operai e delle loro attrezzature di base. Il cassone può essere occasionalmente coperto con un telone atto a proteggere le merci trasportate o con una scocca rigida rimovibile.

Nello stesso tempo fa oggi parte anche dei veicoli alla moda, specialmente negli Stati Uniti, dove gli allestimenti interni non sono più improntati alla massima utilità bensì sono identici a quelli delle normali autovetture d’alta classe.

Si tratta anche della categoria di autocarri dove è più frequente la presenza della trazione integrale anziché dell’abituale trazione posteriore, soluzione tecnica che agevola il raggiungimento delle destinazioni più disagiate come quelle montane.
Autocarro con cabina incorporata nella carrozzeria

Autocarro con cabina incorporata nella carrozzeria
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Furgone.

Questo tipo di carrozzeria è propria dei cosiddetti autoveicoli commerciali (come Fiat Ducato, Renault Kangoo, Citroën Berlingo, Ford Transit etc.). Negli ultimi tempi, tuttavia, presentano una morfologia simile anche gli autocarri derivanti da autoveicoli multiuso (o monovolume) e fuoristrada, dotati di posti a sedere anche dietro il conducente.

Per poter essere considerato un mezzo da puro trasporto di merci e non come un mezzo da uso promiscuo, la protezione degli occupanti dagli spostamenti del carico deve essere assicurata da una paratia metallica, montata fra l’abitacolo e il vano delle merci. Sono degli autocarri con una massa totale non superiore a 3.500 kg, pertanto utilizzabili con la semplice patente di guida delle autovetture.

Gli ingombri di questo mezzo sono nettamente inferiori a quelle dell’autocarro classico per consentire degli agevoli spostamenti anche nelle zone interdette al traffico pesante.
Autocarro a 4 ruote motrici

Un Unimog in versione ambulanza

Si tratta di un tipo di autocarro per usi particolari, soprattutto destinato agli impegni più gravosi, sia in campo civile che militare, e a terreni anche impervi o sprovvisti di asfaltatura.

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