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Il contratto in generale, nozioneIl contratto è la risultante di due volontà, quella di chi avanza la proposta e quella di chi la riceve (oblato). L’incontro di due volontà porta alla formulazione del reciproco consenso per la conclusione del contratto (accordo consensuale).
A volte è necessario che per il perfezionamento del contratto si consegni una cosa determinata: nei contratti di mutuo, di pegno, di deposito o di comodato.
L’accordo si riferisce anche alla modifica o estinzione di un contratto già esistente e, quando ciò avviene, si pone in essere un nuovo contratto con caratteristiche diverse dal precedente.
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Contratto.
invalida giuridicamente il contratto. La nullità del contratto è determinata anche dalla causa illecita (art. 1343), da motivi illeciti (art. 1345), dall’illiceità dell’oggetto (art. 1346) o della condizione (art. 1354); dall’impossibilità, dall’indeterminatezza e indeterminabilità dell’oggetto (art. 1346); dalla presenza, dalla violenza materiale o assoluta, dall’inosservanza della forma ecc.
Una forma più attenuata d’invalidità del contratto è l’annullabilità, che si presenta per incapacità di agire delle parti e quando la volontà dei contraenti sia viziata da errore, violenza o dolo.
In questo caso, il contratto produce i suoi effetti fino a quando non è impugnato; la sentenza costitutiva che ne dichiara l’annullamento ha effetto retroattivo ed obbliga le parti a ripristinare le condizioni, di fatto e di diritto, che esistevano prima della sottoscrizione del contratto annullato.
Il contratto è inefficace quando elementi esterni, di fatto, ne impediscono l’applicabilità, così ad esempio: il difetto di procura ai sensi dell’art. 1398 Codice civile, il mancato consenso del creditore ai sensi dell’art. 1406 Codice Civile, un termine non ancora sopraggiunto (come prescritto dall’art. 1184 Codice Civile), la presenza di una condizione sospensiva non ancora verificatasi (cfr. art. 1353 Codice Civile, il difetto di accettazione nella cessione del credito (art. 1294 Codice Civile), il difetto di pubblicità ex art. 2644 Codice Civile, la mancanza di data certa ex art.
Il termine
Se per l’adempimento è fissato un termine (art. 1184), questo si presume a favore del debitore, qualora non risulti stabilito a favore del creditore o di entrambi.
La norma intende proteggere il debitore (cd. principio del favor debitoris), cioè la parte contrattuale più debole: infatti, qualora per l’adempimento sia fissato un termine, e questo non risulti esplicitamente stabilito a favore del creditore o di entrambe le parti, nel dubbio esso si presume a favore del debitore.
La solidarietà tra condebitori
I condebitori sono tenuti in solido (artt. 1716, 1944, 1946, 2054, 2055), se dalla legge o dal titolo non risulta diversamente: lo stabilisce l’art. 1294 Codice civile.
La norma pone una presunzione (relativa) di solidarietà passiva, nel senso che, nel caso in cui si ha una pluralità di debitori, tenuti alla medesima prestazione, in virtù di un medesimo fatto, allora l’obbligazione è solidale, a meno che la legge o il titolo non dispongano diversamente. La norma non si riferisce alla solidarietà attiva, per la quale vige perciò la regola contraria: le obbligazioni con più creditori sono normalmente parziarie, a meno che la legge o il titolo dispongano per la solidarietà.
Contratto condizionale
L’art. 1353 del Codice civile consente alle parti di subordinare l’efficacia o la risoluzione del contratto o di un singolo patto a un avvenimento futuro e incerto.
Dalla condizione volontaria va distinta la condizione legale che non costituisce una clausola accessoria del regolamento negoziale, bensì è prevista dal legislatore, quindi costituisce un requisito necessario di efficacia del negozio giuridico.
In linea di massima, la disciplina dettata per la condizione volontaria è applicabile alla condizione legale.
La condizione volontaria, infine, si distingue dalla presupposizione, che costituisce una condizione implicita del negozio, giacché, pur non essendo espressa sotto forma di clausola accessoria incide sugli effetti di esso; difatti, la presupposizione è una situazione di fatto, indipendente dalla volontà dei contraenti, attuale o futura, che senza essere espressamente menzionata, rappresenta il presupposto oggettivo del negozio giuridico.
L’esempio tradizionale è quello di chi prende in locazione un balcone prospiciente la strada dove si svolgerà una manifestazione per assistervi: il contratto trova il suo evidente presupposto nel fatto della manifestazione, anche se ciò non risulta espressamente dal suo contenuto.
La dottrina tradizionale negava la rilevanza giuridica della presupposizione considerandola come una condizione non sviluppata. In tempi recenti, la dottrina e la giurisprudenza hanno riconosciuto tale istituto; mentre la dottrina dà rilevanza alla presupposizione attraverso l’annullamento per errore se riconoscibile, la giurisprudenza ricorre più spesso alla risoluzione per eccessiva onerosità sopravvenuta ex art. 1467, determinando la mancanza del presupposto oggettivo uno squilibrio nell’assetto degli interessi delle parti.
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Autoveicolo
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.
Simbolo dell’autoveicolo nel segnale di divieto
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Si definisce autoveicolo, ai sensi del codice della strada italiano, un veicolo a motore con almeno quattro ruote e diverso dal motoveicolo.
Indice
1 Cenni storici
2 Componenti principali
3 Masse notevoli
3.1 Calcolo del peso massimo per asse
4 Tre procedure per poter circolare
5 Tipi di autoveicoli in Italia
6 Voci correlate
7 Altri progetti
Cenni storici
La costruzione a carattere industriale degli autoveicoli risale agli anni fra il XIX e il XX secolo, quando il motore a benzina cominciò a funzionare con una discreta regolarità. In quel periodo, infatti, nacquero ad esempio alcuni costruttori ancora oggi esistenti come Peugeot (1890), Renault (1898), FIAT (1899), Mercedes-Benz (1900), Ford (1903) e Lancia (1906).
Per la realizzazione del motore a benzina furono molto importanti le esperienze di Felice Matteucci e Nicolò Barsanti. Per il ciclo a quattro tempi, invece, si dimostrarono fondamentali i lavori di Beau de Rochas (l’inventore), Nikolaus August Otto ed Eugen Langen. Il cammino verso l’autoveicolo, inoltre, ricevette un impulso determinante anche grazie a un tipo di motore brevettato da Gottlieb W. Daimler e Carl F. Benz, indipendentemente l’uno dall’altro, nel 1885.
La prima vettura interamente italiana con motore a benzina può essere considerata quella costruita nel 1894 da Enrico Bernardi.
Componenti principali
Caratterizzato da propulsione autonoma, l’autoveicolo ha di solito lo scopo di trasportare su strada persone e cose, in misura diversa a seconda della categoria di appartenenza. D’altra parte, però, esso può anche non essere predisposto per il trasporto: è il caso di alcuni autoveicoli per uso speciale, il cui utilizzo è determinato dalle attrezzature o apparecchiature permanentemente installate.
Le parti fondamentali dell’autoveicolo sono:
telaio o la scocca portante:
è la parte destinata ad assorbire le sollecitazioni generate dal peso permanente del veicolo (determinato dalla tara), dalla portata, dalla velocità, dalle accelerazioni o decelerazioni, dalla pendenza e dalle asperità della strada. Negli autoveicoli industriali, in genere, il telaio è costituito da una coppia di longheroni: ciò favorisce il montaggio di vari tipi di carrozzerie (furgoni, cassoni, betoniere, cisterne etc.), capaci di soddisfare diverse necessità lavorative. Nelle autovetture, invece, spesso la struttura portante è costituita dall’intera carrozzeria (fanno eccezione alcuni fuoristrada);
motore:
è l’organo che permette di rendere autonomo l’avanzamento del mezzo. I motori possono essere classificati in vari modi, in base all’aspetto costruttivo preso come riferimento (benzina, diesel, Flex, ciclo di funzionamento etc.);
sistema di trasmissione del movimento del motore all’avanzamento del veicolo:
cioè l’albero motore, la frizione, il cambio di velocità, i giunti, la coppia conica, il differenziale, ed infine le ruote che supportano il movimento dell’auto dotate di pneumatici;
sterzo:
orienta le ruote direttrici e quindi permette di modificare la direzione di marcia;
sospensioni:
la loro funzione è quella di smorzare (assieme agli pneumatici) gli urti e le oscillazioni durante la circolazione stradale, limitandone così la propagazione ai passeggeri e ai beni trasportati;
impianto frenante:
i freni diminuiscono o annullano la velocità dell’autoveicolo, oppure lo mantengono immobile;
impianto di accensione (batteria e candele per l’accensione del motore, alternatore (in passato la dinamo) per la ricarica della batteria e per l’alimentazione dell’impianto a motore avviato).
sistema di avviamento del motore;
sistema di alimentazione (serbatoio, pompa di benzina e aria, filtro dell’aria, carburatore, valvole di iniezione, acceleratore);
sistema di distribuzione del motore;
sistema di lubrificazione (olio motore e relativo filtro) del motore;
sistema di raffreddamento (ventola, liquido refrigerante e relativo circuito) del motore;
sistema di scarico del motore;
impianto elettrico:
che include l’impianto di accensione e l’impianto di illuminazione ovvero luci, fari, frecce e relativi collegamenti con fili elettrici; da esso dipende il funzionamento diretto di alcuni motori, ma anche quello dei dispositivi di illuminazione, di segnalazione visiva e acustica e di altri servizi ausiliari.
sistemi elettronici di controllo e supporto della vettura tramite centralina elettronica (ad es. ESP, ABS, CTS, EBD, SRS, non sempre presenti)
Masse notevoli
Nella tecnica automobilistica, la tara è la massa minima (permanente) che caratterizza l’autoveicolo, mentre la massa complessiva a pieno carico è quella massima raggiungibile.
Le direttive europee, in base alle quali vengono omologati gli autoveicoli, includono nella tara anche il conducente, il carburante, la ruota di scorta, i lubrificanti e il liquido di raffreddamento. In sostanza, l’autoveicolo è considerato in “ordine di marcia”, cioè pronto per partire.
La massa complessiva, invece, viene stabilita dal costruttore e confermata in sede di collaudo. Questo valore è annotato nel campo F.2 della carta di circolazione (all’interno del secondo riquadro).
La differenza fra la massa complessiva e la tara individua la portata, cioè la massa massima di persone e cose trasportabili con l’autoveicolo.
A parte la massa complessiva, non sempre i dati riportati sulla carta di circolazione permettono di ricavare con sicurezza la portata reale del mezzo. Per determinarla, pertanto, di solito conviene pesare l’autoveicolo a vuoto (senza carico) e sottrarre il valore ottenuto dalla massa complessiva.
Durante la circolazione stradale il carico e le persone devono essere sistemati nella maniera più corretta, in base alle caratteristiche costruttive dell’autoveicolo e alle disposizioni dettate dal Codice della strada.
Ogni veicolo riporta sull’omologazione dei dati significatici e caratteristici del veicolo: i pesi massimi ammessi per ogni asse. Questi valori hanno una importanza fondamentale nella fase progettuale dell’allestimento e nella fase di verifica al momento del collaudo in unico esemplare del veicolo.
Calcolo del peso massimo per asse
Ipotizziamo di dover allestire un veicolo a 2 assi, con massa complessiva di 18 000 kg e pesi massimi ammessi (dati da omologazione) pari a 7 500 kg sul 1º asse e 12 000 kg sul 2º asse. Intendiamo abbinare una gru idraulica dietro alla cabina ed un cassone fisso. Semplifichiamo lo schema ipotizzando il veicolo come una trave su due appoggi posti ad una distanza pari al passo p (distanza tra 1º e 2º asse); applichiamo delle forze in corrispondenza del 1º e del 2º appoggio; queste forze sono rispettivamente il peso (riportato sull’omologazione) del veicolo sul 1º asse e sul 2º asse (T1, T2). La somma dovrà essere pari alla tara totale del veicolo a telaio. Applichiamo una gru posta dietro alla cabina di guida; questa avrà una tara, Tg, ed un baricentro delle masse ben definiti. Applichiamo pertanto una forza verso il basso (Tg) sulla trave pari alla tara della gru e ad una distanza pari a quella tra il baricentro di questa ed il primo asse (xg). Ora applichiamo il cassone che fisicamente inizierà appena dopo la gru (distanza tra 1º asse ed inizio cassone, detta xd), e terminerà sullo sbalzo posteriore del veicolo (detta z distanza tra il 2º asse e la fine del cassone). Il cassone figurerà sul nostro schema come un carico distribuito (un carico cioè continuo ed uniforme di intensità q lungo la trave), avente lunghezza pari alla lunghezza fisica del cassone W, e baricentro posto sulla metà della lunghezza W/2. Il baricentro rispetto al 1º asse (che utilizzeremo come fulcro) sarà ad una distanza (xw) pari alla somma di (xd + W/2). Il carico distribuito q avrà un valore pari alla seguente relazione: q = Massa totale − (T1 + T2 + Tg).
Lo schema delle forze è pertanto completo e composto dalla tara del veicolo nei 2 assi, dalla tara della gru e dalla portata sul cassone (per ora non interessa sapere il peso x metro della carpenteria del cassone). Ponendo pertanto il fulcro sul 1º asse e risolvendo lo schema di forze con il metodo dell’equilibrio delle forze e dei momenti, si ottengono 2 reazioni sui 2 appoggi; questi valori devono essere inferiori ai pesi massimi ammessi.
Esempio pratico riprendendo i dati iniziali:
Veicolo 2 assi p = 3 800 mm, Mtot = 18000 kg, Pmax 1º = 7 500 kg, Pmax 2º = 12 000, Tara sugli assi T1 = 4 100 kg, T2 = 3 200 kg
Gru con peso di 1 500 kg e baricentro a 700 mm dal 1º asse
Cassone con lunghezza pari a 4 800 mm, ed inizio pari a 1 000 mm dal primo asse. Pertanto baricentro del cassone (ed anche della portata residua) posto a: 1 000 + (4 800/2) = 3 400 mm
Si determina il valore di forza da applicare al cassone + portata residua = 18 000 − (4100 + 3200 + 1500) = 9 200 kg.
Applicando e risolvendo lo schema di forze composto dalla forza della gru (1 500 kg a 700 mm dal 1º asse), dalla portata residua + cassone (9 200 kg a 3 400 mm dal 1º asse) e le tare di 4 100 kg sul 1º e 3200 kg sul 2º il risultato è pari a 6 292 < 7 500 kg sul 1º asse e 11 708 < 12 000 kg sul 2º asse. Sono stati rispettati i pesi massimi ammessi, pertanto il veicolo è stato correttamente progettato.
Questo ci fa capire che, se avessimo scelto una gru troppo pesante avremmo corso il rischio di rendere troppo pesante il 1º asse. Un cassone troppo corto avrebbe avuto lo stesso effetto. Un cassone troppo lungo con una gru troppo leggera avrebbe probabilmente appesantito eccessivamente il 2º asse. È da notare che questa è la verifica del veicolo a pieno carico.
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Il diritto delle assicurazioni è il complesso delle norme che disciplinano i vari aspetti del contratto di assicurazione.
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Indipendentemente da svariati altri aspetti di dettaglio, conviene soprattutto osservare che questa branca giuridica regola sia l’attività delle imprese assicurative, sia ogni questione attinente alla “genesi” ed alla “vita” delle polizze, che in un certo senso rappresentano l’espressione più manifesta dell’attività industriale di tali società commerciali.
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