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Assicurazioni Generali è una compagnia di assicurazioni italiana. I suoi mercati principali sono l’Europa occidentale, l’America settentrionale e l’Estremo oriente.

Il Gruppo Assicurazioni Generali S.p.A., è la più grande compagnia italiana di assicurazioni ed una delle più importanti del mondo. Secondo la classifica Fortune Global 500, le Generali sono anche il secondo gruppo economico italiano per fatturato dopo ENI.[1]
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1 Storia
2 Azionariato
3 Partecipazioni
4 Curiosità
5 Note
6 Voci correlate
7 Altri progetti
8 Collegamenti esterni

Storia

La Imperial Regia Privilegiata Compagnia di Assicurazioni Generali Austro-Italiche è stata fondata nella città di Trieste il 26 dicembre 1831.

Il suo simbolo fu quindi l’aquila asburgica, essendo Trieste austriaca dal 1382 al 1918.

La divisione di Venezia adottò invece per il mercato italiano il Leone di San Marco.

La presenza in molti mercati fu fin dall’inizio una caratteristica del gruppo, vista la storica vocazione commerciale sia di Venezia, che di Trieste. Nel primo secolo di attività, le Assicurazioni Generali si consolidarono e si espansero anche grazie alla presenza determinante di azionisti e dirigenti di religione israelitica, dai Morpurgo ai Maurogonato, dai Levi ai Treves de’ Bonfili. Proprio un Morpurgo fu presidente nel 1938 e fu invitato a dimettersi ancor prima delle, peraltro imminenti, “leggi razziali”, in occasione della visita di Benito Mussolini a Trieste. Il suo successore Gino Baroncini, fascista ma moderato ed intelligente, guidò il gruppo nei difficilissimi anni che videro la guerra, le occupazioni tedesca, jugoslava e poi britannica, seguite dall’esproprio delle succursali nei paesi dell’Est. Attualmente il gruppo è presente in 65 Paesi e si colloca al primo posto in Italia, Austria ed Israele e fra i primi in Germania, Francia, Spagna e Cina.

Fanno parte del gruppo Generali:

INA Assitalia
Alleanza Toro
Europ Assistance
Generali Deutschland
Genertel
Genertellife
Fata Assicurazioni
Augusta Assicurazioni
Banca Generali
BSI SA

Nel 2010 le Assicurazioni Generali, secondo la rivista Fortune 500, si sono posizionate al terzo posto in scala globale dopo AXA e ING Group per volumi d’affari gestiti.[2]. La presenza capillare in Italia ed i grandi investimenti effettuati all’estero hanno giocato favorevolmente nella crisi finanziaria mondiale del 2008, rendendo oggi Assicurazioni Generali uno dei gruppi assicurativi più efficienti e saldi nel mondo; inoltre la capitalizzazione di borsa, al prezzo indicativo di 15 euro, rende oggi la compagnia prima al mondo per valorizzazione.

La sede del gruppo Generali si trova a Trieste, mentre la direzione per l’Italia si trova a Mogliano Veneto, precedentemente situata in Piazza San Marco a Venezia. Il top management è formato da Gabriele Galateri di Genola (Presidente, eletto nell’aprile del 2011), Mario Greco (Group CEO), Alberto Minali (CFO).
Azionariato

Presenza nel mondo del gruppo Generali.

Mediobanca S.p.A. – 14,755%
Unicredit – 3,241%
Banca d’Italia – 4,467%
B&D Holding di Marco Drago & C (gruppo De Agostini) – 2,520%
Assicurazioni Generali – 2,011%
Blackrock Inc. – 2,948%

Dati Consob aggiornati al 16 febbraio 2010.
Partecipazioni

Mediobanca – 2%
Intesa Sanpaolo – 2,7%
Unicredit – 0,42%
Sara Assicurazioni – 14%[3]

Curiosità

Nelle Assicurazioni Generali lavorò, dopo la laurea in giurisprudenza nel 1906, il grande scrittore Franz Kafka, prima di ammalarsi di tubercolosi, il morbo che lo portò alla morte il 3 giugno 1924.
Nel 1994 il Gruppo Generali possedeva il 40% (quota maggioritaria) del gruppo francese oggi AXA, ma scelse malauguratamente di vendere il pacchetto azionario, per ottenere liquidità necessaria per l’acquisto di INA Assitalia, società che non diede i risultati sperati. Si crede inoltre che questa scelta rovinosa sia stata presa dopo pressioni dello Stato Italiano.[4]
Il 2 giugno 2012 si riunisce a Milano un consiglio straordinario e Giovanni Perissinotto, il CEO storico che ha guidato il Leone negli ultimi 11 anni, viene licenziato.

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Autocarro
L’autocarro (o camion, dal francese) è un veicolo in grado di trasportare merci autonomamente; si tratta di un mezzo di trasporto singolo e differisce dagli altri veicoli adibiti al trasporto su strada, come i rimorchi o i semirimorchi, perché fornito di motricità propria.

Impropriamente la denominazione di autocarro viene spesso utilizzata anche nel caso che sia accoppiato ad un’appendice, ad esempio un rimorchio, in questo caso è corretto parlare di autotreno; talvolta ci si riferisce, sempre impropriamente, anche al complesso veicolare costituito da un trattore stradale e da un semirimorchio, che formano in questo caso un autoarticolato, regolamentato in maniera differente rispetto all’autotreno.
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L’origine etimologica della parola camion deriva da un termine francese presente dal XIV secolo, in particolare da una voce normanno-piccarda che significava carro. L’uso di tale termine e delle sue derivazioni fu oggetto di interrogazione, da parte di Benito Mussolini, all’Accademia d’Italia sulla sua correttezza ricevendone il consenso[1].
Indice

1 Descrizione generale della categoria
2 La storia dell’autocarro
3 L’autocarro classico di oggi
3.1 Conformazione della cabina
3.2 Telaio e motore
3.3 Vani di carico
4 Altri tipi di autocarro
4.1 Autocarro con cassone e gru dietro la cabina
4.2 Autocarro con furgonatura e sponda montacarichi posteriore
4.3 Autocarri silos e cisterna
5 Autocarro per trasporto altri veicoli
5.1 Autocarro con cabina allungata (tipo “pick-up”)
5.2 Autocarro con cabina incorporata nella carrozzeria
5.3 Autocarro a 4 ruote motrici
5.4 Schemi di omologazione
6 Maggiori costruttori di autocarri
7 L’autocarro nei media
8 Note
9 Bibliografia
10 Voci correlate
11 Altri progetti
12 Collegamenti esterni

Descrizione generale della categoria

Poiché lo scopo degli autocarri è il trasferimento su strada di merci, sono dotati di cassoni o di vani di carico più o meno grandi e, in certi casi, di particolari apparecchiature da lavoro (come gru caricatrici e sponde montacarichi, per rendere più facili le operazioni di carico e scarico).

In generale il veicolo è dotato di uno o due sedili di fianco al conducente per eventuali passeggeri. Negli ultimi anni, però, le case costruttrici hanno omologato dei modelli idonei a trasportare un maggior numero di persone, fino a nove posti totali. Bisogna comunque tenere in debita considerazione il fatto che la legge italiana prevede che a bordo dell’autocarro possano trovarsi solamente le persone addette alla guida o direttamente collegate alle operazioni di carico e scarico delle merci trasportate, pertanto i suddetti passeggeri non possono essere assimilati a quelli delle autovetture.

Il posto di guida di un autocarro deve sempre essere protetto da eventuali spostamenti degli oggetti trasportati. Questo risultato viene ottenuto mantenendo separata la cabina dal vano di carico, oppure applicando un divisorio di protezione alle spalle del conducente in caso di carrozzeria ad unico vano (quest’ultima soluzione è particolarmente diffusa nei veicoli commerciali, tecnicamente appartenenti alla categoria N1, data la loro impostazione automobilistica).

Il codice della strada italiano ne fa questa classificazione:

categoria N: veicoli a motore destinati al trasporto di merci, aventi almeno quattro ruote;
categoria N1: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima non superiore a 3,5 t;
categoria N2: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 3,5 t ma non superiore a 12 t;
categoria N3: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 12 t;

Gli autoveicoli per uso speciale, come ad esempio quelli destinati al servizio antincendio, i mezzi d’opera e quelli di cantiere, non sono soggetti alla stessa legislazione, pur avendo caratteristiche simili all’autocarro.
La storia dell’autocarro

Daimler del 1896

Per quanto esistano tentativi per far muovere autonomamente dei veicoli per trasporto merce tramite dei motori a vapore già nella seconda metà del XVIII secolo, quello che può essere definito il primo autocarro della storia vide la luce nel 1896.

Costruito dalla Daimler-Motoren-Gesellschaft, si può notare che il progetto iniziale era derivato dai carri del tempo, semplicemente eliminando la parte anteriore destinata all’aggancio degli animali da traino e con il montaggio tra gli assi delle ruote di un motore bicilindrico da circa 2.200 cm3 che sviluppava 6 CV di potenza e riusciva a spingere il veicolo alla velocità di 16 km/h. Si può notare che le ruote erano rigorosamente di legno con il cerchione esterno in metallo e anche l’impianto frenante era lo stesso utilizzato per le carrozze[2].

Ben presto l’estetica, seguendo di pari passo l’evoluzione delle autovetture, migliorò con l’adozione di una carrozzeria chiusa che proteggeva il guidatore, con il motore che venne posizionato davanti all’abitacolo ed il moto che veniva trasferito alle ruote tramite una catena. Un’altra miglioria importante riguardò il passaggio alle ruote in gomma piena e alla presenza della prima diversificazione dei vani di carico, ora anche chiusi.

Nei primi due decenni del XX secolo l’importanza del camion aumentò sempre più, diversi costruttori si immisero sul mercato, come ad esempio la Fiat che fornì i primi autocarri al Regio Esercito, i Fiat 15[3]. Come in altri casi, l’impiego ai fini bellici durante la prima guerra mondiale diede un impulso alla progettazione di nuove soluzioni tecniche e, verso la fine degli anni venti si videro i primi autocarri dotati di trasmissione ad albero e con i primi pneumatici forniti di camera d’aria[4]. I motori continuavano ad essere a benzina e non riuscivano ad avere delle potenze particolarmente elevate; di conseguenza anche i carichi utili che si potevano trasportare erano di entità ridotta, raramente superiori alle 3 tonnellate. Anche gli ingombri, se paragonati ai mezzi odierni erano quasi risibili, la lunghezza totale giungeva intorno ai 5 metri mentre la larghezza e l’altezza non superavano i 150 e 250 cm.

Autocarro cittadino tra le due guerre

Le novità introdotte negli anni trenta furono molto importanti anche per il proseguimento della storia del camion. Innanzitutto il motore, fino allora posizionato subito dietro l’asse anteriore, venne portato molto più avanti, davanti e sopra l’asse stesso, ottenendo un’immediata migliore distribuzione del peso sull’automezzo ed un aumento considerevole nella portata di carico. Le ruote in legno venivano nel frattempo completamente abbandonate in favore di cerchi in metallo e i freni, sino ad allora limitati di norma alle ruote anteriori, si ampliarono anche all’asse posteriore del veicolo. Nelle città si vedevano sempre più autocarri ad effettuare le consegne e diventava sempre più diffusa la soluzione delle furgonature, cioè delle carrozzerie interamente in metallo e senza una divisione esterna tra abitacolo e vano di carico.

Anche le motorizzazioni si stavano spostando sempre più da quelle a benzina verso quelle diesel; questo soprattutto dopo l’inizio della produzione in serie delle pompe di iniezione cominciata nel 1927 da parte della Robert Bosch GmbH che vide la MAN come suo primo cliente[5].

Il decennio successivo vide nuovamente l’autocarro al centro dell’attenzione soprattutto per la sua attività in campo bellico; durante la seconda guerra mondiale fu il mezzo principale per il trasferimento di truppe e salmerie sui vari fronti e tutte le aziende del ramo furono impegnate in uno sforzo enorme per soddisfare l’imponente domanda di questo tipo di veicolo.

Autocarro del secondo dopoguerra

Nel secondo dopoguerra si tornò nuovamente a progettare automezzi per uso civile e si videro uscire sul mercato sempre più camion forniti di motore diesel ad iniezione diretta, un passo avanti notevole nel campo dell’efficienza, che permise l’erogazione di potenze molto più elevate, a regimi di giri più bassi e con una coppia più elevata che in precedenza. Anche le misure esterne aumentarono, diventando molto più simili a quelle odierne. La conformazione più classica era ancora quella con un muso anteriore molto pronunciato e con il cofano motore apribile dai lati per consentire un agevole accesso alle parti meccaniche.

Negli anni cinquanta si videro i primi motori provvisti di turbocompressore e le potenze ebbero così un’impennata arrivando mediamente intorno ai 200 CV. Forse l’unica cosa che non aveva fatto grandi passi da gigante era la cura dell’allestimento interno delle cabine, soprattutto per quanto riguarda l’insonorizzazione dell’abitacolo e l’isolamento termico dello stesso dal comparto motore. Con i primi spostamenti del guidatore direttamente sopra il vano motore le condizioni di guida non erano certamente favorevoli, soprattutto nei mesi più caldi dell’anno.

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Vani di carico

I vani di carico dell’autocarro di uso comune sono caratterizzati da una larghezza che consenta di caricare agevolmente le merci su pallet, tipicamente 240 cm, con un fondo livellato e fabbricato in legno o in alluminio. L’altezza utile per il carico si aggira intorno ai 280 cm sui mezzi più moderni, forniti di telaio ribassato e sospensioni pneumatiche. L’automezzo medio ha una lunghezza del vano intorno ai 6 metri utili ma, arrivando al limite complessivo massimo ammesso, sono stati predisposti anche cassoni con lunghezze fino ai 10/10,5 metri (per rimanere nei 12 metri totali, circa 2 metri di cabina + 10 metri di cassone).

Anche per il trasporto di merci pericolose (ADR) si pongono sempre maggiori attenzioni e per essere omologato il vano di carico deve sottostare a determinate condizioni: devono essere presenti materiali ignifughi sia per il fondo che per i teloni esterni e devono essere presenti all’esterno delle tabelle indicanti il tipo di merce trasportata e il carattere della pericolosità. Tabelle dello stesso tipo devono essere riportate anche ai lati e sul davanti dell’automezzo, all’esterno della cabina. In aggiunta a ciò, i veicoli adibiti al trasporto di merci pericolose devono possedere un allestimento specifico, generalmente eseguito dallo stesso costruttore, che consiste in:

impianto elettrico schermato con cavi e connessioni speciali
presenza di un dispositivo chiamato “sezionatore” che consente di isolare la batteria dal resto del veicolo agendo su un interruttore
presenza di apparecchi per la lotta contro l’incendio, almeno uno per il veicolo (di capacità minima di 2 kg di polvere o di capacità corrispondente) ed almeno uno per il carico (minimo 6 kg); l’equipaggio del veicolo deve conoscerne l’uso. Gli estintori destinati al carico devono soddisfare una norma riconosciuta ed essere piombati in modo da verificare che non siano stati utilizzati, oltre ad una scritta che indichi le data entro la quale debba aver luogo la successiva ispezione.
presenza delle zanche, di due segnali di avvertimento portatili, di una cintura o di un indumento fluorescente e di una lampada tascabile. Inoltre deve essere presente l’equipaggiamento necessario per la presa di misure supplementari e speciali così come previsto nelle istruzioni di sicurezza (10385).

Altri tipi di autocarro

Le immagini che seguono illustrano le altre forme più diffuse degli autocarri, per ciascuna delle quali, comunque, esistono diverse varianti.
Autocarro con cassone e gru dietro la cabina
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Autogru.

Autocarro con gru e piano di carico

Il cassone può essere fisso oppure di tipo ribaltabile (per il trasporto di materiali sfusi) e la gru può avere il braccio raccolto dietro la cabina oppure disteso sul cassone o ancora, sebbene più raramente, montata sullo sbalzo posteriore.

Per la stabilità e la sicurezza durante il sollevamento dei materiali attraverso la gru, che deve essere effettuato rigorosamente da fermo, è dotato di 4 piedi stabilizzatori indipendenti, comandati idraulicamente, per potersi adattare ad ogni conformazione di terreno ed impedire pericolosi spostamenti del carico movimentato.

L’utilizzo più comune è quello per il carico di mezzi d’opera (scavatrici, ruspe, carrelli elevatori) e per le consegne di materiali pesanti in luoghi dove non si trovano banchine di carico e attrezzature idonee (cantieri edili ad esempio).

L’autoveicolo da cui viene ricavato può avere da due a quattro assi in base alla portata massima della gru che vi si vuole installare.

Per gli utilizzi più gravosi e più particolari, l’autogrù può avere anche solo la funzione di “gru mobile” per lo spostamento locale dei materiali e non per il relativo trasporto a destinazione. Esempi di questo tipo sono i veicoli utilizzati per i traslochi dai piani alti o quelli in uso ai servizi di emergenza antincendio.
Autocarro con furgonatura e sponda montacarichi posteriore

Autocarro furgonato e sponda montacarichi posteriore

Si tratta dell’automezzo classico in uso nel trasporto di consistenti quantità di beni verso i pubblici esercizi.

Soprattutto nelle grandi città difficilmente gli esercizi commerciali dispongono di aree attrezzate specificatamente al carico scarico, di conseguenza l’uso della sponda idraulica consente di portare le merci, spesso disposte su pallet, dal cassone dell’autoveicolo al livello strada risparmiando su tempi e fatica.

La furgonatura dell’automezzo, consistente nella presenza di pareti rigide ai lati e sul fondo, può essere più o meno coibentata ed in vari casi specificatamente frigorifera per non interrompere la catena del freddo nel trasporto dei prodotti alimentari. La sponda caricatrice, in ordine di marcia, può essere verticale (come nel caso rappresentato) oppure ripiegata sotto lo sbalzo. Questo tipo di autoveicolo difficilmente ha più di 3 assi, nonostante l’incremento della tara dovuto alla presenza della furgonatura e della sponda aggiuntiva, in virtù del fatto che di norma deve raggiungere delle destinazioni cittadine dove l’ingombro eccessivo è fonte di problematiche aggiuntive.
Autocarri silos e cisterna

Cisterna degli anni sessanta

Si tratta dell’automezzo per trasporto specifico destinato al trasporto di liquidi, cioè di un autotelaio su cui è montata una cisterna con caratteristiche particolari in base al tipo di liquido contenuto, sia esso alimentare come il latte, sia per il trasporto di prodotti chimici diversi, sia per quello molto usuale dei derivati del petrolio.

Essendo molto spesso destinati al trasporto di merci pericolose a vario titolo (infiammabile, tossico, corrosivo), particolare cura deve essere destinata agli accorgimenti di sicurezza.

La stessa ingegneria di base viene utilizzata anche per la realizzazione dei camion destinati al trasporto delle polveri, dove la cisterna viene sostituita da un silos adatto sia al trasporto di mangimi animali sia a quello di ogni altro prodotto polverizzato.

Sono di solito attrezzati con accessori come impianti di scarico del contenuto a pressione, contatori di precisione del quantitativo di merce scaricato, ecc.
Autocarro per trasporto altri veicoli

Autocarro per trasporto autovetture
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Bisarca.

È l’automezzo destinato al trasporto di altri veicoli gommati, il cui vano di carico è aperto, provvisto di guide per gli pneumatici dei veicoli caricati a bordo, di fermi per gli stessi una volta caricati e di una rampa di carico estraibile posteriormente per consentire un agevole carico e scarico.

Le versioni di uso più comune sono quelle per il soccorso stradale di auto in difficoltà, dove nella parte anteriore è installato anche un verricello per il traino a bordo del veicolo non funzionante.

Esistono poi le versioni a due piani di carico (in cui quello superiore è dotato di meccanismi che ne consentono l’abbassamento) utilizzate per il trasporto di più auto contemporaneamente, adatte al trasferimento tra le fabbriche costruttrici e le reti di vendita.
Autocarro con cabina allungata (tipo “pick-up”)

Autocarro con cabina allungata
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Pick-up (veicolo).

Questi autoveicoli, in genere, hanno una massa complessiva non maggiore di 3.500 kg consentendone l’uso con la patente di guida B, cioè quella della normale autovettura.

Si tratta dell’autoveicolo classico utilizzato per lavoro dalle imprese edili dato che il tipo di cabina, allungata, permette di ospitare dei passeggeri anche dietro il conducente. Viene così agevolato contemporaneamente il trasferimento degli operai e delle loro attrezzature di base. Il cassone può essere occasionalmente coperto con un telone atto a proteggere le merci trasportate o con una scocca rigida rimovibile.

Nello stesso tempo fa oggi parte anche dei veicoli alla moda, specialmente negli Stati Uniti, dove gli allestimenti interni non sono più improntati alla massima utilità bensì sono identici a quelli delle normali autovetture d’alta classe.

Si tratta anche della categoria di autocarri dove è più frequente la presenza della trazione integrale anziché dell’abituale trazione posteriore, soluzione tecnica che agevola il raggiungimento delle destinazioni più disagiate come quelle montane.
Autocarro con cabina incorporata nella carrozzeria

Autocarro con cabina incorporata nella carrozzeria
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Furgone.

Questo tipo di carrozzeria è propria dei cosiddetti autoveicoli commerciali (come Fiat Ducato, Renault Kangoo, Citroën Berlingo, Ford Transit etc.). Negli ultimi tempi, tuttavia, presentano una morfologia simile anche gli autocarri derivanti da autoveicoli multiuso (o monovolume) e fuoristrada, dotati di posti a sedere anche dietro il conducente.

Per poter essere considerato un mezzo da puro trasporto di merci e non come un mezzo da uso promiscuo, la protezione degli occupanti dagli spostamenti del carico deve essere assicurata da una paratia metallica, montata fra l’abitacolo e il vano delle merci. Sono degli autocarri con una massa totale non superiore a 3.500 kg, pertanto utilizzabili con la semplice patente di guida delle autovetture.

Gli ingombri di questo mezzo sono nettamente inferiori a quelle dell’autocarro classico per consentire degli agevoli spostamenti anche nelle zone interdette al traffico pesante.
Autocarro a 4 ruote motrici

Un Unimog in versione ambulanza

Si tratta di un tipo di autocarro per usi particolari, soprattutto destinato agli impegni più gravosi, sia in campo civile che militare, e a terreni anche impervi o sprovvisti di asfaltatura.

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