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Codice della strada
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Il codice della strada è un complesso di norme emanate per regolare la circolazione stradale dei pedoni, dei veicoli e degli animali.
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Ogni Stato definisce il contenuto e le modalità di esecuzione e di attuazione di tali norme in base al proprio ordinamento interno e agli accordi internazionali.
Indice

1 Storia
2 I limiti degli attuali codici della strada: il “code de la rue” belga
3 Il codice della strada e la chiesa cattolica
4 In Italia
4.1 Le classificazione dei veicoli
4.2 Principali motoveicoli
4.3 Principali autoveicoli
4.4 Segnaletica stradale
5 Note
6 Altri progetti
7 Collegamenti esterni
8 Voci correlate

Storia

Le strade degli antichi romani non furono le sole a solcare la nostra penisola, eppure costituirono una delle prime reti più organizzate. All’inizio si presentavano come sentieri polverosi e irregolari, ma in seguito furono trattate con maggior cura, diventando sempre più preziose per le necessità militari, commerciali e di comunicazione fra le varie province. Ai loro lati spuntarono pietre miliari, locande per mangiare e dormire, fontane per bere e stazioni per il cambio dei cavalli.

Si sa che Giulio Cesare, un anno prima della sua morte, promulgò la Lex Iulia Municipalis. Questa legge comprendeva un insieme di regole riguardanti l’accesso e la conduzione dei carri all’interno della città. Ai mezzi pesanti, per esempio, era vietato il transito dall’alba sino al pomeriggio inoltrato. Tale divieto, però, non toccava i veicoli della nettezza urbana, quelli utilizzati per i materiali da costruzione di edifici pubblici o di culto e i carri che trasportavano sacerdoti e sacerdotesse durante le cerimonie.

Sicuramente altri simili regolamenti sono stati dettati anche nei secoli successivi, in varie parti del mondo, per quanto non sia sempre facile documentarli.
I limiti degli attuali codici della strada: il “code de la rue” belga

Il codice è una creatura dell’era automobilistica ed è ispirato principalmente dalla necessità di definire il ruolo, le caratteristiche e il comportamento dell’automobilista. Per questo si adatta poco alla regolamentazione del traffico urbano, dove circolano diversi tipi di veicoli con differenze enormi di velocità, peso, dimensioni.

Per risolvere i conflitti che i principi ispiratori dei vecchi codici della strada non prendevano in considerazione, nel 2003 in Belgio è stata introdotta una riforma del codice, in vigore dal 1975, che introduce per la prima volta l’obbligo del rispetto nei confronti dell’utente più debole da parte dell’utente più forte.
Il codice della strada e la chiesa cattolica

Di codice e sicurezza stradale si è occupata anche la Chiesa cattolica con la pubblicazione del Decalogo del conducente[1].
In Italia

La prima norma in tema fu la legge 20 marzo 1865, n. 2248 All. D, che stabiliva alcune regole sulla velocità e il corretto comportamento per i conducenti dei veicoli a trazione animale.

In seguito alla grande diffusione delle biciclette, furono previste le prime targhe veicolari italiane, con il Regio Decreto 16 dicembre 1897, n. 540 che introduceva l’obbligo di dotare i velocipedi di una targa comunale.

Collegandosi a tale disposizione e ampliandola, nel 1898 il Comune di Milano promulgò il “Regolamento per la circolazione delle vetture automobili”, nel quale si imponeva la fissa apposizione di una targa sulla fiancata sinistra degli automobili, riportante il nome del proprietario e il numero di licenza comunale conseguita.

Tre anni dopo, sulla falsariga del regolamento milanese, venne stilata la prima normativa nazionale riguardante gli automobili in Italia, promulgata con Regio Decreto nº 416 del 28 luglio 1901, «Regolamento per la circolazione delle automobili sulle strade ordinarie».

Con il successivo regio decreto nº 24 del 8 gennaio 1905, «Regolamento di polizia stradale e per garantire la libertà della circolazione e la sicurezza del transito sulle strade pubbliche» viene introdotto l’obbligo delle targhe automobilistiche e i limiti di velocità vengono ridotti a 12 km/h nei centri abitati ed elevati a 40 km/h al di fuori.

Segue la legge nº 524 del 15 luglio 1909[2] che disciplina le automobili in servizio pubblico. La legge nº 798 del 30 giugno 1912 determina le norme sulla circolazione delle automobili. Infine il regio decreto nº 3043 del 31 dicembre 1923 che approfondisce la normativa sulla circolazione stradale.

Il regio decreto nº 3179 del 2 dicembre 1928 introduce l’attuale sistema di targhe automobilistiche, con sigle delle province in luogo dei numeri rossi che individuavano i veicoli in precedenza. Il decreto inoltre determinò la creazione della Milizia della Strada. Si arriva quindi al regio decreto nº 1740 dell’8 dicembre 1933 che raccoglie un organico e importante insieme di normative stradali.

La Milizia della Strada fu destinata a evolversi negli anni seguenti, sino a quando si costituì il primo vero organo di Polizia Stradale, gestito dal Ministero dell’Interno: siamo nel 1947.

Il 16 settembre 1949 viene sottoscritta e successivamente ratificata con legge nº 1049 del 19 maggio 1952, la Convenzione internazionale di Ginevra del 1949.

Nell’estate del 1959 entrò in vigore il famoso «Testo Unico sulla circolazione stradale», approvato con il d.P.R. nº 393, che porta la data del 15 giugno 1959. Era composto da 147 articoli, più i 607 dell’annesso regolamento.

Questa legge ha accompagnato gli italiani per un terzo di secolo, cioè sino all’approvazione del «Nuovo codice della strada», di cui al d.lgs. nº 285 del 1992, mentre il relativo regolamento di esecuzione e di attuazione è stato approvato con il decreto del presidente della Repubblica n. 495 del 16 dicembre 1992[3]. Considerevoli modifiche delle stesse sono state introdotte, tra l’altro, dal decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151, convertito in legge n. 214 del 1º agosto 2003 (pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 186 del 12 agosto 2003 – S.O. n. 133).

Le più recenti modifiche sostanziali sono state introdotte dal decreto legislativo 18 aprile 2011, n. 59,[4] e riguardano molti degli articoli del titolo IV (Guida dei veicoli e conduzione degli animali). Le disposizioni del decreto legislativo, sebbene già in vigore dal 15 maggio 2011, si applicano a decorrere dal 19 gennaio 2013, ad eccezione di alcuni articoli e dell’allegato III.
Le classificazione dei veicoli

Il codice della strada e le direttive dell’Unione europea classificano i veicoli in quattro grandi categorie:

L (motoveicoli, tricicli, quadricicli etc., sempre a motore)
M (veicoli a motore destinati al trasporto di persone, aventi almeno quattro ruote)
N (veicoli a motore destinati al trasporto di merce, con almeno quattro ruote)
O (rimorchi e semirimorchi).

Ciascuna di queste categorie è stata suddivisa in altri sottogruppi, in cui i veicoli vengono ordinati in base alle proprie caratteristiche tecniche (massa complessiva, numero dei posti a sedere, cilindrata etc.). Altri tipi di veicoli, diversi da quelli appena considerati, sono:

veicoli a trazione animale (destinati al trasporto di persone, cose o all’impiego esclusivo da parte di aziende agricole)
velocipedi (normalmente funzionanti a propulsione muscolare, possono anche avere un motore elettrico per la cosiddetta pedalata assistita).

Il termine velocipede è utilizzato nel codice della strada per classificare una famiglia di veicoli, a cui appartiene anche la bicicletta. Soprattutto nell’ambito di norme e atti sulla circolazione stradale, però, esso viene utilizzato proprio per indicare la bicicletta, di cui pertanto può essere a tutti gli effetti un sinonimo. Più comunemente, con velocipede s’intende un modello di bicicletta del XIX secolo, costituito da una ruota anteriore molto grande.

Principali motoveicoli
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Motoveicolo#Classificazione.

Nell’articolo 53 del codice della strada sono elencati i principali tipi di motociclette riconosciuti in Italia
Principali autoveicoli

Bozzetto di un’auto “decapottabile”

Nell’articolo 54 del codice della strada sono elencati i principali tipi di autoveicoli riconosciuti dall’Italia e cioè:

Autovetture. La carrozzeria di questi autoveicoli può essere coupé, familiare (o giardinetta), berlina, a due volumi o monovolume. Le autovetture sono state progettate e costruite per trasportare delle persone, fino a un massimo di 8 passeggeri (escludendo il conducente), e hanno una massa complessiva non superiore a 3.500 kg. In base alle direttive comunitarie in vigore, le autovetture possono essere classificate anche come fuoristrada, purché abbiano le previste caratteristiche tecniche.

Autobus. Anche gli autobus sono destinati al trasporto di persone, ma possono ospitare più di 8 passeggeri e possono avere una massa complessiva di 19.000 kg (valore massimo per autobus o filobus con 2 assi, sia urbani che suburbani).

Autoveicoli per trasporto promiscuo. Sono quei veicoli che, come dice il nome, permettono di trasportare insieme cose e persone. Hanno massa non superiore a 3,5 t (4,5 t se a trazione elettrica o a batteria) e numero di posti non superiore a 9, compreso il conducente. Attualmente il Codice non prevede più l’immatricolazione di tali veicoli.

Autocarri. A differenza delle autovetture, questi autoveicoli sono stati progettati e costruiti principalmente per trasportare delle cose. Di solito, essi sono caratterizzati da un ampio vano di carico e da un’elevata portata (o capacità). La carrozzeria può essere costituita da un cassone (fisso, ribaltabile o intercambiabile), da un furgone (fisso o intercambiabile) e può comprendere particolari apparecchiature da lavoro come gru o sponde montacarichi. I posti a sedere (normalmente 1 o 2, di fianco al conducente) sono destinati al trasporto delle persone addette all’uso o al trasporto delle cose stesse. Negli ultimi anni, per l’esistenza di agevolazioni fiscali nell’acquisto e gestione dei mezzi commerciali, si è affermata la tendenza da parte delle case costruttrici a omologare come autocarro dei mezzi leggeri derivati dalle autovetture di serie (vengono asportati i sedili posteriori, inserita una paratia di separazione tra la zona di guida e il vano di carico e oscurati i finestrini posteriori) e dai fuoristrada, purché abbiano le previste caratteristiche tecniche.

Trattori stradali. Destinati esclusivamente al traino di rimorchi o semirimorchi, essi possono essere dotati di un gancio di traino (per i rimorchi) o di una ralla (per i semirimorchi), oppure di entrambi i dispositivi.

Autoveicoli per trasporto specifico. In genere hanno delle carrozzerie molto particolari, create per un determinato tipo di trasporto e solo per quello. Rientrano in questo gruppo, fra gli altri: gli autoveicoli per i rifiuti urbani, le autocisterne, gli autoveicoli attrezzati per il trasporto di persone disabili, le autobetoniere.

Autoveicoli per uso speciale. Tutti questi autoveicoli sono provvisti di speciali attrezzature, concepite e installate permanentemente per un tipo di impiego ben determinato. L’autoambulanza, per esempio, è un autoveicolo per uso speciale e così pure l’autocaravan, l’autogru, l’autofunebre, l’autoveicolo per soccorso stradale o quello attrezzato come ambulatorio mobile.

Autotreni. Sono composti da una motrice (autoveicolo con gancio di traino) e da un rimorchio.

Autoarticolati. Ciascuno di essi è formato da un trattore (autoveicolo con ralla) e da un semirimorchio.

Autosnodati. Sono particolari tipi di autobus, costituiti da due tronconi rigidi e da una sezione snodata di collegamento. Essi possono avere una massa complessiva di 30.000 kg (autosnodati con 3 assi), di 40.000 kg (con 4 assi) oppure di 44.000 kg (con più di 4 assi).

Autocaravan. Più noto come camper, l’autocaravan è un autoveicolo per uso speciale attrezzato per il trasporto e l’alloggio di non oltre sette persone (conducente incluso). L’arredamento interno che lo caratterizza, di solito, è costituito da un certo numero di letti (compatibili con i posti totali attribuiti al veicolo), una zona per cucinare e pranzare, un vano per i servizi igienici. Il termine autocaravan può essere utilizzato sia al femminile che al maschile, anche se sul piano tecnico e normativo è più frequente il primo genere.

Mezzi d’opera. Sono veicoli (o complessi di veicoli) dotati di particolari attrezzature per il carico e il trasporto di materiali collegati all’attività edilizia, mineraria, stradale. Possono raggiungere masse complessive molto elevate rispetto a quelle previste per gli impieghi ordinari.

Segnaletica stradale

Segnale di stop

Diritto di precedenza

Limite di velocità

Esempio di segnaletica orizzontale

Semaforo veicolare

Al titolo II (della costruzione e tutela delle strade), capo II (organizzazione della circolazione e segnaletica stradale), artt. 37-45, viene definita la segnaletica stradale mentre l’esecuzione e l’attuazione è rimandata all’apposito regolamento[3] e in particolare agli artt. 74-195.

Il complesso della segnaletica stradale viene suddiviso in cinque tipologie generali, come descritto di seguito:

Segnali verticali – a loro volta sono suddivisi in:
segnali di pericolo – preavvisano l’esistenza di pericoli;
segnali di prescrizione – notificano obblighi, divieti e limitazioni e vengono indicati come:.
segnali di precedenza;
segnali di divieto;
segnali di obbligo;
segnali di indicazione – forniscono informazioni utili o necessarie per la guida, suddivisi a loro volta in:
segnali di preavviso;
segnali di direzione;
segnali di conferma;
segnali di identificazione strade e progressiva distanziometrica;
segnali di itinerario;
segnali di località e centro abitato;
segnali di nome strada;
segnali turistici e di territorio;
altri segnali che danno informazioni necessarie per la guida dei veicoli;
altri segnali che indicano installazioni o servizi.

Segnaletica manuale – sono le segnalazione date dagli organi di polizia stradale (polizia locale, Polizia di Stato, Carabinieri ecc.)

Segnali orizzontali – sono quelli tracciati sulla strada, e si suddividono in:
Linea trasversale d’arresto
strisce longitudinali;
strisce trasversali;
attraversamenti pedonali o ciclabili;
frecce direzionali;
iscrizioni e simboli;
strisce di delimitazione degli stalli di sosta o per la sosta riservata;
isole di traffico o di presegnalamento di ostacoli entro la carreggiata;
strisce di delimitazione della fermata di veicoli in servizio di trasporto pubblico di linea;
altri segnali stabiliti dal regolamento.

Segnali luminosi – caratterizzati dalla possibilità di fornire maggiore impatto visivo e/o informazioni dinamiche, vengono suddivisi in:
segnali di pericolo e di prescrizione;
segnali di indicazione;
tabelloni luminosi rilevatori della velocità in tempo reale dei veicoli in transito[5];
lanterne semaforiche veicolari normali;
lanterne semaforiche veicolari di corsia;
lanterne semaforiche veicolari per corsie reversibili;
lanterne semaforiche per i veicoli di trasporto pubblico;
lanterne semaforiche pedonali;
lanterne semaforiche per velocipedi;
lanterna semaforica gialla lampeggiante;
lanterne semaforiche speciali;
segnali luminosi particolari.

Segnali e attrezzature complementari – destinati a evidenziare particolari situazioni, vengono utilizzati sul tracciato stradale, nelle immediate vicinanze di particolari curve o punti critici, per segnalare ostacoli sposti sulla carreggiata e per impedire la sosta o rallentare la velocità (es. dossi artificiali).

Le norme sulla segnaletica stradale italiana sono regolate anche dal Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo (decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 10 luglio 2002, GU n. 226 del 26/09/2002) previsto dall’art. 21 del Codice della strada[6], dalla direttiva n. 3929 del 3 luglio 1998 del Ministero dei Lavori pubblici (che norma i pannelli a messaggio variabile), dalla direttiva n. 1156 del 28 febbraio 1997 (GU n. 71 del 26/03/1997) del Ministero dei Lavori pubblici (Caratteristiche della segnaletica da utilizzare per la numerazione dei cavalcavia sulle autostrade e sulle strade statali di rilevanza internazionale), dal decreto ministeriale n. 1584 del 31 marzo 1995 (GU n. 106 del 9/05/1995) (Approvazione del disciplinare tecnico sulle modalità di determinazione dei livelli di qualità delle pellicole retroriflettenti impiegate per la costruzione dei segnali stradali).
Note

^ Orientamenti per la pastorale della strada, p. 61. Agosto 2007
^ www.italgiure.giustizia.it
^ a b Decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495. Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada.
^ Decreto legislativo 18 aprile 2011, n. 59, in materia di Attuazione delle direttive 2006/126/CE e 2009/113/CE concernenti la patente di guida.
^ Introdotto nel 2010
^ [1]. La vecchia direttiva: [2]

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Broker assicurativo vs agente negli Stati Uniti

Anche se non è una separazione assoluta, un agente di assicurazione è rappresentante di una compagnia di assicurazione a titolo di agente-principale personalizzato legale. Alleanza primario dell’agente è con la compagnia di assicurazione, non l’acquirente assicurazione. Al contrario, un broker assicurativo rappresenta l’assicurato, generalmente non ha accordi contrattuali con compagnie assicurative, e si basa su metodi comuni o diretta di perfezionare le transazioni commerciali con le compagnie di assicurazione. Questo può avere un significativo impatto positivo sui negoziati assicurativi ottenuti attraverso un mediatore (rispetto a quelli ottenuti da un agente).

Di nota, il produttore di assicurazione termine comprende generalmente sia un agente di assicurazione e di un broker assicurativo.
Intermediari di assicurazione in Australia

In Australia, tutti gli intermediari assicurativi sono tenuti sotto la Financial Services Reform Act 2001 per ottenere la licenza da parte del governo federale Australian Securities and Investments Commission (ASIC) . Mediatori di assicurazione affidabili e con esperienza in Australia saranno generalmente anche in possesso di qualifiche aggiuntive come un certificato o diploma nel settore dei servizi finanziari che richiede il completamento di studi approfonditi di una determinata area, il più comune è l’assicurazione o l’assicurazione intermediazione generale.

In Australia ci sono anche una serie di organismi del settore che emettono accreditamenti professionali per i membri che rispettano i migliori standard di pratica professionale e di integrità e di mantenere aggiornati competenze e conoscenze. I due accreditamenti principali sono la ANZIIF CIP (certificato di assicurazione professionale) e NIBA QPIB (qualificato praticare broker assicurativo) qualifiche.

Trattare con un broker assicurativo a differenza direttamente con un assicuratore è qualcosa che molti clienti (in particolare le imprese) scelgono di fare in Australia per motivi tra cui: la facilità di avere lo “shopping in giro fatto per loro”, avendo la possibilità di finanziamenti premio che permette per le politiche più grandi di assicurazione da pagare a rate, piuttosto che tutto in una volta, si tratta di un intermediario per tutte le politiche di assicurazione auto di assicurazione di responsabilità professionale piuttosto che trattare direttamente con diversi assicuratori, e, la facilità di avere sinistri gestiti dai broker che offerte direttamente con l’assicuratore per conto del cliente.
Vedi anche

Elenco delle leggi del Parlamento del Parlamento del Regno Unito, 1960-1979
Consulente finanziario
Consulente di perdita di controllo

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Assicurazioni Generali è una compagnia di assicurazioni italiana. I suoi mercati principali sono l’Europa occidentale, l’America settentrionale e l’Estremo oriente.

Il Gruppo Assicurazioni Generali S.p.A., è la più grande compagnia italiana di assicurazioni ed una delle più importanti del mondo. Secondo la classifica Fortune Global 500, le Generali sono anche il secondo gruppo economico italiano per fatturato dopo ENI.[1]
Indice

1 Storia
2 Azionariato
3 Partecipazioni
4 Curiosità
5 Note
6 Voci correlate
7 Altri progetti
8 Collegamenti esterni

Storia

La Imperial Regia Privilegiata Compagnia di Assicurazioni Generali Austro-Italiche è stata fondata nella città di Trieste il 26 dicembre 1831.

Il suo simbolo fu quindi l’aquila asburgica, essendo Trieste austriaca dal 1382 al 1918.

La divisione di Venezia adottò invece per il mercato italiano il Leone di San Marco.

La presenza in molti mercati fu fin dall’inizio una caratteristica del gruppo, vista la storica vocazione commerciale sia di Venezia, che di Trieste. Nel primo secolo di attività, le Assicurazioni Generali si consolidarono e si espansero anche grazie alla presenza determinante di azionisti e dirigenti di religione israelitica, dai Morpurgo ai Maurogonato, dai Levi ai Treves de’ Bonfili. Proprio un Morpurgo fu presidente nel 1938 e fu invitato a dimettersi ancor prima delle, peraltro imminenti, “leggi razziali”, in occasione della visita di Benito Mussolini a Trieste. Il suo successore Gino Baroncini, fascista ma moderato ed intelligente, guidò il gruppo nei difficilissimi anni che videro la guerra, le occupazioni tedesca, jugoslava e poi britannica, seguite dall’esproprio delle succursali nei paesi dell’Est. Attualmente il gruppo è presente in 65 Paesi e si colloca al primo posto in Italia, Austria ed Israele e fra i primi in Germania, Francia, Spagna e Cina.

Fanno parte del gruppo Generali:

INA Assitalia
Alleanza Toro
Europ Assistance
Generali Deutschland
Genertel
Genertellife
Fata Assicurazioni
Augusta Assicurazioni
Banca Generali
BSI SA

Nel 2010 le Assicurazioni Generali, secondo la rivista Fortune 500, si sono posizionate al terzo posto in scala globale dopo AXA e ING Group per volumi d’affari gestiti.[2]. La presenza capillare in Italia ed i grandi investimenti effettuati all’estero hanno giocato favorevolmente nella crisi finanziaria mondiale del 2008, rendendo oggi Assicurazioni Generali uno dei gruppi assicurativi più efficienti e saldi nel mondo; inoltre la capitalizzazione di borsa, al prezzo indicativo di 15 euro, rende oggi la compagnia prima al mondo per valorizzazione.

La sede del gruppo Generali si trova a Trieste, mentre la direzione per l’Italia si trova a Mogliano Veneto, precedentemente situata in Piazza San Marco a Venezia. Il top management è formato da Gabriele Galateri di Genola (Presidente, eletto nell’aprile del 2011), Mario Greco (Group CEO), Alberto Minali (CFO).
Azionariato

Presenza nel mondo del gruppo Generali.

Mediobanca S.p.A. – 14,755%
Unicredit – 3,241%
Banca d’Italia – 4,467%
B&D Holding di Marco Drago & C (gruppo De Agostini) – 2,520%
Assicurazioni Generali – 2,011%
Blackrock Inc. – 2,948%

Dati Consob aggiornati al 16 febbraio 2010.
Partecipazioni

Mediobanca – 2%
Intesa Sanpaolo – 2,7%
Unicredit – 0,42%
Sara Assicurazioni – 14%[3]

Curiosità

Nelle Assicurazioni Generali lavorò, dopo la laurea in giurisprudenza nel 1906, il grande scrittore Franz Kafka, prima di ammalarsi di tubercolosi, il morbo che lo portò alla morte il 3 giugno 1924.
Nel 1994 il Gruppo Generali possedeva il 40% (quota maggioritaria) del gruppo francese oggi AXA, ma scelse malauguratamente di vendere il pacchetto azionario, per ottenere liquidità necessaria per l’acquisto di INA Assitalia, società che non diede i risultati sperati. Si crede inoltre che questa scelta rovinosa sia stata presa dopo pressioni dello Stato Italiano.[4]
Il 2 giugno 2012 si riunisce a Milano un consiglio straordinario e Giovanni Perissinotto, il CEO storico che ha guidato il Leone negli ultimi 11 anni, viene licenziato.

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