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La Alleanza Assicurazioni (conosciuta anche solo come Alleanza) era una compagnia assicuratrice con sede legale a Milano. Era molto presente in Italia, soprattutto nel mercato Vita. Fa parte del gruppo Assicurazioni Generali, che controllava tramite essa diverse società, tra cui Intesa Vita (joint venture con Intesa Sanpaolo), la Finagen, l’Agricola San Giorgio.
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1 Organigramma (dal 7 maggio 2008)
2 Storia
3 L’incorporazione in Assicurazioni Generali
4 Collegamenti esterni

Organigramma (dal 7 maggio 2008)

Presidente della società era Amato Luigi Molinari, mentre i due direttori generali erano Luigi Rizzuti (commerciale) e Sandro Panizza (finanziario).
Storia

Fondata a Genova nel 1898 da Evan Mackenzie, dalla città ligure ha ereditato il suo simbolo (San Giorgio con il drago). Agli inizi del Novecento è stata la prima compagnia a dare possibilità di lavoro alle donne. Fin dall’inizio il ramo vita ha rappresentato il principale investimento della società. Nel 1912, proprio quando la realtà aziendale si stava dimostrando solida e affidabile, con il raggiungimento di un portafoglio di 13.000 contratti e di un capitale di 130.000.000 di lire, il governo Giolitti procede alla nazionalizzazione delle assicurazioni sulla vita e, come tutte le imprese attive nel settore, anche Alleanza Assicurazioni è costretta a cedere il ramo vita all’INA; la concorrenza viene reintrodotta nel 1923 e Alleanza è rifondata come società operante solo nel ramo vita. Il 1934 è l’anno dell’acquisizione da parte di Generali e dell’inizio della direzione di Mario Gasbarri, che la guiderà fino al 1978. Nell’immediato dopoguerra Alleanza deve fronteggiare la ripresa dopo gli anni della Seconda guerra mondiale; c’è la crescita, favorita dallo sviluppo consistente del mercato delle polizze popolari e continuerà a crescere anche negli anni cinquanta e sessanta. Nel 1971 è quotata alla Borsa di Milano. Negli anni novanta sotto la presidenza di Alfonso Desiata alleanza consolida la sua leadership nel ramo vita e inizia a distribuire prodotti Bancassurance tramite gli sportelli del Banco Ambrosiano Veneto. Dal 1998 si sono avvicendati al vertice: Sandro Salvati, presidente e amministratore delegato (1998-2004), e Amato Luigi Molinari, presidente (26 gennaio 2005).
L’incorporazione in Assicurazioni Generali

Nel febbraio 2009 è partita l’operazione che prevede la fusione per incorporazione di Alleanza in Generali (insieme a Toro Assicurazioni), avvenuta ufficialmente nel mese di ottobre, con conseguente conferimento delle attività assicurative di Alleanza e Toro in una nuova società controllata interamente da Generali denominata Alleanza Toro S.p.A.. Si trasferiscono in essa le riserve tecniche, gli attivi patrimoniali a copertura delle stesse, ed ulteriori elementi dell’attivo di Alleanza e Toro idonei a garantire la copertura di solvibilità. Il rapporto di concambio è stato fissato in n. 0,33 azioni ordinarie di Generali per ogni azione ordinaria di Alleanza. Gli azionisti di Alleanza quindi hanno ricevuto in cambio di ogni azione posseduta, con un valore nominale di 0,50 euro ciascuna, 0,33 azioni ordinarie Generali di nuova emissione da nominali di 1 euro ciascuna. Toro e Alleanza hanno conferito alla nuova società rispettivamente tutte le proprie attività assicurative e un ramo della sua attività.

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Assicurazioni Generali è una compagnia di assicurazioni italiana. I suoi mercati principali sono l’Europa occidentale, l’America settentrionale e l’Estremo oriente.

Il Gruppo Assicurazioni Generali S.p.A., è la più grande compagnia italiana di assicurazioni ed una delle più importanti del mondo. Secondo la classifica Fortune Global 500, le Generali sono anche il secondo gruppo economico italiano per fatturato dopo ENI.[1]
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1 Storia
2 Azionariato
3 Partecipazioni
4 Curiosità
5 Note
6 Voci correlate
7 Altri progetti
8 Collegamenti esterni

Storia

La Imperial Regia Privilegiata Compagnia di Assicurazioni Generali Austro-Italiche è stata fondata nella città di Trieste il 26 dicembre 1831.

Il suo simbolo fu quindi l’aquila asburgica, essendo Trieste austriaca dal 1382 al 1918.

La divisione di Venezia adottò invece per il mercato italiano il Leone di San Marco.

La presenza in molti mercati fu fin dall’inizio una caratteristica del gruppo, vista la storica vocazione commerciale sia di Venezia, che di Trieste. Nel primo secolo di attività, le Assicurazioni Generali si consolidarono e si espansero anche grazie alla presenza determinante di azionisti e dirigenti di religione israelitica, dai Morpurgo ai Maurogonato, dai Levi ai Treves de’ Bonfili. Proprio un Morpurgo fu presidente nel 1938 e fu invitato a dimettersi ancor prima delle, peraltro imminenti, “leggi razziali”, in occasione della visita di Benito Mussolini a Trieste. Il suo successore Gino Baroncini, fascista ma moderato ed intelligente, guidò il gruppo nei difficilissimi anni che videro la guerra, le occupazioni tedesca, jugoslava e poi britannica, seguite dall’esproprio delle succursali nei paesi dell’Est. Attualmente il gruppo è presente in 65 Paesi e si colloca al primo posto in Italia, Austria ed Israele e fra i primi in Germania, Francia, Spagna e Cina.

Fanno parte del gruppo Generali:

INA Assitalia
Alleanza Toro
Europ Assistance
Generali Deutschland
Genertel
Genertellife
Fata Assicurazioni
Augusta Assicurazioni
Banca Generali
BSI SA

Nel 2010 le Assicurazioni Generali, secondo la rivista Fortune 500, si sono posizionate al terzo posto in scala globale dopo AXA e ING Group per volumi d’affari gestiti.[2]. La presenza capillare in Italia ed i grandi investimenti effettuati all’estero hanno giocato favorevolmente nella crisi finanziaria mondiale del 2008, rendendo oggi Assicurazioni Generali uno dei gruppi assicurativi più efficienti e saldi nel mondo; inoltre la capitalizzazione di borsa, al prezzo indicativo di 15 euro, rende oggi la compagnia prima al mondo per valorizzazione.

La sede del gruppo Generali si trova a Trieste, mentre la direzione per l’Italia si trova a Mogliano Veneto, precedentemente situata in Piazza San Marco a Venezia. Il top management è formato da Gabriele Galateri di Genola (Presidente, eletto nell’aprile del 2011), Mario Greco (Group CEO), Alberto Minali (CFO).
Azionariato

Presenza nel mondo del gruppo Generali.

Mediobanca S.p.A. – 14,755%
Unicredit – 3,241%
Banca d’Italia – 4,467%
B&D Holding di Marco Drago & C (gruppo De Agostini) – 2,520%
Assicurazioni Generali – 2,011%
Blackrock Inc. – 2,948%

Dati Consob aggiornati al 16 febbraio 2010.
Partecipazioni

Mediobanca – 2%
Intesa Sanpaolo – 2,7%
Unicredit – 0,42%
Sara Assicurazioni – 14%[3]

Curiosità

Nelle Assicurazioni Generali lavorò, dopo la laurea in giurisprudenza nel 1906, il grande scrittore Franz Kafka, prima di ammalarsi di tubercolosi, il morbo che lo portò alla morte il 3 giugno 1924.
Nel 1994 il Gruppo Generali possedeva il 40% (quota maggioritaria) del gruppo francese oggi AXA, ma scelse malauguratamente di vendere il pacchetto azionario, per ottenere liquidità necessaria per l’acquisto di INA Assitalia, società che non diede i risultati sperati. Si crede inoltre che questa scelta rovinosa sia stata presa dopo pressioni dello Stato Italiano.[4]
Il 2 giugno 2012 si riunisce a Milano un consiglio straordinario e Giovanni Perissinotto, il CEO storico che ha guidato il Leone negli ultimi 11 anni, viene licenziato.

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Attestato di rischio
L’attestato di rischio è un documento nel quale è indicato il numero dei sinistri denunciati negli ultimi cinque anni assicurativi da chi abbia sottoscritto una polizza di assicurazione Rca per autoveicoli e motoveicoli. In caso di tariffa Bonus Malus sono indicate le classi di provenienza e di assegnazione attribuite da ciascuna impresa in base a regole interne. Inoltre, per garantire omogeneità di trattamento in caso di cambiamento di compagnia, viene indicata anche la classe di conversione universale (CU), che viene calcolata secondo parametri fissi e uguali a tutte le compagnie[1].
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1 Tabella sinistri
2 Validità dell’attestato di rischio
3 Obblighi della compagnia
4 Note
5 Voci correlate

Tabella sinistri

Il provvedimento ISVAP 2590 del 08/02/2008 ha introdotto una novità rispetto al passato: sono stati eliminati i sinistri “con riserva”, cioè quelli in corso di definizione di responsabilità[2]. I sinistri riportati nell’attestato di rischio sono pertanto suddivisi in due categorie: sinistri con responsabilità principale (pari o superiore al 51%) e sinistri con responsabilità paritaria. Per questi ultimi viene indicata anche la percentuale di responsabilità: il malus non scatterà fino a che la somma di tali percentuali non raggiunga almeno il 51% nei cinque anni considerati dal documento.
Validità dell’attestato di rischio

Tale ha validità di cinque anni. L’articolo 5, comma 1 bis, della legge n. 40/2007 modifica l’articolo 134, comma 3, del Codice delle Assicurazioni, prevedendo che “in caso di cessazione del rischio assicurato o in caso di sospensione o di mancato rinnovo del contratto di assicurazione per mancato utilizzo del veicolo, l’ultimo attestato di rischio conseguito conserva validità per un periodo di cinque anni”[3].

La norma prevede che – per i cinque anni successivi al suo rilascio – l’attestato di rischio conseguito mantiene la propria validità. Il proprietario del veicolo e gli eventuali comproprietari (e non l’assicurato) conservano la medesima sinistrosità pregressa e la stessa classe di merito in sede di stipula di un nuovo contratto relativo allo stesso mezzo assicurato, o ad un altro mezzo acquistato (in quest’ultimo caso, solo se c’è stata cessazione del rischio sul mezzo precedente).

Se la stipula avviene dopo più di cinque anni dalla scadenza dell’attestato, l’assicurato sarà assegnato alla classe di ingresso prevista dalla compagnia.
Obblighi della compagnia

La compagnia assicuratrice deve inviare l’attestato al domicilio del contraente anche se il contratto prevede il tacito rinnovo o se il contraente abbia già dato disdetta, almeno 30 giorni prima della scadenza del contratto.

Oltre a ciò, l’attestato di rischio deve includere:

la denominazione dell’impresa assicuratrice
la firma dell’assicuratore
il nome del contraente
il numero della polizza
la formula tariffaria
la data di scadenza della polizza

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L’importanza dell’autista venne presa in seria considerazione solo negli anni successivi con lo studio di nuove soluzioni atte a rendere le ore di guida il più confortevoli possibili. Tra le soluzioni trovate vi furono quelle di un maggior isolamento termico ed acustico, una progettazione di sedili più ergonomici ed ammortizzati, l’utilizzo del servosterzo, l’inserimento di supporti antivibrazioni (poi sostituiti da un impianto di sospensioni) tra cabina e telaio e, con l’affermarsi delle cabine tutto avanti che presero il posto dei musoni, della presenza di un vano letto dietro i sedili di guida atto ad alloggiare il guidatore nelle soste notturne.

Autocarro degli anni settanta con cabina avanzata

Gli anni anni settanta e ottanta videro la ricerca indirizzata in principal modo alla sicurezza dell’autocarro con studi approfonditi in merito alla visibilità verso l’esterno del guidatore, all’introduzione di barre rigide sui fianchi e al posteriore per impedire agli altri veicoli di potersi infilare al di sotto dell’autocarro in caso di incidente, all’introduzione di freni a disco sempre più potenti e con la presentazione delle prime sospensioni ad aria che migliorarono nettamente l’assetto di marcia.

Sempre in questi stessi anni si sviluppava anche una tecnologia che permetteva ai trasportatori di rimanere sempre in contatto tra di loro e a volte anche con le loro sedi, cosa molto utile ad esempio per segnalare problemi di viabilità: sulla quasi totalità degli autocarri destinati a lunghi viaggi fu installato un ricetrasmettitore ad onde radio, il famoso CB.

L’ultimo decennio del secolo vide una sempre maggiore importanza data all’impatto ecologico e le case costruttrici dedicarono gran parte delle loro capacità alla messa in produzione di motori con sempre minor numero di emissioni inquinanti e che consentissero contemporaneamente una riduzione generalizzata dei consumi, uno dei problemi da sempre più sentiti da chi guida un automezzo pesante.
L’autocarro classico di oggi

Telaio di camion non ancora allestito

L’autocarro classico, e contemporaneamente il più diffuso sulle strade, è quello in cui il vano di carico, sia esso di tipo telonato che furgonato, è completamente diviso dalla cabina di guida.

Gli autocarri possono essere interamente prodotti dalla stessa casa costruttrice oppure ottenuti in più fasi; molti degli autocarri in circolazione derivano da autotelai o cabinati (veicoli provvisti di cabina ma senza carrozzeria) sui quali aziende specializzate hanno installato in un secondo tempo le attrezzature da lavoro idonee al tipo di trasporto effettuato dal cliente. L’allestimento più diffuso è quello con una centinatura composta da un telaio in metallo provvisto di traversine (stecche) per fermare il carico e ricoperto da un telone in materie plastiche; questa soluzione è quella che consente il più agevole carico e scarico dei materiali essendo facilmente apribile su tutti i lati.

Un’alternativa è l’allestimento con una furgonatura, solitamente coibentata se non frigorifera, che consente un migliore stivaggio delle merci grazie alle pareti piene che bloccano il carico trasportato.

La terza soluzione di uso comune è quella di applicare sul telaio dell’autoveicolo un impianto idraulico di sollevamento e l’impianto di aggancio per poter disporre, nella parte destinata al carico, un container o una cassa mobile.

Un’altra soluzione ancora è quella di avere un cassone con sponde, ribaltabile per mezzo di pistoni idraulici, utilizzato negli autocarri adibiti al trasporto di materiali di scavo nell’edilizia.

Classico autocarro furgonato

Le norme del codice della strada specificano molte delle regole a cui l’autocarro deve sottostare, in particolare per quelle di ingombro che non può, nella circolazione normale, superare i 255 cm in larghezza (i veicoli con cella frigo i 260 cm per compensare in parte lo spessore del coibentato), i 400 cm in altezza (i veicoli per trasporto veicoli possono arrivare a 420 cm, i veicoli per trasporto animali vivi o balle di paglia o fieno i 430 cm) e i 12 metri in lunghezza, più eventualmente una sponda posteriore da 30 cm. Il carico può sporgere posteriormente dalla sagoma del veicolo per un massimo del 30% della lunghezza totale, ma i 12 m non possono comunque essere oltrepassati (ad esempio, se una motrice fosse lunga 10 m, la sporgenza massima posteriore sarebbe di 2 m e non di 3 m); anteriormente, invece, non è ammessa alcuna sporgenza. Analogamente per i complessi di veicoli, autotreni o autoarticolati, non è consentita nessuna sporgenza di carico. Anche le classificazione dei vari tipi in base alla massa a pieno carico (più diffusa nel campo specifico dei trasporti la sigla PTT, acronimo di Peso totale a terra, tara + carico) sono specificate nel codice stesso: la prima divisione avviene tra i mezzi sino a 3.500 kg classificati alla stregua di normali autovetture e quelli che superano tale limite. In quest’ultimo caso la guida è consentita solo a chi è in possesso di patente di guida di categoria superiore (la C in Italia per veicoli sprovvisti di rimorchio o con rimorchio fino a 750 kg di massa totale).

Autocarro di grande portata con centine

Una seconda divisione in classi avviene al traguardo dei 7.500 kg di PTT dove avviene la distinzione tra i mezzi di media portata e i veri mezzi pesanti. Sono questi ultimi quelli il cui transito è spesso limitato, sia nell’accesso alle aree urbane, sia nell’applicazione del divieto di circolazione nelle giornate festive e in determinate giornate, quelle definite di esodo.

Sempre secondo il codice della strada italiano la massa a terra di un automezzo isolato, pur variabile in base anche al numero di pneumatici e ad altri parametri, non può superare le 32 tonnellate, raggiungibili nel caso di veicolo a 4 assi con sospensioni pneumatiche. Naturalmente oltre alla massa totale è da tenere in considerazione una corretta distribuzione dei pesi tra i vari assi del camion: su ognuno di essi non deve in alcun caso gravare una massa superiore alle 12 tonnellate. Per i mezzi d’opera (veicoli per il trasporto di inerti: macerie edili, ghiaia, sabbia, cemento) la massa totale massima è di 40 tonnellate per i 4 o più assi con due assi anteriori sterzanti, e il limite di massa per asse è di 13 tonnellate. Il Codice della strada ammette tuttavia una tolleranza del 5% calcolata sulla massa massima ammessa a pieno carico del veicolo: ad esempio, nel caso di una motrice a 4 assi con sospensioni pneumatiche che raggiunga le 32 tonnellate, si ha una tolleranza di 1,6 tonnellate, permettendo di arrivare legalmente ad una massa totale a terra di 33,6 tonnellate. Per i mezzi d’opera, la tolleranza si calcola sulla massa legale dei medesimi e non su quella eccezionale.

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