Indice
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Chimpsoft Criptato Rendiconti Assicurazioni Rate
L’articolo in esame disciplina la cosiddetta “coassicurazione indiretta “, ed anche in questo caso, il legislatore ha voluto ribadire il principio indennitario delle assicurazioni, impedendo che con fraudolenza l’assicurato potesse trarre un indebito arricchimento tacendo l’esistenza di più assicurazioni sul medesimo bene. Il primo comma dispone che l’assicurato debba dare avviso, senza particolare forma, a tutti gli assicuratori, sia a quelli che già assicurano il bene e sia agli assicuratori che eventualmente dovessero subentrare in un momento successivo. Detto obbligo sussiste in ogni caso, quindi anche quando la somma delle diverse assicurazioni non determina sovrassicurazione. In caso di dolo, gli assicuratori, ai quali spetta l’onere della prova, non sono obbligati al risarcimento del danno. Perché sussista il dolo, è opinione comune, non sono richiesti particolari artifici o raggiri da parte dell’assicurato, è sufficiente che questi ometta intenzionalmente di dare avviso all’assicuratore dell’esistenza di medesime assicurazioni. Va da sé che nel caso di dolo, gli assicuratori non sono tenuti al risarcimento del primo sinistro, per eventuali sinistri successivi, poiché gli assicuratori ormai sono a conoscenza dell’esistenza di altri contratti, essi sono obbligati all’indennizzo secondo i rispettivi contratti. Nel terzo comma, anche se non si fa menzione di eventuali sanzioni in caso di omesso avviso agli assicuratori a seguito di un sinistro, è opinione comune ritenere che l’assicurato vada incontro alle conseguenze dell’art. 1913 esplicitamente richiamato, ed anche del disposto dell’art. 1915, valido in ogni caso. L’assicurato, in caso di sinistro, può chiedere a ciascun assicuratore (quindi anche solo a qualcuno degli assicuratori) l’indennizzo, ma l’assicuratore che ha pagato ha diritto di rivalersi su tutti gli altri. Se l’assicurato può richiedere a ciascun assicuratore l’indennità dovuta, ogni assicuratore separatamente, può avanzare tutte le eccezioni secondo il rispettivo contratto. Ogni contratto ha vita a sé, perciò ciascun assicuratore può provvedere separatamente dagli altri all’accertamento, alla valutazione ed alla liquidazione del danno. L’ultimo comma dell’articolo in questione stabilisce che ciascun assicuratore che ha pagato, può rivalersi sugli altri per una ripartizione proporzionata secondo i rispettivi contratti; quindi nel caso in cui il contratto di uno o più assicuratori non preveda una o più garanzie oggetto della prestazione, questi non sono tenuti al pagamento in solido. Quest’interpretazione può dare origine a non pochi problemi, per questo motivo gli assicuratori, generalmente, disciplinano il caso di coassicurazione indiretta con l’inserimento in polizza di opportune clausole, in virtù del fatto che l’art. 1910 non rientra fra quelli previsti all’art. 1932 Codice Civile. Una puntualizzazione si rende necessaria a proposito dell’adempimento dell’obbligo di avviso. La legge non dispone un termine entro il quale l’assicurato deve dare avviso a tutti gli assicuratori dell’esistenza di più contratti, si può ritenere quindi che il termine ultimo sia il momento dell’accadimento del sinistro.Le condizioni generali di assicurazione
Le condizioni generali di polizza sono clausole che riportano il contratto tipico per tutti i contraenti. Vengono redatte dall’assicuratore ed hanno lo scopo specifico di uniformare tutti i contratti relativi ad un particolare rischio. Le clausole c.d. particolari o speciali, sono invece il risultato di un’elaborazione comune tra l’assicuratore e l’assicurato, e sono dirette a disciplinare ogni singolo rischio. In caso di incompatibilità tra le condizioni generali di assicurazione e le condizioni speciali o particolari, queste ultime prevalgono sulle prime, al pari delle clausole aggiuntive al modulo o al formulario le quali prevalgono su quelle riportate sul modulo o formulario.
Il mercato assicurativo e la teoria economica
Il mercato assicurativo ha lo scopo di ridurre l’area di incertezza del singolo individuo sulla sua situazione futura, questo a causa sia di una generale avversione al rischio sia di una situazione di informazione imperfetta.
La teoria economica cerca di spiegare il funzionamento del mercato assicurativo attraverso un ragionamento logico-matematico.
Consideriamo un individuo dotato delle seguenti caratteristiche:
Reddito disponibile pari a w
Probabilità di incorrere in un evento negativo pari a Π
Danno in termini economici causato dall’evento negativo pari a d
All’individuo viene proposta una polizza assicurativa dotata delle seguenti caratteristiche:
Risarcimento in caso di evento negativo pari a q
Premio assicurativo pari a pq, dove p è compreso tra 0 ed 1. Il premio viene quindi considerato come una percentuale del risarcimento q.
Si parla di premio attuarialmente equo nel caso in cui p sia uguale a Π Si parla di copertura completa nel caso in cui q sia pari a d
Supponiamo due eventi possibili:
Evento 1: assenza dell’evento negativo.
Evento 2: presenza dell’evento negativo.
Nel primo caso, il reddito dell’individuo sarà pari a: W_1 = w - pq
Nel secondo caso, il reddito sarà pari a: W_2 = w - d + q - pq
Poiché l’individuo razionale tende a scegliere una copertura completa, ossia un risarcimento integrale del danno subito, possiamo concludere che W_2 = w - pq = W_1 Questo risultato porta ad una situazione di annullamento del rischio per l’individuo: qualunque cosa accada, il suo reddito sarà sempre pari al reddito iniziale, diminuito del premio pagato.
Dal punto di vista dell’impresa di assicurazione, in una situazione di concorrenza perfetta (ossia in cui i profitti sono nulli) e in assenza di costi di transazione, vi è convenienza a stabilire un premio attuarialmente equo; infatti, indicando con n il numero di assicurati:
L’impresa paga risarcimenti per \Pi n q
L’impresa incassa premi per p q n
Quindi p q n -( \Pi n q)
Il che significa che se Π = p, il bilancio dell’impresa è in equilibrio e i profitti sono nulli.
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Ciclomotore
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.
Piaggio Ciao, il ciclomotore italiano più diffuso
Il ciclomotore è un tipo di motociclo con bassa potenza e cilindrata che, per le sue caratteristiche, è guidabile con minimali requisiti autorizzativi.
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Indice
1 Storia
2 Categorie
3 Norme di circolazione
4 Manutenzione e uso
4.1 Impianto frenante
4.2 Gli pneumatici
4.3 Fari, indicatori direzionali e catarifrangenti
5 Note
6 Voci correlate
7 Altri progetti
Storia
Il ciclomotore è un veicolo usato in tutto il mondo e la cui invenzione viene fatta risalire all’azienda parigina Werner che ne depositò il brevetto il 7 gennaio 1897.
Il moderno ciclomotore è nato come evoluzione del bicimotore ed è generalmente destinato a un impiego utilitario o ludico, negli spostamenti brevi.
Fu a partire dagli anni sessanta che il ciclomotore conobbe una grande diffusione in tutta Europa.
Categorie
In Italia si possono guidare al compimento di 14 anni e solo dopo aver conseguito la Patente AM. Sono suddivisi in varie categorie:
Scooter: motoveicoli spesso piuttosto piccoli, maneggevoli e comodi, con massimo due posti a sedere. Le vecchie Piaggio Vespa 50 cm³ avevano un cambio manuale a tre o quattro marce, invece i moderni scooter odierni hanno un dispositivo di variazione automatica, che modifica il rapporto di trasmissione in base alla velocità.
Moto: motoveicoli sportivi, dall’aspetto di una vera moto, anche se più piccola. I posti a sedere sono 1 o 2, molto spesso hanno le marce. Tra loro si suddividono ulteriormente in “enduro“, “motocross“, “motard”, “sportive da strada”, ecc.
Tricicli leggeri: sono veicoli a tre ruote generalmente adibiti al trasporto di merci oltre ad avere un posto a sedere per il conducente e uno per il passeggero, aventi una cabina anteriore e un pianale di carico posteriore. Memorabile è la Piaggio Ape.
Quadricicli leggeri: hanno la forma di un’automobile in miniatura e sono solitamente a 2 posti per legge. Offrono maggiore comfort dei precedenti ma sono anche ingombranti e costosi. Nonostante siano classificati ciclomotori e volgarmente definiti “macchine cinquantine”, hanno un motore fino a 500 cm³ di cilindrata, ma ampiamente depotenziato. Come i moderni scooter hanno il cambio automatico, con tanto di folle e retromarcia.
Norme di circolazione
Un Demm Dick Dick del 1960
Il concetto giuridico di “ciclomotore” venne introdotto nel 1958 con il DPR 956/58 che per la prima volta ne determinava le caratteristiche tecniche, definendoli “veicoli a due o tre ruote” con limiti di cilindrata fino a 50 cm³, di peso del motore fino a 16 kg, di potenza fino a 1,5 CV e di velocità su strada piana fino a 40 km/h. I limiti relativi al peso del motore e alla potenza vennero abrogati nel 1987.
A partire dal 1992, secondo il codice della strada italiano, sono classificabili come ciclomotori i veicoli con:
motore di cilindrata fino a 50 cm³ per i motori ad accensione comandata, mentre non ci sono limiti di cilindrata per motori termici di altro tipo o motori di altra natura, come i motori elettrici; devono comunque sia tutti quanti rispettare la potenza massima non superiore ai 4 kW;
velocità fino a 45 km/h.
Per circolare, i ciclomotori devono essere muniti di targa a 5 cifre (a 6 per le immatricolazioni successive al 1º luglio 2006), bollo, copertura assicurativa e libretto di circolazione, per i modelli immatricolati prima del 14 luglio 2006 la riconversione della targa da 5 a 6 numeri si deve effettuare entro il 12 febbraio 2012 con scadenze differenti a seconda della prima lettera del targhino[1], altrimenti non sarà possibile continuare la circolazione su strade pubbliche senza aver effettuato quest’aggiornamento[2]. Il conducente è tenuto ad indossare un casco di tipo omologato, così come l’eventuale passeggero.
Il sofisticato ciclomotore Aprilia RS 50
Possono essere omologati per 1 o 2 (nuovi dal 14 luglio 2006 o aggiornati con la targa a sei numeri) persone compreso il conducente e non è possibile trasportare persone al di fuori del numero consentito. Per poter guidare in 2 è necessario che il conducente sia maggiorenne e munito di patente di categoria AM o superiore e che il ciclomotore sia regolarmente omologato, munito di targa a sei cifre, mentre gli omologabili/aggiornabili devono rispettare l’Euro 1 o Euro 2 e generalmente sono prodotti dopo il 16 giugno 1999.
I ciclomotori possono circolare su quasi tutte le strade cittadine, tranne quelle extraurbane principali (superstrada), così come nelle autostrade e dove sia espressamente vietato, per esempio con cartello di divieto di transito oppure con limitazioni a determinate classi di cilindrata.
Un vecchio esemplare di bicimotore
I ciclomotori sono tenuti a rispettare in tutte le sue parti il codice della strada e la segnaletica.
Non possono circolare all’interno delle aree pedonali, sui marciapiedi e sulle piste ciclabili.
Circolando su strada devono mantenersi nella parte destra della propria corsia, e non in mezzo alla strada. Tuttavia in città, a basse velocità, è consigliabile prendersi un certo spazio di manovra, al fine di evitare incidenti. Per esempio, fermi in colonna o percorrendo una rotonda, non lasciarsi affiancare da un’automobile per avere libertà di manovra.
Un ciclomotore deve essere sottoposto alla revisione 4 anni dopo l’acquisto e successivamente ogni 2 anni, esattamente come qualsiasi altro mezzo.
Il ciclomotore è l’unico mezzo per uso stradale a cui è consentito il parcheggio in seconda fila. (articolo 158 del Codice della Strada)
Manutenzione e uso
I ciclomotori solitamente richiedono poca manutenzione, ma alcuni aspetti sono importantissimi per la sicurezza stradale, un buon funzionamento e durata del veicolo. Occorre tuttavia prestare particolare attenzione alle operazioni che si eseguono sul veicolo, dato che possono seriamente compromettere sicurezza e buon funzionamento. Ricordare inoltre che determinate operazioni possono far decadere la garanzia.
Impianto frenante
I ciclomotori solitamente montano un disco davanti e dietro un altro disco oppure un tamburo. Nella produzione recente raramente vengono montati due tamburi, come avveniva su ciclomotori economici ed essenziali degli anni 1980. Nel caso dei freni a disco è necessario verificare il consumo delle pastiglie e il livello del liquido dei freni a intervalli di tempo non troppo distanti, e la manutenzione dell’impianto va eseguita “in proprio” solo se si è sicuri di ciò che si fa, altrimenti è bene lasciare il lavoro a un meccanico.
Per i tamburi controllare la tensione del filo e il consumo delle pastiglie con le stesse precauzioni del freno a disco.
Le leve non devono presentare giochi eccessivi (max 1 cm), devono essere regolate in modo da avere una tempestiva risposta dei freni, riuscire a bloccare a fondo il freno e non essere troppo dure da azionare.
Per frenare occorre portare in posizione di riposo l’acceleratore (in pratica non accelerare) e agire su entrambi i comandi dei freni evitando il bloccaggio delle ruote. Non frenate bruscamente finché non sarete consapevoli degli spazi necessari all’arresto e del comportamento del vostro ciclomotore.
La frenata diventa più pericolosa e difficile da gestire se il fondo stradale è ricoperto da ghiaia, sabbia, foglie, neve, ghiaccio, olio e acqua, quindi in questi casi è necessario moderare la velocità e prestare molta attenzione alle manovre, quindi non frenare intensamente. Molto importante, quando si affronta una curva, è frenare prima di imboccarla, e durante la curva non usare i freni, tanto meno uno solo, perché le possibilità di scivolare aumentano moltissimo.
La frenata di emergenza va eseguita utilizzando entrambi i freni, tuttavia senza esercitare troppa pressione sulle leve per evitare di “inchiodare”, ovvero bloccare le ruote, perché è il migliore dei modi per cadere. Spostare il proprio peso all’indietro e cercare di mantenere una traiettoria più stabile possibile. È importantissimo restare padroni di sé stessi, perché quando si è presi dal panico si tende a fare tutto con frenesia e violenza e quindi aumentano le possibilità di blocco e sbandamenti, con relativa caduta. Quindi, specialmente se si è inesperti, marciare a una velocità moderata in modo da potersi arrestare in sicurezza.
Gli pneumatici
Gli pneumatici sono fondamentali per la sicurezza di guida e la tenuta di strada poiché sono gli organi che vincolano il ciclomotore al suolo. Quindi la loro efficienza è importantissima perché consente il mantenimento della giusta traiettoria in curva, evitando le scivolate e contribuendo enormemente a una maggiore sicurezza in frenata. Quindi i propri pneumatici devono essere sottoposti a verifiche, osservandone lo stato, dalle quali si può dedurre la loro efficienza:
Gli pneumatici devono innanzitutto essere gonfiati alla pressione ideale;
Gli pneumatici che presentano lesioni sul battistrada o sui fianchi vanno sostituiti;
Gli pneumatici con battistrada consumato hanno una minore tenuta di strada.
Fari, indicatori direzionali e catarifrangenti
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Fanale (veicoli stradali).
La sicurezza stradale non può trascurare i dispositivi di illuminazione, che permettono di vedere la strada, segnalare la propria presenza e indicare agli altri utenti della strada le nostre intenzioni:
luce di posizione
Anabbagliante
Abbagliante
I catarifrangenti servono a identificare il veicolo anche a luci spente, dato che si illumina sotto la luce diretta degli altri veicoli. È utile soprattutto di notte quando si lascia il veicolo parcheggiato al fine di evitare incidenti. Deve essere pulito e visibile.
Gli indicatori direzionali servono a indicare agli altri utenti la direzione che si intende prendere, la volontà di effettuare un sorpasso o accostare. Devono essere omologati, visibili e di colore arancione. Sono presenti sia anteriormente che posteriormente. l’intera copertura in plastica della lampadina deve essere arancione, oppure può essere trasparente, ma deve contenere una lampadina arancione.
È sconsigliabile avviare il ciclomotore con fari e indicatori direzionali attivati, in quanto assorbono molta elettricità, che deve invece essere concentrata sugli organi di accensione.
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Incidente
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.
Con il termine incidente ci si riferisce ad un fatto che viene improvvisamente a interrompere il procedere regolare di un’azione; più precisamente si tratta di un fatto imprevedibile, che ha gravi conseguenze e non è intenzionale.
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Unfall A 99 Ludwigsfeld umgestuerzter Pferdeanhaenger 002.JPG
Indice
1 Etimologia
2 Significati
3 Voci correlate
4 Altri progetti
Etimologia
L’etimologia della parola va ricercata nel latino incidens, participio presente del verbo incidere “accadere, sopravvenire”.
Significati
Il termine è comunemente usato come equivalente di incidente fisico per indicare infortunio, disgrazia, sinistro (es: incidente domestico, incidente stradale, incidente aereo, incidente marittimo).
Può altresì indicare un incidente di percorso, cioè un evento o fatto casuale che, pur costituendo un momento negativo, una battuta d’arresto o un temporaneo ostacolo, sostanzialmente non cambia il regolare progresso di un’attività intrapresa.
L’incidente si colloca quindi come gravità tra il fatto accessorio o incidentale (in inglese incident) un evento casuale che turba il corso degli avvenimenti (non necessariamente in modo negativo, inclusi guasti e avarie di modesta rilevanza) e la catastrofe.
È altresì usato per indicare una disputa sorta inaspettatamente, durante una discussione, su un argomento secondario rispetto alla questione principale, oppure può riferirsi ad un deterioramento dei normali rapporti diplomatici tra due nazioni (incidente diplomatico).
Viene utilizzato talvolta per definire scontri fisici, tafferugli e problemi di ordine pubblico in generale.
In giurisprudenza il termine è stato impiegato per l’incidente probatorio.
Per analogie e differenze, si veda anche la voce sinistro in senso assicurativo.
Voci correlate
Incidente stradale
Incidente aereo
Incidente nucleare
Incidente fisico
Sinistro assicurativo
Incidente diplomatico
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Codice della strada
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.
Il codice della strada è un complesso di norme emanate per regolare la circolazione stradale dei pedoni, dei veicoli e degli animali.
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CHIMP è la piattaforma software completa per la gestione delle polizze per i broker assicurativi e gli agenti plurimandatari.
Ogni Stato definisce il contenuto e le modalità di esecuzione e di attuazione di tali norme in base al proprio ordinamento interno e agli accordi internazionali.
Indice
1 Storia
2 I limiti degli attuali codici della strada: il “code de la rue” belga
3 Il codice della strada e la chiesa cattolica
4 In Italia
4.1 Le classificazione dei veicoli
4.2 Principali motoveicoli
4.3 Principali autoveicoli
4.4 Segnaletica stradale
5 Note
6 Altri progetti
7 Collegamenti esterni
8 Voci correlate
Storia
Le strade degli antichi romani non furono le sole a solcare la nostra penisola, eppure costituirono una delle prime reti più organizzate. All’inizio si presentavano come sentieri polverosi e irregolari, ma in seguito furono trattate con maggior cura, diventando sempre più preziose per le necessità militari, commerciali e di comunicazione fra le varie province. Ai loro lati spuntarono pietre miliari, locande per mangiare e dormire, fontane per bere e stazioni per il cambio dei cavalli.
Si sa che Giulio Cesare, un anno prima della sua morte, promulgò la Lex Iulia Municipalis. Questa legge comprendeva un insieme di regole riguardanti l’accesso e la conduzione dei carri all’interno della città. Ai mezzi pesanti, per esempio, era vietato il transito dall’alba sino al pomeriggio inoltrato. Tale divieto, però, non toccava i veicoli della nettezza urbana, quelli utilizzati per i materiali da costruzione di edifici pubblici o di culto e i carri che trasportavano sacerdoti e sacerdotesse durante le cerimonie.
Sicuramente altri simili regolamenti sono stati dettati anche nei secoli successivi, in varie parti del mondo, per quanto non sia sempre facile documentarli.
I limiti degli attuali codici della strada: il “code de la rue” belga
Il codice è una creatura dell’era automobilistica ed è ispirato principalmente dalla necessità di definire il ruolo, le caratteristiche e il comportamento dell’automobilista. Per questo si adatta poco alla regolamentazione del traffico urbano, dove circolano diversi tipi di veicoli con differenze enormi di velocità, peso, dimensioni.
Per risolvere i conflitti che i principi ispiratori dei vecchi codici della strada non prendevano in considerazione, nel 2003 in Belgio è stata introdotta una riforma del codice, in vigore dal 1975, che introduce per la prima volta l’obbligo del rispetto nei confronti dell’utente più debole da parte dell’utente più forte.
Il codice della strada e la chiesa cattolica
Di codice e sicurezza stradale si è occupata anche la Chiesa cattolica con la pubblicazione del Decalogo del conducente[1].
In Italia
La prima norma in tema fu la legge 20 marzo 1865, n. 2248 All. D, che stabiliva alcune regole sulla velocità e il corretto comportamento per i conducenti dei veicoli a trazione animale.
In seguito alla grande diffusione delle biciclette, furono previste le prime targhe veicolari italiane, con il Regio Decreto 16 dicembre 1897, n. 540 che introduceva l’obbligo di dotare i velocipedi di una targa comunale.
Collegandosi a tale disposizione e ampliandola, nel 1898 il Comune di Milano promulgò il “Regolamento per la circolazione delle vetture automobili”, nel quale si imponeva la fissa apposizione di una targa sulla fiancata sinistra degli automobili, riportante il nome del proprietario e il numero di licenza comunale conseguita.
Tre anni dopo, sulla falsariga del regolamento milanese, venne stilata la prima normativa nazionale riguardante gli automobili in Italia, promulgata con Regio Decreto nº 416 del 28 luglio 1901, «Regolamento per la circolazione delle automobili sulle strade ordinarie».
Con il successivo regio decreto nº 24 del 8 gennaio 1905, «Regolamento di polizia stradale e per garantire la libertà della circolazione e la sicurezza del transito sulle strade pubbliche» viene introdotto l’obbligo delle targhe automobilistiche e i limiti di velocità vengono ridotti a 12 km/h nei centri abitati ed elevati a 40 km/h al di fuori.
Segue la legge nº 524 del 15 luglio 1909[2] che disciplina le automobili in servizio pubblico. La legge nº 798 del 30 giugno 1912 determina le norme sulla circolazione delle automobili. Infine il regio decreto nº 3043 del 31 dicembre 1923 che approfondisce la normativa sulla circolazione stradale.
Il regio decreto nº 3179 del 2 dicembre 1928 introduce l’attuale sistema di targhe automobilistiche, con sigle delle province in luogo dei numeri rossi che individuavano i veicoli in precedenza. Il decreto inoltre determinò la creazione della Milizia della Strada. Si arriva quindi al regio decreto nº 1740 dell’8 dicembre 1933 che raccoglie un organico e importante insieme di normative stradali.
La Milizia della Strada fu destinata a evolversi negli anni seguenti, sino a quando si costituì il primo vero organo di Polizia Stradale, gestito dal Ministero dell’Interno: siamo nel 1947.
Il 16 settembre 1949 viene sottoscritta e successivamente ratificata con legge nº 1049 del 19 maggio 1952, la Convenzione internazionale di Ginevra del 1949.
Nell’estate del 1959 entrò in vigore il famoso «Testo Unico sulla circolazione stradale», approvato con il d.P.R. nº 393, che porta la data del 15 giugno 1959. Era composto da 147 articoli, più i 607 dell’annesso regolamento.
Questa legge ha accompagnato gli italiani per un terzo di secolo, cioè sino all’approvazione del «Nuovo codice della strada», di cui al d.lgs. nº 285 del 1992, mentre il relativo regolamento di esecuzione e di attuazione è stato approvato con il decreto del presidente della Repubblica n. 495 del 16 dicembre 1992[3]. Considerevoli modifiche delle stesse sono state introdotte, tra l’altro, dal decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151, convertito in legge n. 214 del 1º agosto 2003 (pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 186 del 12 agosto 2003 – S.O. n. 133).
Le più recenti modifiche sostanziali sono state introdotte dal decreto legislativo 18 aprile 2011, n. 59,[4] e riguardano molti degli articoli del titolo IV (Guida dei veicoli e conduzione degli animali). Le disposizioni del decreto legislativo, sebbene già in vigore dal 15 maggio 2011, si applicano a decorrere dal 19 gennaio 2013, ad eccezione di alcuni articoli e dell’allegato III.
Le classificazione dei veicoli
Il codice della strada e le direttive dell’Unione europea classificano i veicoli in quattro grandi categorie:
L (motoveicoli, tricicli, quadricicli etc., sempre a motore)
M (veicoli a motore destinati al trasporto di persone, aventi almeno quattro ruote)
N (veicoli a motore destinati al trasporto di merce, con almeno quattro ruote)
O (rimorchi e semirimorchi).
Ciascuna di queste categorie è stata suddivisa in altri sottogruppi, in cui i veicoli vengono ordinati in base alle proprie caratteristiche tecniche (massa complessiva, numero dei posti a sedere, cilindrata etc.). Altri tipi di veicoli, diversi da quelli appena considerati, sono:
veicoli a trazione animale (destinati al trasporto di persone, cose o all’impiego esclusivo da parte di aziende agricole)
velocipedi (normalmente funzionanti a propulsione muscolare, possono anche avere un motore elettrico per la cosiddetta pedalata assistita).
Il termine velocipede è utilizzato nel codice della strada per classificare una famiglia di veicoli, a cui appartiene anche la bicicletta. Soprattutto nell’ambito di norme e atti sulla circolazione stradale, però, esso viene utilizzato proprio per indicare la bicicletta, di cui pertanto può essere a tutti gli effetti un sinonimo. Più comunemente, con velocipede s’intende un modello di bicicletta del XIX secolo, costituito da una ruota anteriore molto grande.
Principali motoveicoli
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Motoveicolo#Classificazione.
Nell’articolo 53 del codice della strada sono elencati i principali tipi di motociclette riconosciuti in Italia
Principali autoveicoli
Bozzetto di un’auto “decapottabile”
Nell’articolo 54 del codice della strada sono elencati i principali tipi di autoveicoli riconosciuti dall’Italia e cioè:
Autovetture. La carrozzeria di questi autoveicoli può essere coupé, familiare (o giardinetta), berlina, a due volumi o monovolume. Le autovetture sono state progettate e costruite per trasportare delle persone, fino a un massimo di 8 passeggeri (escludendo il conducente), e hanno una massa complessiva non superiore a 3.500 kg. In base alle direttive comunitarie in vigore, le autovetture possono essere classificate anche come fuoristrada, purché abbiano le previste caratteristiche tecniche.
Autobus. Anche gli autobus sono destinati al trasporto di persone, ma possono ospitare più di 8 passeggeri e possono avere una massa complessiva di 19.000 kg (valore massimo per autobus o filobus con 2 assi, sia urbani che suburbani).
Autoveicoli per trasporto promiscuo. Sono quei veicoli che, come dice il nome, permettono di trasportare insieme cose e persone. Hanno massa non superiore a 3,5 t (4,5 t se a trazione elettrica o a batteria) e numero di posti non superiore a 9, compreso il conducente. Attualmente il Codice non prevede più l’immatricolazione di tali veicoli.
Autocarri. A differenza delle autovetture, questi autoveicoli sono stati progettati e costruiti principalmente per trasportare delle cose. Di solito, essi sono caratterizzati da un ampio vano di carico e da un’elevata portata (o capacità). La carrozzeria può essere costituita da un cassone (fisso, ribaltabile o intercambiabile), da un furgone (fisso o intercambiabile) e può comprendere particolari apparecchiature da lavoro come gru o sponde montacarichi. I posti a sedere (normalmente 1 o 2, di fianco al conducente) sono destinati al trasporto delle persone addette all’uso o al trasporto delle cose stesse. Negli ultimi anni, per l’esistenza di agevolazioni fiscali nell’acquisto e gestione dei mezzi commerciali, si è affermata la tendenza da parte delle case costruttrici a omologare come autocarro dei mezzi leggeri derivati dalle autovetture di serie (vengono asportati i sedili posteriori, inserita una paratia di separazione tra la zona di guida e il vano di carico e oscurati i finestrini posteriori) e dai fuoristrada, purché abbiano le previste caratteristiche tecniche.
Trattori stradali. Destinati esclusivamente al traino di rimorchi o semirimorchi, essi possono essere dotati di un gancio di traino (per i rimorchi) o di una ralla (per i semirimorchi), oppure di entrambi i dispositivi.
Autoveicoli per trasporto specifico. In genere hanno delle carrozzerie molto particolari, create per un determinato tipo di trasporto e solo per quello. Rientrano in questo gruppo, fra gli altri: gli autoveicoli per i rifiuti urbani, le autocisterne, gli autoveicoli attrezzati per il trasporto di persone disabili, le autobetoniere.
Autoveicoli per uso speciale. Tutti questi autoveicoli sono provvisti di speciali attrezzature, concepite e installate permanentemente per un tipo di impiego ben determinato. L’autoambulanza, per esempio, è un autoveicolo per uso speciale e così pure l’autocaravan, l’autogru, l’autofunebre, l’autoveicolo per soccorso stradale o quello attrezzato come ambulatorio mobile.
Autotreni. Sono composti da una motrice (autoveicolo con gancio di traino) e da un rimorchio.
Autoarticolati. Ciascuno di essi è formato da un trattore (autoveicolo con ralla) e da un semirimorchio.
Autosnodati. Sono particolari tipi di autobus, costituiti da due tronconi rigidi e da una sezione snodata di collegamento. Essi possono avere una massa complessiva di 30.000 kg (autosnodati con 3 assi), di 40.000 kg (con 4 assi) oppure di 44.000 kg (con più di 4 assi).
Autocaravan. Più noto come camper, l’autocaravan è un autoveicolo per uso speciale attrezzato per il trasporto e l’alloggio di non oltre sette persone (conducente incluso). L’arredamento interno che lo caratterizza, di solito, è costituito da un certo numero di letti (compatibili con i posti totali attribuiti al veicolo), una zona per cucinare e pranzare, un vano per i servizi igienici. Il termine autocaravan può essere utilizzato sia al femminile che al maschile, anche se sul piano tecnico e normativo è più frequente il primo genere.
Mezzi d’opera. Sono veicoli (o complessi di veicoli) dotati di particolari attrezzature per il carico e il trasporto di materiali collegati all’attività edilizia, mineraria, stradale. Possono raggiungere masse complessive molto elevate rispetto a quelle previste per gli impieghi ordinari.
Segnaletica stradale
Segnale di stop
Diritto di precedenza
Limite di velocità
Esempio di segnaletica orizzontale
Semaforo veicolare
Al titolo II (della costruzione e tutela delle strade), capo II (organizzazione della circolazione e segnaletica stradale), artt. 37-45, viene definita la segnaletica stradale mentre l’esecuzione e l’attuazione è rimandata all’apposito regolamento[3] e in particolare agli artt. 74-195.
Il complesso della segnaletica stradale viene suddiviso in cinque tipologie generali, come descritto di seguito:
Segnali verticali – a loro volta sono suddivisi in:
segnali di pericolo – preavvisano l’esistenza di pericoli;
segnali di prescrizione – notificano obblighi, divieti e limitazioni e vengono indicati come:.
segnali di precedenza;
segnali di divieto;
segnali di obbligo;
segnali di indicazione – forniscono informazioni utili o necessarie per la guida, suddivisi a loro volta in:
segnali di preavviso;
segnali di direzione;
segnali di conferma;
segnali di identificazione strade e progressiva distanziometrica;
segnali di itinerario;
segnali di località e centro abitato;
segnali di nome strada;
segnali turistici e di territorio;
altri segnali che danno informazioni necessarie per la guida dei veicoli;
altri segnali che indicano installazioni o servizi.
Segnaletica manuale – sono le segnalazione date dagli organi di polizia stradale (polizia locale, Polizia di Stato, Carabinieri ecc.)
Segnali orizzontali – sono quelli tracciati sulla strada, e si suddividono in:
Linea trasversale d’arresto
strisce longitudinali;
strisce trasversali;
attraversamenti pedonali o ciclabili;
frecce direzionali;
iscrizioni e simboli;
strisce di delimitazione degli stalli di sosta o per la sosta riservata;
isole di traffico o di presegnalamento di ostacoli entro la carreggiata;
strisce di delimitazione della fermata di veicoli in servizio di trasporto pubblico di linea;
altri segnali stabiliti dal regolamento.
Segnali luminosi – caratterizzati dalla possibilità di fornire maggiore impatto visivo e/o informazioni dinamiche, vengono suddivisi in:
segnali di pericolo e di prescrizione;
segnali di indicazione;
tabelloni luminosi rilevatori della velocità in tempo reale dei veicoli in transito[5];
lanterne semaforiche veicolari normali;
lanterne semaforiche veicolari di corsia;
lanterne semaforiche veicolari per corsie reversibili;
lanterne semaforiche per i veicoli di trasporto pubblico;
lanterne semaforiche pedonali;
lanterne semaforiche per velocipedi;
lanterna semaforica gialla lampeggiante;
lanterne semaforiche speciali;
segnali luminosi particolari.
Segnali e attrezzature complementari – destinati a evidenziare particolari situazioni, vengono utilizzati sul tracciato stradale, nelle immediate vicinanze di particolari curve o punti critici, per segnalare ostacoli sposti sulla carreggiata e per impedire la sosta o rallentare la velocità (es. dossi artificiali).
Le norme sulla segnaletica stradale italiana sono regolate anche dal Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo (decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 10 luglio 2002, GU n. 226 del 26/09/2002) previsto dall’art. 21 del Codice della strada[6], dalla direttiva n. 3929 del 3 luglio 1998 del Ministero dei Lavori pubblici (che norma i pannelli a messaggio variabile), dalla direttiva n. 1156 del 28 febbraio 1997 (GU n. 71 del 26/03/1997) del Ministero dei Lavori pubblici (Caratteristiche della segnaletica da utilizzare per la numerazione dei cavalcavia sulle autostrade e sulle strade statali di rilevanza internazionale), dal decreto ministeriale n. 1584 del 31 marzo 1995 (GU n. 106 del 9/05/1995) (Approvazione del disciplinare tecnico sulle modalità di determinazione dei livelli di qualità delle pellicole retroriflettenti impiegate per la costruzione dei segnali stradali).
Note
^ Orientamenti per la pastorale della strada, p. 61. Agosto 2007
^ www.italgiure.giustizia.it
^ a b Decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495. Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada.
^ Decreto legislativo 18 aprile 2011, n. 59, in materia di Attuazione delle direttive 2006/126/CE e 2009/113/CE concernenti la patente di guida.
^ Introdotto nel 2010
^ [1]. La vecchia direttiva: [2]
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Disciplina normativaOrdinamento italiano
Ai sensi dell’articolo 1882 del Codice civile italiano la polizza è un documento con il quale:
l’assicuratore, verso il pagamento di un premio, si obbliga a
rivalere l’assicurato, entro i limiti convenuti, del danno ad esso prodotto dal sinistro,
ovvero a pagare un capitale o una rendita al verificarsi di un evento attinente alla vita umana.
Già nella stringata definizione della legge, è adombrata la pluralità dei tipi di contratto assicurativo (polizze) stipulabili, che possono essere innanzitutto classificate per rami nel concetto codicistico (rispettivamente: ramo danni’ nella prima parte della definizione codicistica, ove si allude all’indennizzo spettante all’assicurato per ristorarlo dal “danno”, e ramo vita nella seconda parte, che si riferisce alla percezione di un “capitale” o di una “rendita” al verificarsi di un fatto della vita, tipicamente la morte o la sopravvivenza ad una prestabilita data; va segnalato che nell’uso industriale-commerciale l’accezione del termine “ramo” è molto più restrittiva talché, ad esempio, si parla di ramo incendio, ramo infortuni, ramo responsabilità prodotti, ecc. che pure sarebbero tutte sottospecie del genere “ramo danni” ).
Nell’ambito delle garanzie del ramo danni (in senso codicistico), è fondamentale la distinzione tra:
garanzie di rischio diretto (dette anche garanzie di sostanza), in cui assicuro direttamente un “bene” contro un certo evento, al cui verificarsi ho diritto all’indennizzo, indipendentemente da ogni altra considerazione;
garanzie di responsabilità civile, in cui l’assicuratore si obbliga a tenermi indenne da quanto dovessi essere costretto a risarcire a “terzi” in conseguenza di un atto illecito colposo da me compiuto nell’esercizio di una specifica attività dichiarata in polizza (questo tenere indenne è anche—nel gergo un po’ antiquato degli addetti ai lavori—sovente chiamato manleva).
Oggetto del contratto
L’oggetto della polizza in generale è l’alea del contratto.
Bisogna poi di osservare come, per effetto di comuni principi d’interpretazione del contratto, l’assicuratore abbia l’onere di circoscrivere nel modo più esatto le garanzie che intende prestare, poiché — in caso di lacunosità o di formulazioni ambigue — la polizza dovrà essere interpretata nel senso più favorevole all’assicurato (art. 1370 cod. civ.)
Forma del contratto
Sebbene il Codice Civile non preveda la forma scritta, obbligatoria solo per gli atti che costituiscono rendite perpetue (1861 e seguenti) o vitalizie (1872 e seguenti) (art.1350 cc), tuttavia l’assicurazione dev’essere provata per iscritto (art.1888 cod. civ.). In caso di inesistenza del contratto scritto, vi provvede la Polizza (la polizza è quel documento che attesta l’esistenza del contratto). Va osservato che in caso di smarrimento o deterioramento del contratto, il contraente ha sempre diritto di ottenerne copia a sue spese.
La polizza fideiussoria
È ampiamente controverso, tra gli studiosi della materia, l’inserimento a pieno titolo della polizza fideiussoria tra i contratti assicurativi propriamente detti.
Va osservata, peraltro, la sostanziale analogia tra la fideiussione prestata da una banca e quella prestata da una compagnia assicurativa (benché, naturalmente, solo nel secondo caso, e più che altro per tradizione, sia invalso l’uso del vocabolo “polizza”).
Per la definizione giuridica della polizza fideiussoria possiamo avvalerci delle autorevoli parole del Consiglio di Stato (decisione numero 4831 del 2001):
Come è noto, a differenza del deposito cauzionale, la polizza fideiussoria non realizza la consegna immediata di una somma al creditore garantito, ma solo la prestazione di una garanzia a prima richiesta in ordine all’adempimento di un debito pecuniario.
La polizza fideiussoria è il documento contrattuale rilasciato dall’assicuratore e contenente la sua promessa di pagamento al terzo beneficiario. Tale promessa di pagamento dà luogo ad un rapporto di garanzia che, quantunque venga denominata come fideiussione, svolge la stessa funzione del deposito cauzionale.
In altri termini, si afferma relativamente al tipo di polizza in esame non abbiamo una situazione assimilabile a quella della polizza di responsabilità civile, ma semmai a quella tipica del contratto di garanzia (si confronti con: pegno ed ipoteca, ad esempio).
Rileggendo il passo citato, si noti la locuzione “prestazione di una garanzia a prima richiesta”: in effetti, questa è la vera natura del rapporto. Ad una prima richiesta (ad nutum, per usare un’efficace, sintetica locuzione del gergo dei pratici) del creditore garantito, l’assicuratore verserà prontamente e senza discussioni la somma pattuita, prendendo giuridicamente il posto del debitore assistito da fideiussione, che nella specie è pure il contraente della polizza.
Si noti, tuttavia, che, a differenza di quanto avviene di regola con la polizza di responsabilità civile, con la fideiussoria l’assicuratore, dopo aver “onorato” il proprio impegno (ossia, versata la cauzione pattuita al creditore, nel cui vero interesse è stipulato il contratto che stiamo discutendo), tenterà senz’altro di recuperare dal contraente (agendo in rivalsa nei suoi confronti) la somma erogata in esecuzione della polizza fideiussoria.
Polizza vita unit linked
Le polizze vita unit linked sono polizze emesse da compagnie assicurative in cui i premi versati sono utilizzati per sottoscrivere quote di fondi comuni di investimento o Sicav. Il rendimento della polizza sarà dato dalla rivalutazione del fondo in cui è investita la polizza sottraendo le spese.
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