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Codice della strada
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.
Il codice della strada è un complesso di norme emanate per regolare la circolazione stradale dei pedoni, dei veicoli e degli animali.
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Ogni Stato definisce il contenuto e le modalità di esecuzione e di attuazione di tali norme in base al proprio ordinamento interno e agli accordi internazionali.
Indice
1 Storia
2 I limiti degli attuali codici della strada: il “code de la rue” belga
3 Il codice della strada e la chiesa cattolica
4 In Italia
4.1 Le classificazione dei veicoli
4.2 Principali motoveicoli
4.3 Principali autoveicoli
4.4 Segnaletica stradale
5 Note
6 Altri progetti
7 Collegamenti esterni
8 Voci correlate
Storia
Le strade degli antichi romani non furono le sole a solcare la nostra penisola, eppure costituirono una delle prime reti più organizzate. All’inizio si presentavano come sentieri polverosi e irregolari, ma in seguito furono trattate con maggior cura, diventando sempre più preziose per le necessità militari, commerciali e di comunicazione fra le varie province. Ai loro lati spuntarono pietre miliari, locande per mangiare e dormire, fontane per bere e stazioni per il cambio dei cavalli.
Si sa che Giulio Cesare, un anno prima della sua morte, promulgò la Lex Iulia Municipalis. Questa legge comprendeva un insieme di regole riguardanti l’accesso e la conduzione dei carri all’interno della città. Ai mezzi pesanti, per esempio, era vietato il transito dall’alba sino al pomeriggio inoltrato. Tale divieto, però, non toccava i veicoli della nettezza urbana, quelli utilizzati per i materiali da costruzione di edifici pubblici o di culto e i carri che trasportavano sacerdoti e sacerdotesse durante le cerimonie.
Sicuramente altri simili regolamenti sono stati dettati anche nei secoli successivi, in varie parti del mondo, per quanto non sia sempre facile documentarli.
I limiti degli attuali codici della strada: il “code de la rue” belga
Il codice è una creatura dell’era automobilistica ed è ispirato principalmente dalla necessità di definire il ruolo, le caratteristiche e il comportamento dell’automobilista. Per questo si adatta poco alla regolamentazione del traffico urbano, dove circolano diversi tipi di veicoli con differenze enormi di velocità, peso, dimensioni.
Per risolvere i conflitti che i principi ispiratori dei vecchi codici della strada non prendevano in considerazione, nel 2003 in Belgio è stata introdotta una riforma del codice, in vigore dal 1975, che introduce per la prima volta l’obbligo del rispetto nei confronti dell’utente più debole da parte dell’utente più forte.
Il codice della strada e la chiesa cattolica
Di codice e sicurezza stradale si è occupata anche la Chiesa cattolica con la pubblicazione del Decalogo del conducente[1].
In Italia
La prima norma in tema fu la legge 20 marzo 1865, n. 2248 All. D, che stabiliva alcune regole sulla velocità e il corretto comportamento per i conducenti dei veicoli a trazione animale.
In seguito alla grande diffusione delle biciclette, furono previste le prime targhe veicolari italiane, con il Regio Decreto 16 dicembre 1897, n. 540 che introduceva l’obbligo di dotare i velocipedi di una targa comunale.
Collegandosi a tale disposizione e ampliandola, nel 1898 il Comune di Milano promulgò il “Regolamento per la circolazione delle vetture automobili”, nel quale si imponeva la fissa apposizione di una targa sulla fiancata sinistra degli automobili, riportante il nome del proprietario e il numero di licenza comunale conseguita.
Tre anni dopo, sulla falsariga del regolamento milanese, venne stilata la prima normativa nazionale riguardante gli automobili in Italia, promulgata con Regio Decreto nº 416 del 28 luglio 1901, «Regolamento per la circolazione delle automobili sulle strade ordinarie».
Con il successivo regio decreto nº 24 del 8 gennaio 1905, «Regolamento di polizia stradale e per garantire la libertà della circolazione e la sicurezza del transito sulle strade pubbliche» viene introdotto l’obbligo delle targhe automobilistiche e i limiti di velocità vengono ridotti a 12 km/h nei centri abitati ed elevati a 40 km/h al di fuori.
Segue la legge nº 524 del 15 luglio 1909[2] che disciplina le automobili in servizio pubblico. La legge nº 798 del 30 giugno 1912 determina le norme sulla circolazione delle automobili. Infine il regio decreto nº 3043 del 31 dicembre 1923 che approfondisce la normativa sulla circolazione stradale.
Il regio decreto nº 3179 del 2 dicembre 1928 introduce l’attuale sistema di targhe automobilistiche, con sigle delle province in luogo dei numeri rossi che individuavano i veicoli in precedenza. Il decreto inoltre determinò la creazione della Milizia della Strada. Si arriva quindi al regio decreto nº 1740 dell’8 dicembre 1933 che raccoglie un organico e importante insieme di normative stradali.
La Milizia della Strada fu destinata a evolversi negli anni seguenti, sino a quando si costituì il primo vero organo di Polizia Stradale, gestito dal Ministero dell’Interno: siamo nel 1947.
Il 16 settembre 1949 viene sottoscritta e successivamente ratificata con legge nº 1049 del 19 maggio 1952, la Convenzione internazionale di Ginevra del 1949.
Nell’estate del 1959 entrò in vigore il famoso «Testo Unico sulla circolazione stradale», approvato con il d.P.R. nº 393, che porta la data del 15 giugno 1959. Era composto da 147 articoli, più i 607 dell’annesso regolamento.
Questa legge ha accompagnato gli italiani per un terzo di secolo, cioè sino all’approvazione del «Nuovo codice della strada», di cui al d.lgs. nº 285 del 1992, mentre il relativo regolamento di esecuzione e di attuazione è stato approvato con il decreto del presidente della Repubblica n. 495 del 16 dicembre 1992[3]. Considerevoli modifiche delle stesse sono state introdotte, tra l’altro, dal decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151, convertito in legge n. 214 del 1º agosto 2003 (pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 186 del 12 agosto 2003 – S.O. n. 133).
Le più recenti modifiche sostanziali sono state introdotte dal decreto legislativo 18 aprile 2011, n. 59,[4] e riguardano molti degli articoli del titolo IV (Guida dei veicoli e conduzione degli animali). Le disposizioni del decreto legislativo, sebbene già in vigore dal 15 maggio 2011, si applicano a decorrere dal 19 gennaio 2013, ad eccezione di alcuni articoli e dell’allegato III.
Le classificazione dei veicoli
Il codice della strada e le direttive dell’Unione europea classificano i veicoli in quattro grandi categorie:
L (motoveicoli, tricicli, quadricicli etc., sempre a motore)
M (veicoli a motore destinati al trasporto di persone, aventi almeno quattro ruote)
N (veicoli a motore destinati al trasporto di merce, con almeno quattro ruote)
O (rimorchi e semirimorchi).
Ciascuna di queste categorie è stata suddivisa in altri sottogruppi, in cui i veicoli vengono ordinati in base alle proprie caratteristiche tecniche (massa complessiva, numero dei posti a sedere, cilindrata etc.). Altri tipi di veicoli, diversi da quelli appena considerati, sono:
veicoli a trazione animale (destinati al trasporto di persone, cose o all’impiego esclusivo da parte di aziende agricole)
velocipedi (normalmente funzionanti a propulsione muscolare, possono anche avere un motore elettrico per la cosiddetta pedalata assistita).
Il termine velocipede è utilizzato nel codice della strada per classificare una famiglia di veicoli, a cui appartiene anche la bicicletta. Soprattutto nell’ambito di norme e atti sulla circolazione stradale, però, esso viene utilizzato proprio per indicare la bicicletta, di cui pertanto può essere a tutti gli effetti un sinonimo. Più comunemente, con velocipede s’intende un modello di bicicletta del XIX secolo, costituito da una ruota anteriore molto grande.
Principali motoveicoli
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Motoveicolo#Classificazione.
Nell’articolo 53 del codice della strada sono elencati i principali tipi di motociclette riconosciuti in Italia
Principali autoveicoli
Bozzetto di un’auto “decapottabile”
Nell’articolo 54 del codice della strada sono elencati i principali tipi di autoveicoli riconosciuti dall’Italia e cioè:
Autovetture. La carrozzeria di questi autoveicoli può essere coupé, familiare (o giardinetta), berlina, a due volumi o monovolume. Le autovetture sono state progettate e costruite per trasportare delle persone, fino a un massimo di 8 passeggeri (escludendo il conducente), e hanno una massa complessiva non superiore a 3.500 kg. In base alle direttive comunitarie in vigore, le autovetture possono essere classificate anche come fuoristrada, purché abbiano le previste caratteristiche tecniche.
Autobus. Anche gli autobus sono destinati al trasporto di persone, ma possono ospitare più di 8 passeggeri e possono avere una massa complessiva di 19.000 kg (valore massimo per autobus o filobus con 2 assi, sia urbani che suburbani).
Autoveicoli per trasporto promiscuo. Sono quei veicoli che, come dice il nome, permettono di trasportare insieme cose e persone. Hanno massa non superiore a 3,5 t (4,5 t se a trazione elettrica o a batteria) e numero di posti non superiore a 9, compreso il conducente. Attualmente il Codice non prevede più l’immatricolazione di tali veicoli.
Autocarri. A differenza delle autovetture, questi autoveicoli sono stati progettati e costruiti principalmente per trasportare delle cose. Di solito, essi sono caratterizzati da un ampio vano di carico e da un’elevata portata (o capacità). La carrozzeria può essere costituita da un cassone (fisso, ribaltabile o intercambiabile), da un furgone (fisso o intercambiabile) e può comprendere particolari apparecchiature da lavoro come gru o sponde montacarichi. I posti a sedere (normalmente 1 o 2, di fianco al conducente) sono destinati al trasporto delle persone addette all’uso o al trasporto delle cose stesse. Negli ultimi anni, per l’esistenza di agevolazioni fiscali nell’acquisto e gestione dei mezzi commerciali, si è affermata la tendenza da parte delle case costruttrici a omologare come autocarro dei mezzi leggeri derivati dalle autovetture di serie (vengono asportati i sedili posteriori, inserita una paratia di separazione tra la zona di guida e il vano di carico e oscurati i finestrini posteriori) e dai fuoristrada, purché abbiano le previste caratteristiche tecniche.
Trattori stradali. Destinati esclusivamente al traino di rimorchi o semirimorchi, essi possono essere dotati di un gancio di traino (per i rimorchi) o di una ralla (per i semirimorchi), oppure di entrambi i dispositivi.
Autoveicoli per trasporto specifico. In genere hanno delle carrozzerie molto particolari, create per un determinato tipo di trasporto e solo per quello. Rientrano in questo gruppo, fra gli altri: gli autoveicoli per i rifiuti urbani, le autocisterne, gli autoveicoli attrezzati per il trasporto di persone disabili, le autobetoniere.
Autoveicoli per uso speciale. Tutti questi autoveicoli sono provvisti di speciali attrezzature, concepite e installate permanentemente per un tipo di impiego ben determinato. L’autoambulanza, per esempio, è un autoveicolo per uso speciale e così pure l’autocaravan, l’autogru, l’autofunebre, l’autoveicolo per soccorso stradale o quello attrezzato come ambulatorio mobile.
Autotreni. Sono composti da una motrice (autoveicolo con gancio di traino) e da un rimorchio.
Autoarticolati. Ciascuno di essi è formato da un trattore (autoveicolo con ralla) e da un semirimorchio.
Autosnodati. Sono particolari tipi di autobus, costituiti da due tronconi rigidi e da una sezione snodata di collegamento. Essi possono avere una massa complessiva di 30.000 kg (autosnodati con 3 assi), di 40.000 kg (con 4 assi) oppure di 44.000 kg (con più di 4 assi).
Autocaravan. Più noto come camper, l’autocaravan è un autoveicolo per uso speciale attrezzato per il trasporto e l’alloggio di non oltre sette persone (conducente incluso). L’arredamento interno che lo caratterizza, di solito, è costituito da un certo numero di letti (compatibili con i posti totali attribuiti al veicolo), una zona per cucinare e pranzare, un vano per i servizi igienici. Il termine autocaravan può essere utilizzato sia al femminile che al maschile, anche se sul piano tecnico e normativo è più frequente il primo genere.
Mezzi d’opera. Sono veicoli (o complessi di veicoli) dotati di particolari attrezzature per il carico e il trasporto di materiali collegati all’attività edilizia, mineraria, stradale. Possono raggiungere masse complessive molto elevate rispetto a quelle previste per gli impieghi ordinari.
Segnaletica stradale
Segnale di stop
Diritto di precedenza
Limite di velocità
Esempio di segnaletica orizzontale
Semaforo veicolare
Al titolo II (della costruzione e tutela delle strade), capo II (organizzazione della circolazione e segnaletica stradale), artt. 37-45, viene definita la segnaletica stradale mentre l’esecuzione e l’attuazione è rimandata all’apposito regolamento[3] e in particolare agli artt. 74-195.
Il complesso della segnaletica stradale viene suddiviso in cinque tipologie generali, come descritto di seguito:
Segnali verticali – a loro volta sono suddivisi in:
segnali di pericolo – preavvisano l’esistenza di pericoli;
segnali di prescrizione – notificano obblighi, divieti e limitazioni e vengono indicati come:.
segnali di precedenza;
segnali di divieto;
segnali di obbligo;
segnali di indicazione – forniscono informazioni utili o necessarie per la guida, suddivisi a loro volta in:
segnali di preavviso;
segnali di direzione;
segnali di conferma;
segnali di identificazione strade e progressiva distanziometrica;
segnali di itinerario;
segnali di località e centro abitato;
segnali di nome strada;
segnali turistici e di territorio;
altri segnali che danno informazioni necessarie per la guida dei veicoli;
altri segnali che indicano installazioni o servizi.
Segnaletica manuale – sono le segnalazione date dagli organi di polizia stradale (polizia locale, Polizia di Stato, Carabinieri ecc.)
Segnali orizzontali – sono quelli tracciati sulla strada, e si suddividono in:
Linea trasversale d’arresto
strisce longitudinali;
strisce trasversali;
attraversamenti pedonali o ciclabili;
frecce direzionali;
iscrizioni e simboli;
strisce di delimitazione degli stalli di sosta o per la sosta riservata;
isole di traffico o di presegnalamento di ostacoli entro la carreggiata;
strisce di delimitazione della fermata di veicoli in servizio di trasporto pubblico di linea;
altri segnali stabiliti dal regolamento.
Segnali luminosi – caratterizzati dalla possibilità di fornire maggiore impatto visivo e/o informazioni dinamiche, vengono suddivisi in:
segnali di pericolo e di prescrizione;
segnali di indicazione;
tabelloni luminosi rilevatori della velocità in tempo reale dei veicoli in transito[5];
lanterne semaforiche veicolari normali;
lanterne semaforiche veicolari di corsia;
lanterne semaforiche veicolari per corsie reversibili;
lanterne semaforiche per i veicoli di trasporto pubblico;
lanterne semaforiche pedonali;
lanterne semaforiche per velocipedi;
lanterna semaforica gialla lampeggiante;
lanterne semaforiche speciali;
segnali luminosi particolari.
Segnali e attrezzature complementari – destinati a evidenziare particolari situazioni, vengono utilizzati sul tracciato stradale, nelle immediate vicinanze di particolari curve o punti critici, per segnalare ostacoli sposti sulla carreggiata e per impedire la sosta o rallentare la velocità (es. dossi artificiali).
Le norme sulla segnaletica stradale italiana sono regolate anche dal Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo (decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 10 luglio 2002, GU n. 226 del 26/09/2002) previsto dall’art. 21 del Codice della strada[6], dalla direttiva n. 3929 del 3 luglio 1998 del Ministero dei Lavori pubblici (che norma i pannelli a messaggio variabile), dalla direttiva n. 1156 del 28 febbraio 1997 (GU n. 71 del 26/03/1997) del Ministero dei Lavori pubblici (Caratteristiche della segnaletica da utilizzare per la numerazione dei cavalcavia sulle autostrade e sulle strade statali di rilevanza internazionale), dal decreto ministeriale n. 1584 del 31 marzo 1995 (GU n. 106 del 9/05/1995) (Approvazione del disciplinare tecnico sulle modalità di determinazione dei livelli di qualità delle pellicole retroriflettenti impiegate per la costruzione dei segnali stradali).
Note
^ Orientamenti per la pastorale della strada, p. 61. Agosto 2007
^ www.italgiure.giustizia.it
^ a b Decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495. Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada.
^ Decreto legislativo 18 aprile 2011, n. 59, in materia di Attuazione delle direttive 2006/126/CE e 2009/113/CE concernenti la patente di guida.
^ Introdotto nel 2010
^ [1]. La vecchia direttiva: [2]
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Broker assicurativo vs agente negli Stati UnitiAnche se non è una separazione assoluta, un agente di assicurazione è rappresentante di una compagnia di assicurazione a titolo di agente-principale personalizzato legale. Alleanza primario dell’agente è con la compagnia di assicurazione, non l’acquirente assicurazione. Al contrario, un broker assicurativo rappresenta l’assicurato, generalmente non ha accordi contrattuali con compagnie assicurative, e si basa su metodi comuni o diretta di perfezionare le transazioni commerciali con le compagnie di assicurazione. Questo può avere un significativo impatto positivo sui negoziati assicurativi ottenuti attraverso un mediatore (rispetto a quelli ottenuti da un agente).
Di nota, il produttore di assicurazione termine comprende generalmente sia un agente di assicurazione e di un broker assicurativo.
Intermediari di assicurazione in Australia
In Australia, tutti gli intermediari assicurativi sono tenuti sotto la Financial Services Reform Act 2001 per ottenere la licenza da parte del governo federale Australian Securities and Investments Commission (ASIC) . Mediatori di assicurazione affidabili e con esperienza in Australia saranno generalmente anche in possesso di qualifiche aggiuntive come un certificato o diploma nel settore dei servizi finanziari che richiede il completamento di studi approfonditi di una determinata area, il più comune è l’assicurazione o l’assicurazione intermediazione generale.
In Australia ci sono anche una serie di organismi del settore che emettono accreditamenti professionali per i membri che rispettano i migliori standard di pratica professionale e di integrità e di mantenere aggiornati competenze e conoscenze. I due accreditamenti principali sono la ANZIIF CIP (certificato di assicurazione professionale) e NIBA QPIB (qualificato praticare broker assicurativo) qualifiche.
Trattare con un broker assicurativo a differenza direttamente con un assicuratore è qualcosa che molti clienti (in particolare le imprese) scelgono di fare in Australia per motivi tra cui: la facilità di avere lo “shopping in giro fatto per loro”, avendo la possibilità di finanziamenti premio che permette per le politiche più grandi di assicurazione da pagare a rate, piuttosto che tutto in una volta, si tratta di un intermediario per tutte le politiche di assicurazione auto di assicurazione di responsabilità professionale piuttosto che trattare direttamente con diversi assicuratori, e, la facilità di avere sinistri gestiti dai broker che offerte direttamente con l’assicuratore per conto del cliente.
Vedi anche
Elenco delle leggi del Parlamento del Parlamento del Regno Unito, 1960-1979
Consulente finanziario
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Assicurazioni Generali è una compagnia di assicurazioni italiana. I suoi mercati principali sono l’Europa occidentale, l’America settentrionale e l’Estremo oriente.Il Gruppo Assicurazioni Generali S.p.A., è la più grande compagnia italiana di assicurazioni ed una delle più importanti del mondo. Secondo la classifica Fortune Global 500, le Generali sono anche il secondo gruppo economico italiano per fatturato dopo ENI.[1]
Indice
1 Storia
2 Azionariato
3 Partecipazioni
4 Curiosità
5 Note
6 Voci correlate
7 Altri progetti
8 Collegamenti esterni
Storia
La Imperial Regia Privilegiata Compagnia di Assicurazioni Generali Austro-Italiche è stata fondata nella città di Trieste il 26 dicembre 1831.
Il suo simbolo fu quindi l’aquila asburgica, essendo Trieste austriaca dal 1382 al 1918.
La divisione di Venezia adottò invece per il mercato italiano il Leone di San Marco.
La presenza in molti mercati fu fin dall’inizio una caratteristica del gruppo, vista la storica vocazione commerciale sia di Venezia, che di Trieste. Nel primo secolo di attività, le Assicurazioni Generali si consolidarono e si espansero anche grazie alla presenza determinante di azionisti e dirigenti di religione israelitica, dai Morpurgo ai Maurogonato, dai Levi ai Treves de’ Bonfili. Proprio un Morpurgo fu presidente nel 1938 e fu invitato a dimettersi ancor prima delle, peraltro imminenti, “leggi razziali”, in occasione della visita di Benito Mussolini a Trieste. Il suo successore Gino Baroncini, fascista ma moderato ed intelligente, guidò il gruppo nei difficilissimi anni che videro la guerra, le occupazioni tedesca, jugoslava e poi britannica, seguite dall’esproprio delle succursali nei paesi dell’Est. Attualmente il gruppo è presente in 65 Paesi e si colloca al primo posto in Italia, Austria ed Israele e fra i primi in Germania, Francia, Spagna e Cina.
Fanno parte del gruppo Generali:
INA Assitalia
Alleanza Toro
Europ Assistance
Generali Deutschland
Genertel
Genertellife
Fata Assicurazioni
Augusta Assicurazioni
Banca Generali
BSI SA
Nel 2010 le Assicurazioni Generali, secondo la rivista Fortune 500, si sono posizionate al terzo posto in scala globale dopo AXA e ING Group per volumi d’affari gestiti.[2]. La presenza capillare in Italia ed i grandi investimenti effettuati all’estero hanno giocato favorevolmente nella crisi finanziaria mondiale del 2008, rendendo oggi Assicurazioni Generali uno dei gruppi assicurativi più efficienti e saldi nel mondo; inoltre la capitalizzazione di borsa, al prezzo indicativo di 15 euro, rende oggi la compagnia prima al mondo per valorizzazione.
La sede del gruppo Generali si trova a Trieste, mentre la direzione per l’Italia si trova a Mogliano Veneto, precedentemente situata in Piazza San Marco a Venezia. Il top management è formato da Gabriele Galateri di Genola (Presidente, eletto nell’aprile del 2011), Mario Greco (Group CEO), Alberto Minali (CFO).
Azionariato
Presenza nel mondo del gruppo Generali.
Mediobanca S.p.A. – 14,755%
Unicredit – 3,241%
Banca d’Italia – 4,467%
B&D Holding di Marco Drago & C (gruppo De Agostini) – 2,520%
Assicurazioni Generali – 2,011%
Blackrock Inc. – 2,948%
Dati Consob aggiornati al 16 febbraio 2010.
Partecipazioni
Mediobanca – 2%
Intesa Sanpaolo – 2,7%
Unicredit – 0,42%
Sara Assicurazioni – 14%[3]
Curiosità
Nelle Assicurazioni Generali lavorò, dopo la laurea in giurisprudenza nel 1906, il grande scrittore Franz Kafka, prima di ammalarsi di tubercolosi, il morbo che lo portò alla morte il 3 giugno 1924.
Nel 1994 il Gruppo Generali possedeva il 40% (quota maggioritaria) del gruppo francese oggi AXA, ma scelse malauguratamente di vendere il pacchetto azionario, per ottenere liquidità necessaria per l’acquisto di INA Assitalia, società che non diede i risultati sperati. Si crede inoltre che questa scelta rovinosa sia stata presa dopo pressioni dello Stato Italiano.[4]
Il 2 giugno 2012 si riunisce a Milano un consiglio straordinario e Giovanni Perissinotto, il CEO storico che ha guidato il Leone negli ultimi 11 anni, viene licenziato.
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Sinistro
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Con il termine di sinistro, nei contratti assicurativi, s’intende l’evento che fa scattare l’operatività delle garanzie di polizza.
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Il tipo di evento può variare sensibilmente, in funzione del tipo di garanzia prestata dalla polizza, per cui è opportuno riferirsi anche a tale voce per maggior chiarimento della presente. Ad esempio sono diffusamente oggetto di garanzia rischi di furto, incendio, responsabilità civile, responsabilità professionale, naufragio, disastro aereo o ferroviario, morte, lesioni, e molti altri casi.
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Autovettura
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L’autovettura o automobile, comunemente chiamata con la forma contratta auto o popolarmente macchina, è un autoveicolo progettato e costruito per il trasporto privato di persone. Una parte rilevante della sua struttura o carrozzeria, di conseguenza, è dotata di sedili, quello del conducente e quelli dei viaggiatori.
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Indice
1 Storia
2 Descrizione generale della categoria
3 Principali tipi di autovetture
3.1 Berlina
3.2 Due volumi
3.3 Monovolume
3.4 Familiare (o giardinetta o “station wagon”)
3.5 Coupé
3.6 Decappottabile
3.7 Spyder (Roadster)
3.8 Veicolo multiuso (o monovolume grande)
4 Voci correlate
5 Altri progetti
Storia
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Storia dell’automobile.
Dopo i progetti rinascimentali e il prototipo settecentesco di Cugnot basato sul vapore, l’automobile come mezzo di trasporto valido e alternativo alla trazione animale si affermò nell’Ottocento. Per la sua propulsione furono utilizzati numerosi e diversi motori con vari sistemi di alimentazione finché, dopo la prima guerra mondiale, il motore endotermico e la benzina si imposero dovunque su tutti gli altri. Anche esteticamente l’automobile si sviluppò dai primi carri e carrozze direttamente derivati dai veicoli trainati dai cavalli verso forme sempre più autonome, tendenti da un lato a sfruttare le caratteristiche aerodinamiche del mezzo e dall’altro a fornire sempre maggior comfort ai passeggeri. Nel corso del Novecento, i continui miglioramenti tecnici della componente motoristica e le altre innovazioni (gli pneumatici in particolare) non hanno comunque impedito l’elaborazione di progetti innovativi per i motori e i sistemi d’alimentazione delle automobili.
Descrizione generale della categoria
Normalmente le autovetture sono caratterizzate da tre volumi, detti anche vani: l’abitacolo (per il conducente e i passeggeri), la zona destinata ai bagagli (abbastanza contenuta) e il vano del motore. Ciascuna di queste parti può essere o non essere messa in evidenza dal profilo della carrozzeria.
Il numero dei posti può variare da un minimo di due a un massimo di nove, compreso quello del conducente. In alcuni casi i sedili sono permanentemente ancorati alla carrozzeria, in altri casi sono rimovibili. La movibilità dei sedili permette di armonizzare più efficacemente il trasporto di persone con l’occasionale necessità di trasportare delle cose.
La morfologia delle autovetture è abbastanza variabile.
Principali tipi di autovetture
Le immagini che seguono illustrano le forme più diffuse delle autovetture, sulla base delle indicazioni delle Norme ISO 3833:1977, a cui le stesse direttive comunitarie fanno tuttora riferimento.
La carrozzeria è un aspetto fondamentale dell’autovettura e ne permette una più facile identificazione. Le case costruttrici, tuttavia, sono costantemente impegnate a creare nuove forme e funzionalità per i propri autoveicoli, tanto che non sempre è facile ricondurli alle tipologie definite dalle norme.
Sotto ogni immagine è stato riportato il codice di carrozzeria corrispondente. Si tratta della sigla con cui, nell’ambito dell’Unione europea, vengono identificate le carrozzerie delle autovetture. Nelle carte di circolazione italiane (quelle in formato A4), tale codice è annotato nel campo J.2 del secondo quadrante.
Berlina
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Berlina.
Codice di carrozzeria (Direttiva 2001/116/CE): AA
In questa autovettura l’abitacolo e il bagagliaio non sono comunicanti fra loro: ciascuno di essi ha accessi indipendenti. Di solito, l’autoveicolo presenta due (o più) finestrini su ogni fiancata e quattro portiere. I posti totali sono normalmente 4 o 5, distribuiti su due file.
Questo tipo di carrozzeria è detto anche a “tre volumi”.
Due volumi
Codice di carrozzeria (Direttiva 2001/116/CE): AB
A differenza della precedente, in questa autovettura le portiere possono anche essere due e il vano per i bagagli non è completamente separato dall’abitacolo, ma risulta più facile l’accesso dal portellone posteriore. Viene utilizzata questa configurazione soprattutto nel campo delle vetture medio piccole, è quindi utilizzata nella maggior parte delle utilitarie, per poter fornire una maggiore elasticità di carico e poter ospitare, a seconda delle necessità, un maggior numero di passeggeri oppure ridurne il numero a favore di una maggiore volumetria del piano di carico.
Rientrano in questa categoria anche gran parte dei fuoristrada e dei SUV.
Monovolume
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Monovolume.
Quasi sempre dotata di quattro portiere, la sua forma è fortemente influenzata dal vano bagagli come nella due volumi; rispetto a quest’ultima si differenzia per l’altezza molto più pronunciata e paragonabile a quella delle SUV. Le altre misure di ingombro differiscono poco da quelle delle normali berline e coupé.
Familiare (o giardinetta o “station wagon”)
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Station wagon.
Codice di carrozzeria (Direttiva 2001/116/CE): AC
Quasi sempre derivata da una berlina, la familiare ha, di solito, un profilo abbastanza allungato, dovuto al fatto che il vano per i bagagli è più ampio di quello che caratterizza la ‘due volumi’. Le portiere laterali sono 4 e su ciascuna fiancata possono essere presenti più di 2 finestrini. Nella parte posteriore si trova un portellone.
I posti totali a sedere, in genere, sono 5, ma possono anche arrivare a 7.
Coupé
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Coupé.
Codice di carrozzeria (Direttiva 2001/116/CE): AD
Caratterizzata da una linea sportiva, slanciata e filante, questa autovettura è spesso concepita per due persone, ma sono sempre più frequenti i modelli con posti a sedere anche posteriori, per quanto solitamente definibili “di fortuna”.
Decappottabile
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Cabriolet.
Codice di carrozzeria (Direttiva 2001/116/CE): AE
La caratteristica rilevante delle decappottabili è il tetto in tela o in materiale rigido (hard-top) che, all’occorrenza, può essere ripiegato nella parte posteriore per scoprire l’abitacolo. Inoltre da qualche anno si utilizza anche come materiale il cristallo, in modo da dare anche con il tetto chiuso la sensazione di essere “open-air”.
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Autocarro
L’autocarro (o camion, dal francese) è un veicolo in grado di trasportare merci autonomamente; si tratta di un mezzo di trasporto singolo e differisce dagli altri veicoli adibiti al trasporto su strada, come i rimorchi o i semirimorchi, perché fornito di motricità propria.
Impropriamente la denominazione di autocarro viene spesso utilizzata anche nel caso che sia accoppiato ad un’appendice, ad esempio un rimorchio, in questo caso è corretto parlare di autotreno; talvolta ci si riferisce, sempre impropriamente, anche al complesso veicolare costituito da un trattore stradale e da un semirimorchio, che formano in questo caso un autoarticolato, regolamentato in maniera differente rispetto all’autotreno.
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L’origine etimologica della parola camion deriva da un termine francese presente dal XIV secolo, in particolare da una voce normanno-piccarda che significava carro. L’uso di tale termine e delle sue derivazioni fu oggetto di interrogazione, da parte di Benito Mussolini, all’Accademia d’Italia sulla sua correttezza ricevendone il consenso[1].
Indice
1 Descrizione generale della categoria
2 La storia dell’autocarro
3 L’autocarro classico di oggi
3.1 Conformazione della cabina
3.2 Telaio e motore
3.3 Vani di carico
4 Altri tipi di autocarro
4.1 Autocarro con cassone e gru dietro la cabina
4.2 Autocarro con furgonatura e sponda montacarichi posteriore
4.3 Autocarri silos e cisterna
5 Autocarro per trasporto altri veicoli
5.1 Autocarro con cabina allungata (tipo “pick-up”)
5.2 Autocarro con cabina incorporata nella carrozzeria
5.3 Autocarro a 4 ruote motrici
5.4 Schemi di omologazione
6 Maggiori costruttori di autocarri
7 L’autocarro nei media
8 Note
9 Bibliografia
10 Voci correlate
11 Altri progetti
12 Collegamenti esterni
Descrizione generale della categoria
Poiché lo scopo degli autocarri è il trasferimento su strada di merci, sono dotati di cassoni o di vani di carico più o meno grandi e, in certi casi, di particolari apparecchiature da lavoro (come gru caricatrici e sponde montacarichi, per rendere più facili le operazioni di carico e scarico).
In generale il veicolo è dotato di uno o due sedili di fianco al conducente per eventuali passeggeri. Negli ultimi anni, però, le case costruttrici hanno omologato dei modelli idonei a trasportare un maggior numero di persone, fino a nove posti totali. Bisogna comunque tenere in debita considerazione il fatto che la legge italiana prevede che a bordo dell’autocarro possano trovarsi solamente le persone addette alla guida o direttamente collegate alle operazioni di carico e scarico delle merci trasportate, pertanto i suddetti passeggeri non possono essere assimilati a quelli delle autovetture.
Il posto di guida di un autocarro deve sempre essere protetto da eventuali spostamenti degli oggetti trasportati. Questo risultato viene ottenuto mantenendo separata la cabina dal vano di carico, oppure applicando un divisorio di protezione alle spalle del conducente in caso di carrozzeria ad unico vano (quest’ultima soluzione è particolarmente diffusa nei veicoli commerciali, tecnicamente appartenenti alla categoria N1, data la loro impostazione automobilistica).
Il codice della strada italiano ne fa questa classificazione:
categoria N: veicoli a motore destinati al trasporto di merci, aventi almeno quattro ruote;
categoria N1: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima non superiore a 3,5 t;
categoria N2: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 3,5 t ma non superiore a 12 t;
categoria N3: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 12 t;
Gli autoveicoli per uso speciale, come ad esempio quelli destinati al servizio antincendio, i mezzi d’opera e quelli di cantiere, non sono soggetti alla stessa legislazione, pur avendo caratteristiche simili all’autocarro.
La storia dell’autocarro
Daimler del 1896
Per quanto esistano tentativi per far muovere autonomamente dei veicoli per trasporto merce tramite dei motori a vapore già nella seconda metà del XVIII secolo, quello che può essere definito il primo autocarro della storia vide la luce nel 1896.
Costruito dalla Daimler-Motoren-Gesellschaft, si può notare che il progetto iniziale era derivato dai carri del tempo, semplicemente eliminando la parte anteriore destinata all’aggancio degli animali da traino e con il montaggio tra gli assi delle ruote di un motore bicilindrico da circa 2.200 cm3 che sviluppava 6 CV di potenza e riusciva a spingere il veicolo alla velocità di 16 km/h. Si può notare che le ruote erano rigorosamente di legno con il cerchione esterno in metallo e anche l’impianto frenante era lo stesso utilizzato per le carrozze[2].
Ben presto l’estetica, seguendo di pari passo l’evoluzione delle autovetture, migliorò con l’adozione di una carrozzeria chiusa che proteggeva il guidatore, con il motore che venne posizionato davanti all’abitacolo ed il moto che veniva trasferito alle ruote tramite una catena. Un’altra miglioria importante riguardò il passaggio alle ruote in gomma piena e alla presenza della prima diversificazione dei vani di carico, ora anche chiusi.
Nei primi due decenni del XX secolo l’importanza del camion aumentò sempre più, diversi costruttori si immisero sul mercato, come ad esempio la Fiat che fornì i primi autocarri al Regio Esercito, i Fiat 15[3]. Come in altri casi, l’impiego ai fini bellici durante la prima guerra mondiale diede un impulso alla progettazione di nuove soluzioni tecniche e, verso la fine degli anni venti si videro i primi autocarri dotati di trasmissione ad albero e con i primi pneumatici forniti di camera d’aria[4]. I motori continuavano ad essere a benzina e non riuscivano ad avere delle potenze particolarmente elevate; di conseguenza anche i carichi utili che si potevano trasportare erano di entità ridotta, raramente superiori alle 3 tonnellate. Anche gli ingombri, se paragonati ai mezzi odierni erano quasi risibili, la lunghezza totale giungeva intorno ai 5 metri mentre la larghezza e l’altezza non superavano i 150 e 250 cm.
Autocarro cittadino tra le due guerre
Le novità introdotte negli anni trenta furono molto importanti anche per il proseguimento della storia del camion. Innanzitutto il motore, fino allora posizionato subito dietro l’asse anteriore, venne portato molto più avanti, davanti e sopra l’asse stesso, ottenendo un’immediata migliore distribuzione del peso sull’automezzo ed un aumento considerevole nella portata di carico. Le ruote in legno venivano nel frattempo completamente abbandonate in favore di cerchi in metallo e i freni, sino ad allora limitati di norma alle ruote anteriori, si ampliarono anche all’asse posteriore del veicolo. Nelle città si vedevano sempre più autocarri ad effettuare le consegne e diventava sempre più diffusa la soluzione delle furgonature, cioè delle carrozzerie interamente in metallo e senza una divisione esterna tra abitacolo e vano di carico.
Anche le motorizzazioni si stavano spostando sempre più da quelle a benzina verso quelle diesel; questo soprattutto dopo l’inizio della produzione in serie delle pompe di iniezione cominciata nel 1927 da parte della Robert Bosch GmbH che vide la MAN come suo primo cliente[5].
Il decennio successivo vide nuovamente l’autocarro al centro dell’attenzione soprattutto per la sua attività in campo bellico; durante la seconda guerra mondiale fu il mezzo principale per il trasferimento di truppe e salmerie sui vari fronti e tutte le aziende del ramo furono impegnate in uno sforzo enorme per soddisfare l’imponente domanda di questo tipo di veicolo.
Autocarro del secondo dopoguerra
Nel secondo dopoguerra si tornò nuovamente a progettare automezzi per uso civile e si videro uscire sul mercato sempre più camion forniti di motore diesel ad iniezione diretta, un passo avanti notevole nel campo dell’efficienza, che permise l’erogazione di potenze molto più elevate, a regimi di giri più bassi e con una coppia più elevata che in precedenza. Anche le misure esterne aumentarono, diventando molto più simili a quelle odierne. La conformazione più classica era ancora quella con un muso anteriore molto pronunciato e con il cofano motore apribile dai lati per consentire un agevole accesso alle parti meccaniche.
Negli anni cinquanta si videro i primi motori provvisti di turbocompressore e le potenze ebbero così un’impennata arrivando mediamente intorno ai 200 CV. Forse l’unica cosa che non aveva fatto grandi passi da gigante era la cura dell’allestimento interno delle cabine, soprattutto per quanto riguarda l’insonorizzazione dell’abitacolo e l’isolamento termico dello stesso dal comparto motore. Con i primi spostamenti del guidatore direttamente sopra il vano motore le condizioni di guida non erano certamente favorevoli, soprattutto nei mesi più caldi dell’anno.
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