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Premio per il rischio
In economia, il premio per il rischio è la differenza tra il valore atteso di una lotteria (variabile casuale) rischiosa e l’ammontare certo (detto certo equivalente) che un individuo sarebbe disposto ad accettare al posto della lotteria rischiosa.
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Descrizione

In termini della teoria dell’utilità attesa, il premio per il rischio associato a una lotteria \tilde{x} da un individuo dotato di funzione di utilità \ u(\cdot) è un valore \ \pi tale che:

\pi = \mbox{E}[\tilde{x}] - C(\tilde{x};u)

dove C(\tilde{x};u) denota il certo equivalente della lotteria \tilde{x}, definito dalla relazione:

C(\tilde{x};u)=u^{-1}(\mbox{E}[u(\tilde{x})])

e \mbox{E}[u(\tilde{x})] altro non è che l’utilità attesa che l’individuo deriva dalla lotteria \tilde{x}.

In termini meno formali, un individuo per il quale il rischio non ha nessuna importanza assegna alla lotteria \tilde{x} una utilità pari al suo valore atteso \mbox{E}[\tilde{x}], così che il premio per il rischio è pari a 0. In generale, tuttavia, il rischio ha una qualche rilevanza per la valutazione di una lotteria da parte di un individuo; in particolare, un individuo avverso al rischio richiederà una compensazione per il rischio che corre accettando la lotteria \tilde{x}, al di là del valore atteso di \tilde{x}. Tale compensazione è, appunto, il premio per il rischio.
Nella finanza

Nell’ambito della finanza, esiste una ulteriore nozione di premio per il rischio. In questo contesto, il premio per il rischio può essere definito come la differenza tra il rendimento atteso di una data attività finanziaria e il tasso d’interesse privo di rischio.

Nel caso di titoli di debito, esso è calcolato in base alla rischiosità di insolvenza del credito da parte della società emittente di un titolo obbligazionario, ed è noto come credit spread. In particolare, il premio per il rischio (il rendimento) aumenta all’aumentare della probabilità di insolvenza.

Nel caso di titoli azionari, è dato semplicemente dalla differenza tra il rendimento di un titolo, o un portafoglio di titoli, e il tasso d’interesse privo di rischio. La letteratura teorica dell’economia finanziaria utilizza il termine equity premium con riferimento al premio per il rischio dei titoli azionari.

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Fata Assicurazioni Spa era una compagnia di assicurazioni che ha operato nel mercato italiano dal 1927 fino al 2007, quando è stata scissa in Fata Assicurazioni Danni Spa e Fata Vita Spa.
Storia

Fondata a Torino con il nome di Scintilla, nel 1927 diviene F.A.T.A Fondo assicurativo tra agricoltori, compagnia operante soprattutto nel settore agricolo del Gruppo Federconsorzi.

Per anni la sua attività assicurativa è leader del mondo agricolo grazie alla presenza all’interno dei Consorzi Agrari.

Negli anni ottanta la compagnia apre anche agenzie generali iniziando anche la distribuzione tradizionale delle polizze.

Nel 1994 entra a far parte del gruppo Ina Assitalia.

Nel 2000, a seguito dell’acquisto di INA da parte di Assicurazioni Generali, Fata entra nel gruppo Generali.

Dal 1º gennaio 2007 FATA Assicurazioni Spa si è scissa in due distinte Compagnie: Fata Assicurazioni Danni Spa e Fata Vita Spa.

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Sono naturalmente provvisti di trazione integrale sulle 4 ruote, solitamente hanno il telaio maggiormente rialzato e delle sospensioni indipendenti con un’escursione particolarmente ampia per poter meglio assorbire le asperità del terreno.

Uno degli automezzi più famosi di questo tipo è l’Unimog, veicolo progettato dalla Mercedes-Benz e costruito sin dal primo dopoguerra. L’eclettismo di questo tipo di autocarro è dimostrato anche dalla molteplicità di allestimenti in cui può essere trasformato, da quelli per interventi di emergenza in casi di calamità, sino agli allestimenti a duplice uso che gli consentono di muoversi anche lungo dei binari e sulla sede ferroviaria.
Schemi di omologazione



Autocarro con cabina doppia

Autocarro con furgonatura e sponda idraulica

Autocarro con gru e cassone

Autocarro furgonato


Maggiori costruttori di autocarri

Tra i maggiori costruttori di telai per autocarri e di autocarri completi, in attività in Europa si possono citare alfabeticamente:

Bremach
DAF
Fiat Professional
Iveco
MAN AG
Mercedes-Benz
Renault Trucks
Scania AB
Volvo Trucks

Tra i costruttori italiani non più in attività come costruttori di autocarri vi sono invece:

Bianchi
Alfa Romeo[6]
Fiat Veicoli Industriali
Lancia
O.M.

L’autocarro nei media

Nel 1997 sono iniziate le avventure di Overland, con l’utilizzo di autocarri Iveco specificatamente attrezzati e patrocinate dall’UNICEF. Si è trattato di una serie di spedizioni geografiche esplorative su varie rotte che hanno toccato tutti i continenti e da cui è stata tratta una serie di documentari televisivi.

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Transazioni bancarie e controllo monetario

Per pagamenti anche a trasferimenti di proprietà di auto, moto, barche, ecc., tutti i quali occorre trasferire un bene con un atto di vendita, la cifra superiore a 100 euro, si ha l’obbligo del pagamento controllato, previo transazione bancaria, citando nella clausola il riferimento dell’operazione. Un altro problema è il rifiuto di una moneta a corso forzoso quale è l’euro. Il corso forzoso equipara la moneta di carta/metallo a quella delle transazioni bancarie, ed impone di accettare come mezzo di pagamento qualsiasi taglio della moneta. I tagli da 100 euro in su dovranno essere rifiutati, per lasciare il posto a transazioni bancarie, che sono equiparate a un’alternativa non esclusive di quelle in contanti.

Sempre in accordo con questa riforma, nel mese di giugno è stato introdotto l’obbligo degli agenti assicurativi di accettare il pagamento delle polizze soltanto a mezzo del conto corrente. Questo a seguito di dieci anni di dibattito, in cui gli agenti protestavano perché la maggioranza dei clienti preferisce pagare in contanti. Altri esempi di prodotti acquistabili solo attraverso il conto corrente sono i titoli di stato.

Ad opinione di alcuni, i ricorrenti obblighi di pagamento a mezzo di transazioni su conto corrente con divieto del contante, rientrano in un progetto di controllo della moneta, che dovrebbe portare progressivamente all’abbandono di banconote e monetine, con le quali sono acquistabili sempre meno prodotti e servizi. Lo scambio dovrebbe avvenire con trasferimenti bancari, mentre chi li gestisce ha il potere o meno di autorizzare singole transazioni, un potere che cresce con il loro numero. Soprattutto, i minori prelievi di contante dai correntisti, a fronte di maggiori movimenti del conto corrente, consentirebbero alle banche di abbassare la riserva frazionaria e fare più prestiti. Ciò, mantenendo l’attuale equilibrio finanziario, per il quale uno dei compiti principali è quello di soddisfare il fabbisogno di cassa per i prelevamenti dei correntisti. Da ultimo, ai professionisti è legato circa il 20% del PIL italiano. Commissione di carte di credito su queste somme, introiti per l’emissione e incasso di assegni e bonifici sono una considerevole entrata, che può avere un effetto inflativo, dato che i professionisti potrebbero caricare sui prezzi i costi di queste modalità di pagamento.

Alcuni, tuttavia, contestano la natura “liberalizzatoria” di tale norma, ritenendola un mezzo di maggiore controllo dello Stato sui cittadini.
Recesso anticipato

Salta l’obbligo per gli utenti di restare fedeli agli operatori di telefonia e di reti televisive e di comunicazione elettronica, indipendentemente dalla tecnologia utilizzata: i contratti di adesione stipulati con tali operatori devono prevedere la facoltà del contraente di recedere dal contratto in qualsiasi momento e senza spese se non giustificate da costi dell’operatore (alcuni operatori oggi impongono la fornitura del servizio per 12 mesi). Gli operatori non possono, inoltre, imporre un obbligo di preavviso superiore a 30 giorni. Una confusa terminologia normativa nel testo del provvedimento sembra far valere il recesso previsto dal decreto Bersani solo per i consumatori, ossia non per le aziende. Tuttavia, AGCOM ha pubblicato nel giugno 2007 proprie linee guida per la corretta applicazione delle disposizioni in commento (http://www.agcom.it/default.aspx?DocID=387), nelle quali ha chiarito, tra l’altro, che il diritto di recesso con preavviso non superiore a 30 giorni (in qualsiasi momento e senza applicazione di penali, salvi i costi giustificati) imposto dalla Bersani nei contratti per adesione deve essere rispettato dagli operatori anche con riguardo ai clienti business (di fatto avvalendosi del potere di estendere le tutele normative dei consumatori ad altre categorie di clienti, attribuito all’AGCOM dall’art. 70 comma 2 del D.lgs. 259/03 e s.m.i.)
Trasparenza delle tariffe aeree

Le offerte e i messaggi pubblicitari di voli aerei devono indicare il prezzo finale (cioè comprese spese, tasse e altri oneri aggiuntivi)e devono indicare se sono riferiti a una singola tratta di andata e ritorno, a un numero limitato di titoli di viaggio o a periodi di tempo delimitati o a modalità di prenotazione.
Critiche

Critiche sono state rivolte ad alcuni punti del decreto Bersani, specialmente riguardo “l’abolizione dei costi di ricarica”. Operazione che sarebbe stata applicata da lì a poco da parte dell’Authority, la quale aveva terminato un’indagine sul caso ed era pronta a prendere provvedimenti. Difatti, i promotori dell’iniziativa contro i costi di ricarica ritengono che la decisione di Bersani di mettere l’eliminazione dei costi di ricarica nel decreto fosse solo una strumentalizzazione politica[1]. Questo comportamento ha causato un intervento dell’UE, che si è lamentata del comportamento di Bersani: con l’approvazione di una legge su una materia che di fatto è di competenza dell’Authority, egli si è infatti posto in conflitto con quest’ultima[2]. Come se non bastasse, subito dopo l’entrata in vigore del provvedimento, gli operatori telefonici, per compensare le mancate entrate dei costi delle ricariche, hanno ritoccato le tariffe dei piani telefonici più convenienti, anche quelle già operative e quindi non passibili di variazioni, aumentandone i costi, fra le proteste (inascoltate) dei clienti[3]. In seguito sono state nuovamente proposte da alcuni gestori tariffe al minuto più convenienti, ma con l’aumento del costo dello scatto alla risposta.

Negli anni a seguire anche l’efficacia della riforma sull’RCA è stata attenuata, con buona parte delle compagnie assicurative che legalmente hanno iniziato a distinguere tra una classe di merito ereditata ed una non ereditata, con notevole differenza tra i due premi[4]; allo stesso modo per l’obbligo di pagamento con carta di credito e il controllo monetario si sono riscontrati numerosi casi di cittadini stranieri, in particolare cinesi, che acquistano costosi immobili ed attività con denaro contante.

Il decreto Bersani è anche stato criticato su un piano più generale, di coerenza politica: è intervenuto sui cosiddetti “poteri forti” (banche, categorie professionali, assicurazioni), solo su aspetti marginali ed è riuscito a far arrabbiare benzinai e tassisti. Per quanto riguarda le “semplificazioni” burocratiche, secondo molti operatori si sono rivelate delle complicazioni. Un esempio significativo riguarda i “passaggi” per iniziare un’attività d’impresa. Prima gli Enti coinvolti erano quattro: INPS, INAIL, Camera di Commercio e Agenzia delle Entrate; ognuno di loro aveva procedure, modulistiche, scadenze e software propri. La legge “Bersani” ha obbligato gli operatori ad utilizzare un canale unificato (detto ComUnica), gestito dalle Camere di Commercio, che non ha sostituito le quattro procedure, ma è una sorta di “copertina”, cioè un quinto software che incapsula gli altri quattro e che vincola più di prima rispetto alle scadenze di ogni procedura. La situazione attuale è che alcune procedure (INAIL, Camera di Commercio e Agenzia delle Entrate) “provvisoriamente” mantengono la loro autonomia. Secondo i critici la montagna ha partorito un topolino ed ha introdotto inutili spese a carico del settore pubblico e maggiori costi per le imprese. Vedi anche “sportello unico” per le attività produttive (SUAP).

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Conformazione della cabina

Mentre in passato le cabine erano normalmente di carattere allungato per ospitare il motore davanti ad essa (cosiddetta cabina arretrata), la continua evoluzione della tecnica ha permesso di accorciarla continuamente, posizionandola al di sopra del vano motore (questa impostazione prende il nome di cabina avanzata); in questo modo si è ottenuta una maggiore lunghezza utilizzabile per il vano di carico retrostante senza andare ad aumentare l’ingombro complessivo del veicolo. Tuttavia, per molti anni i costruttori hanno mantenuto l’accesso al motore tramite un cofano apribile sito all’interno della stessa cabina, con accessibilità e posizione di lavoro abbastanza problematiche; anche la pulizia all’interno dell’abitacolo risentiva in maniera negativa nel caso di interventi meccanici, così come l’insonorizzazione del propulsore. Tale soluzione ha resistito per buona parte degli anni settanta, quando si diffusero le cabine avanzate completamente ribaltabili verso la parte anteriore del veicolo tramite martinetti idraulici; ciò ha consentito sia di sigillare completamente la cellula abitativa rispetto alla meccanica sia di garantire un’accessibilità pressoché totale non solo al propulsore, ma anche ad altri organi meccanici, in quanto il veicolo si “scopre” nella parte anteriore per tutta la sua larghezza. Una caratteristica che questa tipologia di cabina ha imposto è la necessità di utilizzare un comando del cambio sfilabile, per garantire il ribaltamento della cabina, ma alcuni costruttori non fissano la leva dentro l’abitacolo, ed essa rimane solidale con la barra che la unisce alla scatola del cambio. Il ribaltamento della cabina è generalmente effettuato con una piccola pompa idraulica azionata manualmente all’esterno (quasi sempre posta sul lato sinistro subito dopo l’asse anteriore), anche se in alcuni veicoli particolarmente accessoriati è presente un comando elettrico. Durante la manovra di ribaltamento, la cabina viene sollevata fino ad un certo angolo, dopodiché prosegue la corsa per effetto del suo peso, analoga situazione si ha nella fase opposta; poiché la fascia paracolpi rimane fissa, un apposito meccanismo garantisce l’apertura automatica di un eventuale mascherina anteriore, altrimenti essa si romperebbe a causa dell’angolo di ribaltamento raggiunto dall’abitacolo. Anche il sistema di molleggio della cabina ha conosciuto una notevole evoluzione, passando da semplici tamponi in gomma (i cosiddetti “silent-block”) fino ad arrivare ai moderni impianti di sospensione dotati di quattro molle ad aria, ammortizzatori, barre stabilizzatrici e correzione automatica dell’assetto, che garantiscono ovviamente un notevole grado di comfort; tra questi due estremi esiste una certa varietà di soluzioni, dalla sospensione completamente meccanica a quella mista (meccanica-pneumatica), con o senza correttore dell’assetto.

Anche l’aerodinamica è sempre più considerata e la cabina moderna presenta delle linee molto più arrotondate rispetto al passato ed è anche usuale l’apposizione al di sopra di essa di appositi spoiler per deflettere l’aria al di sopra del vano di carico guadagnando nel coefficiente di penetrazione.

Gli specchietti di un autocarro

Per gli autocarri destinati ad un uso prettamente locale la cabina è relativamente ridotta e spartana ma per quelli destinati a lunghi viaggi l’allestimento interno comprende almeno un letto posizionato dietro (e/o sopra) il guidatore ed è molto spesso fornita di tutti i comfort necessari durante le soste notturne e nelle lunghe ore trascorse alla guida. Oltre all’impianto di riscaldamento invernale (spesso funzionante in maniera totalmente autonoma dal veicolo) e a quello di climatizzazione estiva è molto facile trovarvi frigorifero ed impianto televisivo; come è diventata usuale anche la possibilità di modificare la disposizione interna dei sedili in modo da trasformare l’ambiente di guida in un confortevole salotto, o in un funzionale ufficio viaggiante, durante le soste.

Un’altra caratteristica che si rileva spesso sulle cabine degli autocarri moderni è la fondamentale presenza, ai fini della sicurezza, di vetri molto ampi e di un gran numero di specchi esterni, diversamente orientati, per agevolare il controllo da parte dell’autista di tutti i vari ingombri dell’automezzo, sia in sede di manovra sia nell’uso su strada dello stesso.

Cruscotto di camion con cronotachigrafo a sinistra

Tra le norme di sicurezza che riguardano gli autocarri di massa superiore ai 3.500 kg vi è quella fondamentale in merito alle velocità e ai tempi di guida. A questi controlli è delegato il cronotachigrafo, obbligatoriamente installato a bordo del veicolo, solitamente a fianco della normale strumentazione di controllo, che annota su appositi dischi di carta giornalieri le velocità raggiunte dal camion e le ore di effettivo utilizzo alla guida. All’inizio del XXI secolo il normale cronotachigrafo a funzionamento meccanico è stato sostituito dalle moderne versioni elettroniche che memorizzano i dati non più su supporto cartaceo bensì su memoria digitale.

Il mancato rispetto delle pause di riposo (45 minuti, frazionabili in 15+30), previste al massimo ogni 4 ore e mezzo di guida continuativa, e la non osservanza delle obbligatorie 8 ore di fermo consecutivo dell’automezzo ogni giorno, fanno incorrere il guidatore in pesantissime sanzioni amministrative e al ritiro temporaneo della patente.

Anche l’elettronica è oggi molto presente nelle cabine dei camion, sia attraverso i computer di bordo forniti di sempre più funzioni destinate al monitoraggio del motore e dei consumi, sia con la presenza dei recenti navigatori satellitari GPS o attraverso evoluti sistemi di telefonia in viva voce che hanno affiancato se non sostituito gli apparati di ricetrasmissione (i famosi CB) di una volta.
Telaio e motore

I telai dell’autocarro sono forniti di un numero di assi variabile, solitamente 2 o 3 per gli usi più comuni, e quello motore è in genere dotato di ruote gemellate. I più moderni sono corredati di sospensioni pneumatiche che provvedono ad un livellamento ottimale del mezzo indipendentemente dal carico trasportato e consentono anche un maggior comfort di marcia, non raggiungibile dalle soluzioni precedentemente adottate con sospensioni a balestre.

Gli autocarri moderni sono sempre più veloci anche grazie all’alleggerimento dei telai

Al telaio sono fissati il serbatoio del carburante, la ruota di scorta e le attrezzature accessorie destinate alla sicurezza, come gli estintori o i fermi da apporre sotto le ruote per evitare movimenti del mezzo. Inoltre sono quasi sempre presenti uno o più vani chiusi dove si possono stivare attrezzi di uso comune e accessori per il fissaggio dei carichi (cavi d’acciaio, cinghie ecc.).

I motori della produzione attuale sono rigorosamente diesel di varia cubatura, spazianti da quelli utilizzati sui veicoli leggeri (che derivano da quelli per la produzione automobilistica di serie) sino ai grossi motori che superano i 16.000 cm3 ed erogano potenze superiori ai 600 CV. Di questi tipi di propulsore esistono varie conformazioni, sia in linea che a V e la maggior parte sono dotati di turbocompressore.

I cambi montati sono abitualmente meccanici, multimarcia con la presenza delle marce ridotte per superare più facilmente le asperità. Il numero delle marce varia generalmente in funzione della massa del veicolo; in quelli leggeri è di 5 o 6 rapporti, come nelle autovetture, mentre nei veicoli di fascia media è possibile che al cambio base venga accoppiato un riduttore, in maniera da raddoppiare il numero di marce disponibili. L’azionamento del cambio è meccanico, a leva, mentre il riduttore è generalmente comandato da un pulsante posto sul pomello del cambio stesso. Nei veicoli pesanti, specialmente quelli adibiti al traino di rimorchi o semirimorchi, il cambio è tipicamente costituito da una scatola base, contenente in genere 3 o 4 marce più la retromarcia, un selettore di gamma ed un riduttore posti rispettivamente a valle ed a monte della scatola base; in tal modo si arriva a quadruplicare il numero dei rapporti disponibili. L’innesto delle marce della scatola base è in genere comandato tramite leva mentre il riduttore (tecnicamente denominato “splitter”) ed il selettore di gamma sono azionati con pulsanti posti sul pomello del cambio. Esistono pure sistemi di azionamento nei quali la leva è sostituita da un piccolo joystick e da alcuni pulsanti posti su di esso, mentre dei cilindri pneumatici azionano le forcelle di innesto marce; questo sistema consente un azionamento facile e confortevole, non esistendo collegamenti meccanici tra il comando e la scatola del cambio. Recentemente si sta affermando anche la presenza di sistemi con cambio automatico, che assumono varie denominazioni commerciali a seconda del costruttore del veicolo e che permettono un azionamento in completa sinergia con le effettive condizioni di marcia del veicolo; sono diffusi specialmente nei veicoli con potenza e coppia motrice molto elevati (recentemente si sono raggiunti i 730 CV di potenza massima e i 3500 nm di coppia massima), al fine di salvaguardare la catena cinematica da utilizzi inappropriati e/o da errori di guida.

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