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Vani di carico

I vani di carico dell’autocarro di uso comune sono caratterizzati da una larghezza che consenta di caricare agevolmente le merci su pallet, tipicamente 240 cm, con un fondo livellato e fabbricato in legno o in alluminio. L’altezza utile per il carico si aggira intorno ai 280 cm sui mezzi più moderni, forniti di telaio ribassato e sospensioni pneumatiche. L’automezzo medio ha una lunghezza del vano intorno ai 6 metri utili ma, arrivando al limite complessivo massimo ammesso, sono stati predisposti anche cassoni con lunghezze fino ai 10/10,5 metri (per rimanere nei 12 metri totali, circa 2 metri di cabina + 10 metri di cassone).

Anche per il trasporto di merci pericolose (ADR) si pongono sempre maggiori attenzioni e per essere omologato il vano di carico deve sottostare a determinate condizioni: devono essere presenti materiali ignifughi sia per il fondo che per i teloni esterni e devono essere presenti all’esterno delle tabelle indicanti il tipo di merce trasportata e il carattere della pericolosità. Tabelle dello stesso tipo devono essere riportate anche ai lati e sul davanti dell’automezzo, all’esterno della cabina. In aggiunta a ciò, i veicoli adibiti al trasporto di merci pericolose devono possedere un allestimento specifico, generalmente eseguito dallo stesso costruttore, che consiste in:

impianto elettrico schermato con cavi e connessioni speciali
presenza di un dispositivo chiamato “sezionatore” che consente di isolare la batteria dal resto del veicolo agendo su un interruttore
presenza di apparecchi per la lotta contro l’incendio, almeno uno per il veicolo (di capacità minima di 2 kg di polvere o di capacità corrispondente) ed almeno uno per il carico (minimo 6 kg); l’equipaggio del veicolo deve conoscerne l’uso. Gli estintori destinati al carico devono soddisfare una norma riconosciuta ed essere piombati in modo da verificare che non siano stati utilizzati, oltre ad una scritta che indichi le data entro la quale debba aver luogo la successiva ispezione.
presenza delle zanche, di due segnali di avvertimento portatili, di una cintura o di un indumento fluorescente e di una lampada tascabile. Inoltre deve essere presente l’equipaggiamento necessario per la presa di misure supplementari e speciali così come previsto nelle istruzioni di sicurezza (10385).

Altri tipi di autocarro

Le immagini che seguono illustrano le altre forme più diffuse degli autocarri, per ciascuna delle quali, comunque, esistono diverse varianti.
Autocarro con cassone e gru dietro la cabina
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Autogru.

Autocarro con gru e piano di carico

Il cassone può essere fisso oppure di tipo ribaltabile (per il trasporto di materiali sfusi) e la gru può avere il braccio raccolto dietro la cabina oppure disteso sul cassone o ancora, sebbene più raramente, montata sullo sbalzo posteriore.

Per la stabilità e la sicurezza durante il sollevamento dei materiali attraverso la gru, che deve essere effettuato rigorosamente da fermo, è dotato di 4 piedi stabilizzatori indipendenti, comandati idraulicamente, per potersi adattare ad ogni conformazione di terreno ed impedire pericolosi spostamenti del carico movimentato.

L’utilizzo più comune è quello per il carico di mezzi d’opera (scavatrici, ruspe, carrelli elevatori) e per le consegne di materiali pesanti in luoghi dove non si trovano banchine di carico e attrezzature idonee (cantieri edili ad esempio).

L’autoveicolo da cui viene ricavato può avere da due a quattro assi in base alla portata massima della gru che vi si vuole installare.

Per gli utilizzi più gravosi e più particolari, l’autogrù può avere anche solo la funzione di “gru mobile” per lo spostamento locale dei materiali e non per il relativo trasporto a destinazione. Esempi di questo tipo sono i veicoli utilizzati per i traslochi dai piani alti o quelli in uso ai servizi di emergenza antincendio.
Autocarro con furgonatura e sponda montacarichi posteriore

Autocarro furgonato e sponda montacarichi posteriore

Si tratta dell’automezzo classico in uso nel trasporto di consistenti quantità di beni verso i pubblici esercizi.

Soprattutto nelle grandi città difficilmente gli esercizi commerciali dispongono di aree attrezzate specificatamente al carico scarico, di conseguenza l’uso della sponda idraulica consente di portare le merci, spesso disposte su pallet, dal cassone dell’autoveicolo al livello strada risparmiando su tempi e fatica.

La furgonatura dell’automezzo, consistente nella presenza di pareti rigide ai lati e sul fondo, può essere più o meno coibentata ed in vari casi specificatamente frigorifera per non interrompere la catena del freddo nel trasporto dei prodotti alimentari. La sponda caricatrice, in ordine di marcia, può essere verticale (come nel caso rappresentato) oppure ripiegata sotto lo sbalzo. Questo tipo di autoveicolo difficilmente ha più di 3 assi, nonostante l’incremento della tara dovuto alla presenza della furgonatura e della sponda aggiuntiva, in virtù del fatto che di norma deve raggiungere delle destinazioni cittadine dove l’ingombro eccessivo è fonte di problematiche aggiuntive.
Autocarri silos e cisterna

Cisterna degli anni sessanta

Si tratta dell’automezzo per trasporto specifico destinato al trasporto di liquidi, cioè di un autotelaio su cui è montata una cisterna con caratteristiche particolari in base al tipo di liquido contenuto, sia esso alimentare come il latte, sia per il trasporto di prodotti chimici diversi, sia per quello molto usuale dei derivati del petrolio.

Essendo molto spesso destinati al trasporto di merci pericolose a vario titolo (infiammabile, tossico, corrosivo), particolare cura deve essere destinata agli accorgimenti di sicurezza.

La stessa ingegneria di base viene utilizzata anche per la realizzazione dei camion destinati al trasporto delle polveri, dove la cisterna viene sostituita da un silos adatto sia al trasporto di mangimi animali sia a quello di ogni altro prodotto polverizzato.

Sono di solito attrezzati con accessori come impianti di scarico del contenuto a pressione, contatori di precisione del quantitativo di merce scaricato, ecc.
Autocarro per trasporto altri veicoli

Autocarro per trasporto autovetture
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Bisarca.

È l’automezzo destinato al trasporto di altri veicoli gommati, il cui vano di carico è aperto, provvisto di guide per gli pneumatici dei veicoli caricati a bordo, di fermi per gli stessi una volta caricati e di una rampa di carico estraibile posteriormente per consentire un agevole carico e scarico.

Le versioni di uso più comune sono quelle per il soccorso stradale di auto in difficoltà, dove nella parte anteriore è installato anche un verricello per il traino a bordo del veicolo non funzionante.

Esistono poi le versioni a due piani di carico (in cui quello superiore è dotato di meccanismi che ne consentono l’abbassamento) utilizzate per il trasporto di più auto contemporaneamente, adatte al trasferimento tra le fabbriche costruttrici e le reti di vendita.
Autocarro con cabina allungata (tipo “pick-up”)

Autocarro con cabina allungata
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Pick-up (veicolo).

Questi autoveicoli, in genere, hanno una massa complessiva non maggiore di 3.500 kg consentendone l’uso con la patente di guida B, cioè quella della normale autovettura.

Si tratta dell’autoveicolo classico utilizzato per lavoro dalle imprese edili dato che il tipo di cabina, allungata, permette di ospitare dei passeggeri anche dietro il conducente. Viene così agevolato contemporaneamente il trasferimento degli operai e delle loro attrezzature di base. Il cassone può essere occasionalmente coperto con un telone atto a proteggere le merci trasportate o con una scocca rigida rimovibile.

Nello stesso tempo fa oggi parte anche dei veicoli alla moda, specialmente negli Stati Uniti, dove gli allestimenti interni non sono più improntati alla massima utilità bensì sono identici a quelli delle normali autovetture d’alta classe.

Si tratta anche della categoria di autocarri dove è più frequente la presenza della trazione integrale anziché dell’abituale trazione posteriore, soluzione tecnica che agevola il raggiungimento delle destinazioni più disagiate come quelle montane.
Autocarro con cabina incorporata nella carrozzeria

Autocarro con cabina incorporata nella carrozzeria
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Furgone.

Questo tipo di carrozzeria è propria dei cosiddetti autoveicoli commerciali (come Fiat Ducato, Renault Kangoo, Citroën Berlingo, Ford Transit etc.). Negli ultimi tempi, tuttavia, presentano una morfologia simile anche gli autocarri derivanti da autoveicoli multiuso (o monovolume) e fuoristrada, dotati di posti a sedere anche dietro il conducente.

Per poter essere considerato un mezzo da puro trasporto di merci e non come un mezzo da uso promiscuo, la protezione degli occupanti dagli spostamenti del carico deve essere assicurata da una paratia metallica, montata fra l’abitacolo e il vano delle merci. Sono degli autocarri con una massa totale non superiore a 3.500 kg, pertanto utilizzabili con la semplice patente di guida delle autovetture.

Gli ingombri di questo mezzo sono nettamente inferiori a quelle dell’autocarro classico per consentire degli agevoli spostamenti anche nelle zone interdette al traffico pesante.
Autocarro a 4 ruote motrici

Un Unimog in versione ambulanza

Si tratta di un tipo di autocarro per usi particolari, soprattutto destinato agli impegni più gravosi, sia in campo civile che militare, e a terreni anche impervi o sprovvisti di asfaltatura.

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Transazioni bancarie e controllo monetario

Per pagamenti anche a trasferimenti di proprietà di auto, moto, barche, ecc., tutti i quali occorre trasferire un bene con un atto di vendita, la cifra superiore a 100 euro, si ha l’obbligo del pagamento controllato, previo transazione bancaria, citando nella clausola il riferimento dell’operazione. Un altro problema è il rifiuto di una moneta a corso forzoso quale è l’euro. Il corso forzoso equipara la moneta di carta/metallo a quella delle transazioni bancarie, ed impone di accettare come mezzo di pagamento qualsiasi taglio della moneta. I tagli da 100 euro in su dovranno essere rifiutati, per lasciare il posto a transazioni bancarie, che sono equiparate a un’alternativa non esclusive di quelle in contanti.

Sempre in accordo con questa riforma, nel mese di giugno è stato introdotto l’obbligo degli agenti assicurativi di accettare il pagamento delle polizze soltanto a mezzo del conto corrente. Questo a seguito di dieci anni di dibattito, in cui gli agenti protestavano perché la maggioranza dei clienti preferisce pagare in contanti. Altri esempi di prodotti acquistabili solo attraverso il conto corrente sono i titoli di stato.

Ad opinione di alcuni, i ricorrenti obblighi di pagamento a mezzo di transazioni su conto corrente con divieto del contante, rientrano in un progetto di controllo della moneta, che dovrebbe portare progressivamente all’abbandono di banconote e monetine, con le quali sono acquistabili sempre meno prodotti e servizi. Lo scambio dovrebbe avvenire con trasferimenti bancari, mentre chi li gestisce ha il potere o meno di autorizzare singole transazioni, un potere che cresce con il loro numero. Soprattutto, i minori prelievi di contante dai correntisti, a fronte di maggiori movimenti del conto corrente, consentirebbero alle banche di abbassare la riserva frazionaria e fare più prestiti. Ciò, mantenendo l’attuale equilibrio finanziario, per il quale uno dei compiti principali è quello di soddisfare il fabbisogno di cassa per i prelevamenti dei correntisti. Da ultimo, ai professionisti è legato circa il 20% del PIL italiano. Commissione di carte di credito su queste somme, introiti per l’emissione e incasso di assegni e bonifici sono una considerevole entrata, che può avere un effetto inflativo, dato che i professionisti potrebbero caricare sui prezzi i costi di queste modalità di pagamento.

Alcuni, tuttavia, contestano la natura “liberalizzatoria” di tale norma, ritenendola un mezzo di maggiore controllo dello Stato sui cittadini.
Recesso anticipato

Salta l’obbligo per gli utenti di restare fedeli agli operatori di telefonia e di reti televisive e di comunicazione elettronica, indipendentemente dalla tecnologia utilizzata: i contratti di adesione stipulati con tali operatori devono prevedere la facoltà del contraente di recedere dal contratto in qualsiasi momento e senza spese se non giustificate da costi dell’operatore (alcuni operatori oggi impongono la fornitura del servizio per 12 mesi). Gli operatori non possono, inoltre, imporre un obbligo di preavviso superiore a 30 giorni. Una confusa terminologia normativa nel testo del provvedimento sembra far valere il recesso previsto dal decreto Bersani solo per i consumatori, ossia non per le aziende. Tuttavia, AGCOM ha pubblicato nel giugno 2007 proprie linee guida per la corretta applicazione delle disposizioni in commento (http://www.agcom.it/default.aspx?DocID=387), nelle quali ha chiarito, tra l’altro, che il diritto di recesso con preavviso non superiore a 30 giorni (in qualsiasi momento e senza applicazione di penali, salvi i costi giustificati) imposto dalla Bersani nei contratti per adesione deve essere rispettato dagli operatori anche con riguardo ai clienti business (di fatto avvalendosi del potere di estendere le tutele normative dei consumatori ad altre categorie di clienti, attribuito all’AGCOM dall’art. 70 comma 2 del D.lgs. 259/03 e s.m.i.)
Trasparenza delle tariffe aeree

Le offerte e i messaggi pubblicitari di voli aerei devono indicare il prezzo finale (cioè comprese spese, tasse e altri oneri aggiuntivi)e devono indicare se sono riferiti a una singola tratta di andata e ritorno, a un numero limitato di titoli di viaggio o a periodi di tempo delimitati o a modalità di prenotazione.
Critiche

Critiche sono state rivolte ad alcuni punti del decreto Bersani, specialmente riguardo “l’abolizione dei costi di ricarica”. Operazione che sarebbe stata applicata da lì a poco da parte dell’Authority, la quale aveva terminato un’indagine sul caso ed era pronta a prendere provvedimenti. Difatti, i promotori dell’iniziativa contro i costi di ricarica ritengono che la decisione di Bersani di mettere l’eliminazione dei costi di ricarica nel decreto fosse solo una strumentalizzazione politica[1]. Questo comportamento ha causato un intervento dell’UE, che si è lamentata del comportamento di Bersani: con l’approvazione di una legge su una materia che di fatto è di competenza dell’Authority, egli si è infatti posto in conflitto con quest’ultima[2]. Come se non bastasse, subito dopo l’entrata in vigore del provvedimento, gli operatori telefonici, per compensare le mancate entrate dei costi delle ricariche, hanno ritoccato le tariffe dei piani telefonici più convenienti, anche quelle già operative e quindi non passibili di variazioni, aumentandone i costi, fra le proteste (inascoltate) dei clienti[3]. In seguito sono state nuovamente proposte da alcuni gestori tariffe al minuto più convenienti, ma con l’aumento del costo dello scatto alla risposta.

Negli anni a seguire anche l’efficacia della riforma sull’RCA è stata attenuata, con buona parte delle compagnie assicurative che legalmente hanno iniziato a distinguere tra una classe di merito ereditata ed una non ereditata, con notevole differenza tra i due premi[4]; allo stesso modo per l’obbligo di pagamento con carta di credito e il controllo monetario si sono riscontrati numerosi casi di cittadini stranieri, in particolare cinesi, che acquistano costosi immobili ed attività con denaro contante.

Il decreto Bersani è anche stato criticato su un piano più generale, di coerenza politica: è intervenuto sui cosiddetti “poteri forti” (banche, categorie professionali, assicurazioni), solo su aspetti marginali ed è riuscito a far arrabbiare benzinai e tassisti. Per quanto riguarda le “semplificazioni” burocratiche, secondo molti operatori si sono rivelate delle complicazioni. Un esempio significativo riguarda i “passaggi” per iniziare un’attività d’impresa. Prima gli Enti coinvolti erano quattro: INPS, INAIL, Camera di Commercio e Agenzia delle Entrate; ognuno di loro aveva procedure, modulistiche, scadenze e software propri. La legge “Bersani” ha obbligato gli operatori ad utilizzare un canale unificato (detto ComUnica), gestito dalle Camere di Commercio, che non ha sostituito le quattro procedure, ma è una sorta di “copertina”, cioè un quinto software che incapsula gli altri quattro e che vincola più di prima rispetto alle scadenze di ogni procedura. La situazione attuale è che alcune procedure (INAIL, Camera di Commercio e Agenzia delle Entrate) “provvisoriamente” mantengono la loro autonomia. Secondo i critici la montagna ha partorito un topolino ed ha introdotto inutili spese a carico del settore pubblico e maggiori costi per le imprese. Vedi anche “sportello unico” per le attività produttive (SUAP).

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Automobile
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

Uno dei primi automobili, condotto da Jules-Albert De Dion, nel 1882.
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Il termine automobile, modernamente usato come sinonimo di autovettura, indica un veicolo in grado di muoversi autonomamente, ovvero senza l’ausilio diretto di forze animali, umane o determinate da fenomeni naturali come il vento, la gravitazione o il moto ondoso.
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Autovettura, Autoveicolo e Storia dell’automobile.
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1 Aspetti linguistici
1.1 Etimologia
1.2 Da maschile a femminile
1.3 L’auto
2 Note
3 Altri progetti

Aspetti linguistici
Etimologia

Nella lingua italiana il lemma “automobile” deriva pressoché con la stessa accezione dal francese automobile (pronuncia: otomobìl), composto a sua volta dal greco αὐτός (pronuncia: autòs), “stesso, di sé, da sé”, e dall’aggettivo latino mòbilis, “mobile, che si muove”, pertanto con il significato “che si muove da sé”.
Da maschile a femminile

A cavallo tra il XIX e il XX secolo, nell’epoca pionieristica del motorismo, il termine “automobile” era usato al maschile e “gli automobili”[1] rappresentavano tutti i veicoli terrestri e i natanti, destinati al trasporto di persone o cose e mossi da motori a scoppio, a vapore ed elettrici.

L’ambiguità grammaticale del termine – diffusosi dalla Francia in Italia nel 1876 come aggettivo, e quindi concordabile tanto al femminile (“vettura automobile”, “carrozza automobile”) quanto al maschile (“carro automobile”, “veicolo automobile”) – si accentuò intorno al 1890 con il suo sostantivarsi.[2] Inizialmente parve affermarsi il genere grammaticale maschile, come attestato dal Dizionario moderno di Alfredo Panzini che, alla voce “Automobile”, affermava: «Il genere maschile tende a prevalere». Del resto non mancarono le conferme letterarie, a cominciare da Filippo Tommaso Marinetti che, nel suo Manifesto del futurismo (pubblicato su Le Figaro del 20 febbraio 1909), scriveva nell’articolo 4: «Un automobile da corsa [...] un automobile ruggente [...] è più bello della Vittoria di Samotracia.» Similmente Guido Gozzano, al verso 11 della poesia “Totò Merùmeni” (nella raccolta I colloqui, 1911), declamava: “s’arresta un automobile fremendo e sobbalzando”.[3]

In seguito, comunque, nel linguaggio comune prevalse il femminile soprattutto perché l’espressione “l’automobile” venne intesa quale sinonimo della più popolare e generica “la macchina”. A tale trasformazione linguistica contribuì anche l’autorevole opinione di Gabriele D’Annunzio che, in una lettera inviata nel 1923 al senatore Giovanni Agnelli, si esprimeva a favore della declinazione al femminile del termine.[4]
L’auto

L’ultima evoluzione linguistica registrata dalla parola (anche in altre lingue) è la sua abbreviazione in auto, forma ampiamente documentata, oltre che nel linguaggio parlato (l’espressione “auto blu“, per esempio), anche in articoli, studi, libri e in molti titoli di periodici (da La mia auto a Tutto auto, da Auto oggi all’essenziale Auto, per fare solo qualche esempio).[5] In questa forma abbreviata entra a far parte come primo elemento di numerose parole composte relative all’automobile, sia come sinonimi (ad esempio automezzo, autoveicolo, autovettura) sia per indicarne particolari tipi (autoambulanza, autobus, autocisterna ecc.) o altre realtà comunque ad essa connesse (autodromo, autorimessa, autostop ecc.).
Note

^ Sull’aspetto linguistico della nascita dell’industria automobilistica a Torino, cfr. il volume di Elena Fornero, Gli automobili. Il lessico delle prime quattro-ruote tra Ottocento e Novecento, Venezia, Marsilio, 1999. ISBN 88-317-7341-0.
^ Aldo Gabrielli, Dizionario linguistico moderno, Milano, Mondadori, 1961 (3ª ed. riveduta e ampliata), p. 71.
^ Sull’argomento si può vedere l’articolo di Giulio Nascimbeni, “Dopo Panzini e Marinetti l’automobile fu femmina”, sul Corriere della Sera del 22 ottobre 1994, p. 44.
^ Giordano Bruno Guerri, Filippo Tommaso Marinetti, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 2009, p. 57. ISBN 978-88-04-59568-7.
^ Cfr. la voce “Auto” sul Vocabolario on line della Treccani.

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Fondo pensione aperto
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Il fondo pensione aperto è uno strumento di previdenza complementare.

I fondi aperti sono creati e gestiti da banche, assicurazioni, Sgr e Sim e poi collocati presso il pubblico. Vi possono aderire lavoratori autonomi, liberi professionisti e lavoratori dipendenti. Possono altresì aderire i familiari a carico dei lavoratori nonché non lavoratori.

L’adesione può avvenire in forma individuale o, se il Regolamento del Fondo lo consente, su base collettiva. In quest’ultimo caso si è in presenza di un accordo tra il Fondo e l’azienda, relativo alle modalità e ai termini di contribuzione degli aderenti.

I Fondi Pensione Aperti sono fondi a contribuzione definita e di conseguenza le prestazioni non sono determinabili a priori, ma dipendono dai contributi versati (oltre che dal rendimento degli strumenti finanziari, dal regime fiscale applicabile, ecc.)

L’adesione ai Fondi Pensione è incoraggiata da agevolazioni fiscali. Relativamente alla contribuzione, è prevista la deducibilità dei contributi a carico del lavoratore e a carico dell’azienda fino al limite massimo di € 5.164,57. Un regime ancora più favorevole è applicato ai lavoratori di prima assunzione a partire dal 01 gennaio 2007.

Per vigilare sulla regolare amministrazione di questi fondi è stata istituita una Commissione controllata dal Ministero del lavoro (COVIP – Commissione di vigilanza sui Fondi Pensione) perché, mentre nel regime utilizzato dalla previdenza di base la contribuzione prelevata dal reddito da lavoro viene subito spesa per pagare le pensioni, con una sorta di solidarietà tra generazioni, quella versata per un fondo pensione integrativo finisce nel mercato dei capitali, dove prudenza e lungimiranza sono d’obbligo. Si richiede, quindi, trasparenza anche nelle modalità di offerta del prodotto derivante da questo risparmio.
Collegamenti esterni

TuaPensione.it Guida sul TFR e i fondi pensione.

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Rischio
Il rischio è la potenzialità che un’azione o un’attività scelta (includendo la scelta di non agire) porti a una perdita o ad un evento indesiderabile. La nozione implica che una scelta influenzi il risultato. Le stesse perdite potenziali possono anche essere chiamate “rischi”. Sebbene ogni comportamento umano sia rischioso alcuni hanno una percentuale di rischio maggiore.
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Per “rischio” possiamo indicare anche la distribuzione dei possibili scostamenti dai risultati attesi per effetto di eventi di incerta manifestazione, interni o esterni ad un sistema. In questa definizione, il rischio non ha solo un’accezione negativa (downside risk), ma anche una positiva (upside risk). Esso è definito dal prodotto della frequenza di accadimento e della gravità delle conseguenze (magnitudo).
Indice

1 Concetto di rischio
1.1 Rischio per l’impresa
2 Valutazione del rischio
2.1 Valutazione professionale
2.2 Rischio di progetto e riserva
3 Voci correlate
4 Altri progetti
5 Collegamenti esterni

Concetto di rischio

Quello del rischio è un concetto connesso con le aspettative umane e la loro capacità di predizione/intervento in situazioni non note od incerte. Indica un potenziale effetto su un bene che può derivare da determinati processi in corso o da determinati eventi futuri. Nel linguaggio comune, rischio è spesso usato come sinonimo di probabilità di una perdita o di un pericolo/minaccia.

Ci sono molte definizioni di rischio che dipendono dalle applicazioni e dal contesto. Più in generale, ogni indicatore di rischio è proporzionale all’effetto atteso e alla sua probabilità di accadimento. Le denominazioni dipendono quindi dal contesto del danno e dal suo metodo di misura; ad esempio, nella perdita di una vita umana, il rischio è focalizzato sulla probabilità dell’evento, sulla sua frequenza e circostanza.

Più recentemente al rischio è stato associato un significato più ampio di rischio/opportunità, dove non necessariamente un evento incerto è solo visto come rischio negativo ma anche generare un’opportunità positiva. Questo approccio più ampio è derivato dal significato della parola rischio in inglese (risk) meno preciso e restrittivo rispetto all’italiano dove rischio è collegato quasi esclusivamente ad una minaccia. Approccio e metodo di definizione non cambiano.

Possiamo distinguere due tipi di rischio: il primo basato su stime tecnico-scientifiche e il secondo, denominato “rischio reale”, dipendente dalla percezione umana del rischio.

In pratica, queste due definizioni sono in continuo conflitto tra di loro.
Rischio per l’impresa
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Rischio per l’impresa.

All’interno di un’impresa i rischi possono essere divisi anche in:

Rischio economico quando incide sui risultati reddituali; legato all’equilibrio tra costi e ricavi;
Rischio finanziario quando incide sulla liquidità aziendale; legato all’equilibrio tra flussi monetari in entrata e in uscita;
Rischio patrimoniale quando incide direttamente sulle attività e sul patrimonio dell’impresa.

Valutazione del rischio
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Gestione del rischio.

Il rischio è definito come combinazione di probabilità e di gravità (severità) di possibili lesioni o danni alla salute, in una situazione pericolosa; la valutazione del rischio consiste nella valutazione globale di tali probabilità e gravità; tutto allo scopo di scegliere le adeguate misure di sicurezza.

Nella valutazione degli scenari evolutivi possibili di un territorio, quali l’analisi di problematiche di carattere ambientale, il rischio è un valore definito dal prodotto:

R = P × Vu × Val

dove;

P è la pericolosità dell’evento in analisi, ovvero la probabilità che un fenomeno accada in un determinato spazio con un determinato tempo di ritorno;
Vu è la vulnerabilità, ovvero l’attitudine di un determinato elemento a sopportare gli effetti legati al fenomeno pericoloso (ad esempio nel caso di rischio sismico la capacità di un edificio a resistere all’effetto dello scuotimento);
Val è il valore che l’elemento esposto al pericolo assume in termini di vite umane, economici, artistici, culturali o altro.

Valutazione professionale

Nella valutazione del rischio professionale il concetto di rischio combina la probabilità del verificarsi di un evento con l’impatto che questo evento potrebbe avere e con le sue differenti circostanze di accadimento. Secondo la teoria dei prezzi Black-Scholes quando si tratta di beni quotati sul mercato tutte le probabilità e gli impatti sono incorporati nel prezzo.
Rischio di progetto e riserva

Nella gestione progetti (es. in edilizia, infrastrutture, sistemi informativi, impianti, eventi, sviluppo nuovi prodotti, ecc.) il rischio è un aspetto fondamentale e inevitabile. La parola stesso “progetto” (termine etimologicamente associato alla proiezione verso il futuro di idee od azioni) implica che non tutte le situazioni/eventi sono certi e che rimane un’incertezza che può generare eventi ed effetti anche dirompenti sugli obiettivi di progetto. Il rischio viene quindi analizzato, classificato, indirizzato e monitorato secondo diverse metodologie e strumenti (es. esempio analisi cause-effetti). Spesso si definisce un piano d’azione per il rischio in cui si affronta e contrasta il rischio nel corso dell’esecuzione del progetto con delle azioni mitiganti (es. indagini supplementari esplorative, test di tecnologie prima dell’utilizzo) e una riserva economica residua del rischio, data dalla probabilità di accadimento del rischio e dagli effetti stimati – a valle delle azioni mitiganti incluse nel piano d’azione del rischio. I costi totali di progetto sono quindi formati dai costi base di progetto, dai costi di esecuzione del piano d’azione del rischio e dalla riserva residua.
Voci correlate

Analisi di rischio
Avversione al rischio
Biorischio
Decreto legislativo 231/2001
Fire and Explosion Index
Gestione del rischio
Osservatorio Dipo
Premio per il rischio
Rischio alimentare
Valutazione del rischio

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Massimale
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

In ambito assicurativo il massimale costituisce il limite oltre il quale l’assicurazione non garantisce più l’indennizzo delle persone o delle cose coinvolte.In altre parole la compagnia risarcirà il danno per intero se questo avrà un costo inferiore al massimale,viceversa indennizzerà l’assicurato con una cifra coincidente con il massimale se il danno sarà ad esso pari o superiore. Spesso si parla di massimale in contrapposizione a franchigia e scoperto.

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