Indice

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Alleanza Toro S.p.A. è una compagnia di assicurazioni con sede a Torino nata nel 2009 a seguito dell’incorporazione di Alleanza Assicurazioni all’interno di Assicurazioni Generali e della successiva fusione con Toro Assicurazioni.

Nel settembre 2009 il primo Consiglio d’amministrazione della società nomina Luigi Amato Molinari (già presidente di Alleanza) presidente della nuova società, Luigi De Puppi (già presidente e amministratore delegato di Toro) amministratore delegato, Antoine Bernheim vicepresidente, mentre i direttori generali di Alleanza, Luigi Rizzuti e Sandro Panizza vengono confermati nello stesso ruolo all’interno della nuova società.

L’obiettivo di tale riassetto societario, così come dichiarato dalla capogruppo Generali, è quello di ottimizzare le risorse delle reti di entrambe le società consentendo alla rete di vendita di Alleanza, con i suoi oltre 1.200 punti vendita, di poter per la prima volta allargare il proprio listino prodotti con polizze di ramo danni, permettendo contemporaneamente a Toro di implementare le proprie vendite nel ramo vita grazie ai prodotti vita di Alleanza, che ad oggi detiene circa il 50 % del mercato vita italiano.

La fusione oltre ai suddetti obiettivi commerciali genererà sinergie per oltre 200 milioni di euro.
Principali Partecipazioni

Settore Assicurativo:
Lloyd Italico
Augusta Assicurazioni SpA – 100%
D.A.S. SpA – 50%
Toro Targa Assicurazioni – 99.1%
Settore Immobiliare:
I.S.I.M. SpA – 100%
Settore Credito al Consumo:
Consel SpA – 32,5%

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Si parla di premio attuarialmente equo nel caso in cui p sia uguale a Π Si parla di copertura completa nel caso in cui q sia pari a d

Supponiamo due eventi possibili:

Evento 1: assenza dell’evento negativo.
Evento 2: presenza dell’evento negativo.

Nel primo caso, il reddito dell’individuo sarà pari a: W_1 = w - pq

Nel secondo caso, il reddito sarà pari a: W_2 = w - d + q - pq

Poiché l’individuo razionale tende a scegliere una copertura completa, ossia un risarcimento integrale del danno subito, possiamo concludere che W_2 = w - pq = W_1 Questo risultato porta ad una situazione di annullamento del rischio per l’individuo: qualunque cosa accada, il suo reddito sarà sempre pari al reddito iniziale, diminuito del premio pagato.

Dal punto di vista dell’impresa di assicurazione, in una situazione di concorrenza perfetta (ossia in cui i profitti sono nulli) e in assenza di costi di transazione, vi è convenienza a stabilire un premio attuarialmente equo; infatti, indicando con n il numero di assicurati:

L’impresa paga risarcimenti per \Pi n q
L’impresa incassa premi per p q n

Quindi p q n -( \Pi n q)

Il che significa che se Π = p, il bilancio dell’impresa è in equilibrio e i profitti sono nulli.
Interazioni fra attori del mercato

La teoria economica modellizza tre principali tipi di interazione fra assicurato e compagnia di assicurazione:

moral hazard: comportamenti scorretti, simulazione di fatti che danno diritto all’indennizzo. Gli assicuratori si proteggono con la copertura parziale del rischio tramite franchigie e scoperti, clausole che premino i comportamenti corretti, per esempio escludendo il risarcimento in caso di scorrettezze.

adverse selection: tendono ad assicurarsi solamente i soggetti a più alto rischio, e pertanto il costo dei premi tende spontanemente ad allinearsi ai livelli massimi teorici. La contitolarità delle polizze, e l’obbligatorietà della sottoscrizione della polizza, consentono una diversificazione del rischio per le compagnie.

cream skimming: tendenza opposta delle compagnie a selezionare i soggetti col più basso profilo di rischio. Si riduce distribuendo il rischio a un pool di assicurazioni, che rispondono pro-quota limitatamente alla frazione del premio totale versato, ovvero con l’obbligo a contrarre col cliente a determinate condizioni.

L’asimmetria informativa in un mercato assicurativo

La situazione appena descritta si complica quando esistono due tipi di individui (es. di tipo A e di tipo B), che hanno probabilità diverse di incorrere nell’evento negativo.
In termini matematici quindi \Pi_A > \Pi_B

In caso di asimmetria informativa, l’impresa assicuratrice non è in grado di riconoscere gli individui A e quelli B: in questo caso l’impresa, per non andare in perdita, deve applicare un premio p medio, in cui \Pi_A > p > \Pi_B. Tuttavia, gli individui B non troveranno conveniente assicurarsi, poiché il premio p per unità monetaria risulta maggiore della probabilità che hanno di incorrere nell’evento negativo. Di conseguenza, gli individui B non si assicureranno, e sul mercato resteranno solo individui A.

A questo punto però, l’impresa di assicurazione per non andare in perdita deve aumentare il premio p in modo tale che p = \Pi_A e gli individui B saranno ancora più restii ad assicurarsi. Questo fenomeno, secondo cui il prodotto/consumatore cattivo “scaccia” quello buono è detto di selezione avversa.
Assicurazione sanitaria

Nel modello di sanità in vigore negli USA, le spese sanitarie sono totalmente a carico dei cittadini che possono stipulare una polizza per coprire almeno parte del rischio sanitario.
Oltre alla qualità di un sistema sanitario, sorgono polemiche sull’esclusione di quasi il 20% della popolazione dalla copertura sanitaria, la quale è un onere considerevole anche per il reddito medio degli americani.
Assicurazione RC auto
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Responsabilità Civile Autoveicoli.

Nei Paesi europei e negli Stati Uniti gli automobilisti sono obbligati a rinnovare annualmente l’assicurazione ai veicoli.

La Responsabilità Civile Autoveicoli (o RCA, o RCAuto) è una polizza assicurativa obbligatoria per veicoli a motore in circolazione nel territorio italiano, al fine di risarcire eventuali danni cagionati a terzi.

È sancita dalla Legge N° 990 del 24 dicembre 1969, la quale recita all’articolo 1:

I veicoli a motore senza guida di rotaie, compresi i filoveicoli e i rimorchi non possono essere posti in circolazione su strade di uso pubblico o su aree a queste equiparate se non siano coperti secondo le disposizioni della presente legge, dall’assicurazione per la responsabilità civile verso terzi prevista dell’art. 2054 del C.C.

Voci correlate

Diritto delle assicurazioni
Sinistro
Riassicurazione
Polizza
Franchigia
Rischio
Danno
Premio assicurativo
Risarcimento diretto
Convenzione indennizzo diretto (CID)
Assicurazione dei crediti
Sindacato Nazionale Agenti di assicurazione (SNA)
Bancassicurazione
IVASS (Ex ISVAP)
Commissario di avaria
Comparatore di assicurazioni

Collegamenti esterni

Sito ufficiale dell’IVASS (Ex ISVAP)

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Autocarro
L’autocarro (o camion, dal francese) è un veicolo in grado di trasportare merci autonomamente; si tratta di un mezzo di trasporto singolo e differisce dagli altri veicoli adibiti al trasporto su strada, come i rimorchi o i semirimorchi, perché fornito di motricità propria.

Impropriamente la denominazione di autocarro viene spesso utilizzata anche nel caso che sia accoppiato ad un’appendice, ad esempio un rimorchio, in questo caso è corretto parlare di autotreno; talvolta ci si riferisce, sempre impropriamente, anche al complesso veicolare costituito da un trattore stradale e da un semirimorchio, che formano in questo caso un autoarticolato, regolamentato in maniera differente rispetto all’autotreno.
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L’origine etimologica della parola camion deriva da un termine francese presente dal XIV secolo, in particolare da una voce normanno-piccarda che significava carro. L’uso di tale termine e delle sue derivazioni fu oggetto di interrogazione, da parte di Benito Mussolini, all’Accademia d’Italia sulla sua correttezza ricevendone il consenso[1].
Indice

1 Descrizione generale della categoria
2 La storia dell’autocarro
3 L’autocarro classico di oggi
3.1 Conformazione della cabina
3.2 Telaio e motore
3.3 Vani di carico
4 Altri tipi di autocarro
4.1 Autocarro con cassone e gru dietro la cabina
4.2 Autocarro con furgonatura e sponda montacarichi posteriore
4.3 Autocarri silos e cisterna
5 Autocarro per trasporto altri veicoli
5.1 Autocarro con cabina allungata (tipo “pick-up”)
5.2 Autocarro con cabina incorporata nella carrozzeria
5.3 Autocarro a 4 ruote motrici
5.4 Schemi di omologazione
6 Maggiori costruttori di autocarri
7 L’autocarro nei media
8 Note
9 Bibliografia
10 Voci correlate
11 Altri progetti
12 Collegamenti esterni

Descrizione generale della categoria

Poiché lo scopo degli autocarri è il trasferimento su strada di merci, sono dotati di cassoni o di vani di carico più o meno grandi e, in certi casi, di particolari apparecchiature da lavoro (come gru caricatrici e sponde montacarichi, per rendere più facili le operazioni di carico e scarico).

In generale il veicolo è dotato di uno o due sedili di fianco al conducente per eventuali passeggeri. Negli ultimi anni, però, le case costruttrici hanno omologato dei modelli idonei a trasportare un maggior numero di persone, fino a nove posti totali. Bisogna comunque tenere in debita considerazione il fatto che la legge italiana prevede che a bordo dell’autocarro possano trovarsi solamente le persone addette alla guida o direttamente collegate alle operazioni di carico e scarico delle merci trasportate, pertanto i suddetti passeggeri non possono essere assimilati a quelli delle autovetture.

Il posto di guida di un autocarro deve sempre essere protetto da eventuali spostamenti degli oggetti trasportati. Questo risultato viene ottenuto mantenendo separata la cabina dal vano di carico, oppure applicando un divisorio di protezione alle spalle del conducente in caso di carrozzeria ad unico vano (quest’ultima soluzione è particolarmente diffusa nei veicoli commerciali, tecnicamente appartenenti alla categoria N1, data la loro impostazione automobilistica).

Il codice della strada italiano ne fa questa classificazione:

categoria N: veicoli a motore destinati al trasporto di merci, aventi almeno quattro ruote;
categoria N1: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima non superiore a 3,5 t;
categoria N2: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 3,5 t ma non superiore a 12 t;
categoria N3: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 12 t;

Gli autoveicoli per uso speciale, come ad esempio quelli destinati al servizio antincendio, i mezzi d’opera e quelli di cantiere, non sono soggetti alla stessa legislazione, pur avendo caratteristiche simili all’autocarro.
La storia dell’autocarro

Daimler del 1896

Per quanto esistano tentativi per far muovere autonomamente dei veicoli per trasporto merce tramite dei motori a vapore già nella seconda metà del XVIII secolo, quello che può essere definito il primo autocarro della storia vide la luce nel 1896.

Costruito dalla Daimler-Motoren-Gesellschaft, si può notare che il progetto iniziale era derivato dai carri del tempo, semplicemente eliminando la parte anteriore destinata all’aggancio degli animali da traino e con il montaggio tra gli assi delle ruote di un motore bicilindrico da circa 2.200 cm3 che sviluppava 6 CV di potenza e riusciva a spingere il veicolo alla velocità di 16 km/h. Si può notare che le ruote erano rigorosamente di legno con il cerchione esterno in metallo e anche l’impianto frenante era lo stesso utilizzato per le carrozze[2].

Ben presto l’estetica, seguendo di pari passo l’evoluzione delle autovetture, migliorò con l’adozione di una carrozzeria chiusa che proteggeva il guidatore, con il motore che venne posizionato davanti all’abitacolo ed il moto che veniva trasferito alle ruote tramite una catena. Un’altra miglioria importante riguardò il passaggio alle ruote in gomma piena e alla presenza della prima diversificazione dei vani di carico, ora anche chiusi.

Nei primi due decenni del XX secolo l’importanza del camion aumentò sempre più, diversi costruttori si immisero sul mercato, come ad esempio la Fiat che fornì i primi autocarri al Regio Esercito, i Fiat 15[3]. Come in altri casi, l’impiego ai fini bellici durante la prima guerra mondiale diede un impulso alla progettazione di nuove soluzioni tecniche e, verso la fine degli anni venti si videro i primi autocarri dotati di trasmissione ad albero e con i primi pneumatici forniti di camera d’aria[4]. I motori continuavano ad essere a benzina e non riuscivano ad avere delle potenze particolarmente elevate; di conseguenza anche i carichi utili che si potevano trasportare erano di entità ridotta, raramente superiori alle 3 tonnellate. Anche gli ingombri, se paragonati ai mezzi odierni erano quasi risibili, la lunghezza totale giungeva intorno ai 5 metri mentre la larghezza e l’altezza non superavano i 150 e 250 cm.

Autocarro cittadino tra le due guerre

Le novità introdotte negli anni trenta furono molto importanti anche per il proseguimento della storia del camion. Innanzitutto il motore, fino allora posizionato subito dietro l’asse anteriore, venne portato molto più avanti, davanti e sopra l’asse stesso, ottenendo un’immediata migliore distribuzione del peso sull’automezzo ed un aumento considerevole nella portata di carico. Le ruote in legno venivano nel frattempo completamente abbandonate in favore di cerchi in metallo e i freni, sino ad allora limitati di norma alle ruote anteriori, si ampliarono anche all’asse posteriore del veicolo. Nelle città si vedevano sempre più autocarri ad effettuare le consegne e diventava sempre più diffusa la soluzione delle furgonature, cioè delle carrozzerie interamente in metallo e senza una divisione esterna tra abitacolo e vano di carico.

Anche le motorizzazioni si stavano spostando sempre più da quelle a benzina verso quelle diesel; questo soprattutto dopo l’inizio della produzione in serie delle pompe di iniezione cominciata nel 1927 da parte della Robert Bosch GmbH che vide la MAN come suo primo cliente[5].

Il decennio successivo vide nuovamente l’autocarro al centro dell’attenzione soprattutto per la sua attività in campo bellico; durante la seconda guerra mondiale fu il mezzo principale per il trasferimento di truppe e salmerie sui vari fronti e tutte le aziende del ramo furono impegnate in uno sforzo enorme per soddisfare l’imponente domanda di questo tipo di veicolo.

Autocarro del secondo dopoguerra

Nel secondo dopoguerra si tornò nuovamente a progettare automezzi per uso civile e si videro uscire sul mercato sempre più camion forniti di motore diesel ad iniezione diretta, un passo avanti notevole nel campo dell’efficienza, che permise l’erogazione di potenze molto più elevate, a regimi di giri più bassi e con una coppia più elevata che in precedenza. Anche le misure esterne aumentarono, diventando molto più simili a quelle odierne. La conformazione più classica era ancora quella con un muso anteriore molto pronunciato e con il cofano motore apribile dai lati per consentire un agevole accesso alle parti meccaniche.

Negli anni cinquanta si videro i primi motori provvisti di turbocompressore e le potenze ebbero così un’impennata arrivando mediamente intorno ai 200 CV. Forse l’unica cosa che non aveva fatto grandi passi da gigante era la cura dell’allestimento interno delle cabine, soprattutto per quanto riguarda l’insonorizzazione dell’abitacolo e l’isolamento termico dello stesso dal comparto motore. Con i primi spostamenti del guidatore direttamente sopra il vano motore le condizioni di guida non erano certamente favorevoli, soprattutto nei mesi più caldi dell’anno.

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Conformazione della cabina

Mentre in passato le cabine erano normalmente di carattere allungato per ospitare il motore davanti ad essa (cosiddetta cabina arretrata), la continua evoluzione della tecnica ha permesso di accorciarla continuamente, posizionandola al di sopra del vano motore (questa impostazione prende il nome di cabina avanzata); in questo modo si è ottenuta una maggiore lunghezza utilizzabile per il vano di carico retrostante senza andare ad aumentare l’ingombro complessivo del veicolo. Tuttavia, per molti anni i costruttori hanno mantenuto l’accesso al motore tramite un cofano apribile sito all’interno della stessa cabina, con accessibilità e posizione di lavoro abbastanza problematiche; anche la pulizia all’interno dell’abitacolo risentiva in maniera negativa nel caso di interventi meccanici, così come l’insonorizzazione del propulsore. Tale soluzione ha resistito per buona parte degli anni settanta, quando si diffusero le cabine avanzate completamente ribaltabili verso la parte anteriore del veicolo tramite martinetti idraulici; ciò ha consentito sia di sigillare completamente la cellula abitativa rispetto alla meccanica sia di garantire un’accessibilità pressoché totale non solo al propulsore, ma anche ad altri organi meccanici, in quanto il veicolo si “scopre” nella parte anteriore per tutta la sua larghezza. Una caratteristica che questa tipologia di cabina ha imposto è la necessità di utilizzare un comando del cambio sfilabile, per garantire il ribaltamento della cabina, ma alcuni costruttori non fissano la leva dentro l’abitacolo, ed essa rimane solidale con la barra che la unisce alla scatola del cambio. Il ribaltamento della cabina è generalmente effettuato con una piccola pompa idraulica azionata manualmente all’esterno (quasi sempre posta sul lato sinistro subito dopo l’asse anteriore), anche se in alcuni veicoli particolarmente accessoriati è presente un comando elettrico. Durante la manovra di ribaltamento, la cabina viene sollevata fino ad un certo angolo, dopodiché prosegue la corsa per effetto del suo peso, analoga situazione si ha nella fase opposta; poiché la fascia paracolpi rimane fissa, un apposito meccanismo garantisce l’apertura automatica di un eventuale mascherina anteriore, altrimenti essa si romperebbe a causa dell’angolo di ribaltamento raggiunto dall’abitacolo. Anche il sistema di molleggio della cabina ha conosciuto una notevole evoluzione, passando da semplici tamponi in gomma (i cosiddetti “silent-block”) fino ad arrivare ai moderni impianti di sospensione dotati di quattro molle ad aria, ammortizzatori, barre stabilizzatrici e correzione automatica dell’assetto, che garantiscono ovviamente un notevole grado di comfort; tra questi due estremi esiste una certa varietà di soluzioni, dalla sospensione completamente meccanica a quella mista (meccanica-pneumatica), con o senza correttore dell’assetto.

Anche l’aerodinamica è sempre più considerata e la cabina moderna presenta delle linee molto più arrotondate rispetto al passato ed è anche usuale l’apposizione al di sopra di essa di appositi spoiler per deflettere l’aria al di sopra del vano di carico guadagnando nel coefficiente di penetrazione.

Gli specchietti di un autocarro

Per gli autocarri destinati ad un uso prettamente locale la cabina è relativamente ridotta e spartana ma per quelli destinati a lunghi viaggi l’allestimento interno comprende almeno un letto posizionato dietro (e/o sopra) il guidatore ed è molto spesso fornita di tutti i comfort necessari durante le soste notturne e nelle lunghe ore trascorse alla guida. Oltre all’impianto di riscaldamento invernale (spesso funzionante in maniera totalmente autonoma dal veicolo) e a quello di climatizzazione estiva è molto facile trovarvi frigorifero ed impianto televisivo; come è diventata usuale anche la possibilità di modificare la disposizione interna dei sedili in modo da trasformare l’ambiente di guida in un confortevole salotto, o in un funzionale ufficio viaggiante, durante le soste.

Un’altra caratteristica che si rileva spesso sulle cabine degli autocarri moderni è la fondamentale presenza, ai fini della sicurezza, di vetri molto ampi e di un gran numero di specchi esterni, diversamente orientati, per agevolare il controllo da parte dell’autista di tutti i vari ingombri dell’automezzo, sia in sede di manovra sia nell’uso su strada dello stesso.

Cruscotto di camion con cronotachigrafo a sinistra

Tra le norme di sicurezza che riguardano gli autocarri di massa superiore ai 3.500 kg vi è quella fondamentale in merito alle velocità e ai tempi di guida. A questi controlli è delegato il cronotachigrafo, obbligatoriamente installato a bordo del veicolo, solitamente a fianco della normale strumentazione di controllo, che annota su appositi dischi di carta giornalieri le velocità raggiunte dal camion e le ore di effettivo utilizzo alla guida. All’inizio del XXI secolo il normale cronotachigrafo a funzionamento meccanico è stato sostituito dalle moderne versioni elettroniche che memorizzano i dati non più su supporto cartaceo bensì su memoria digitale.

Il mancato rispetto delle pause di riposo (45 minuti, frazionabili in 15+30), previste al massimo ogni 4 ore e mezzo di guida continuativa, e la non osservanza delle obbligatorie 8 ore di fermo consecutivo dell’automezzo ogni giorno, fanno incorrere il guidatore in pesantissime sanzioni amministrative e al ritiro temporaneo della patente.

Anche l’elettronica è oggi molto presente nelle cabine dei camion, sia attraverso i computer di bordo forniti di sempre più funzioni destinate al monitoraggio del motore e dei consumi, sia con la presenza dei recenti navigatori satellitari GPS o attraverso evoluti sistemi di telefonia in viva voce che hanno affiancato se non sostituito gli apparati di ricetrasmissione (i famosi CB) di una volta.
Telaio e motore

I telai dell’autocarro sono forniti di un numero di assi variabile, solitamente 2 o 3 per gli usi più comuni, e quello motore è in genere dotato di ruote gemellate. I più moderni sono corredati di sospensioni pneumatiche che provvedono ad un livellamento ottimale del mezzo indipendentemente dal carico trasportato e consentono anche un maggior comfort di marcia, non raggiungibile dalle soluzioni precedentemente adottate con sospensioni a balestre.

Gli autocarri moderni sono sempre più veloci anche grazie all’alleggerimento dei telai

Al telaio sono fissati il serbatoio del carburante, la ruota di scorta e le attrezzature accessorie destinate alla sicurezza, come gli estintori o i fermi da apporre sotto le ruote per evitare movimenti del mezzo. Inoltre sono quasi sempre presenti uno o più vani chiusi dove si possono stivare attrezzi di uso comune e accessori per il fissaggio dei carichi (cavi d’acciaio, cinghie ecc.).

I motori della produzione attuale sono rigorosamente diesel di varia cubatura, spazianti da quelli utilizzati sui veicoli leggeri (che derivano da quelli per la produzione automobilistica di serie) sino ai grossi motori che superano i 16.000 cm3 ed erogano potenze superiori ai 600 CV. Di questi tipi di propulsore esistono varie conformazioni, sia in linea che a V e la maggior parte sono dotati di turbocompressore.

I cambi montati sono abitualmente meccanici, multimarcia con la presenza delle marce ridotte per superare più facilmente le asperità. Il numero delle marce varia generalmente in funzione della massa del veicolo; in quelli leggeri è di 5 o 6 rapporti, come nelle autovetture, mentre nei veicoli di fascia media è possibile che al cambio base venga accoppiato un riduttore, in maniera da raddoppiare il numero di marce disponibili. L’azionamento del cambio è meccanico, a leva, mentre il riduttore è generalmente comandato da un pulsante posto sul pomello del cambio stesso. Nei veicoli pesanti, specialmente quelli adibiti al traino di rimorchi o semirimorchi, il cambio è tipicamente costituito da una scatola base, contenente in genere 3 o 4 marce più la retromarcia, un selettore di gamma ed un riduttore posti rispettivamente a valle ed a monte della scatola base; in tal modo si arriva a quadruplicare il numero dei rapporti disponibili. L’innesto delle marce della scatola base è in genere comandato tramite leva mentre il riduttore (tecnicamente denominato “splitter”) ed il selettore di gamma sono azionati con pulsanti posti sul pomello del cambio. Esistono pure sistemi di azionamento nei quali la leva è sostituita da un piccolo joystick e da alcuni pulsanti posti su di esso, mentre dei cilindri pneumatici azionano le forcelle di innesto marce; questo sistema consente un azionamento facile e confortevole, non esistendo collegamenti meccanici tra il comando e la scatola del cambio. Recentemente si sta affermando anche la presenza di sistemi con cambio automatico, che assumono varie denominazioni commerciali a seconda del costruttore del veicolo e che permettono un azionamento in completa sinergia con le effettive condizioni di marcia del veicolo; sono diffusi specialmente nei veicoli con potenza e coppia motrice molto elevati (recentemente si sono raggiunti i 730 CV di potenza massima e i 3500 nm di coppia massima), al fine di salvaguardare la catena cinematica da utilizzi inappropriati e/o da errori di guida.

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L’articolo in esame disciplina la cosiddetta “coassicurazione indiretta “, ed anche in questo caso, il legislatore ha voluto ribadire il principio indennitario delle assicurazioni, impedendo che con fraudolenza l’assicurato potesse trarre un indebito arricchimento tacendo l’esistenza di più assicurazioni sul medesimo bene. Il primo comma dispone che l’assicurato debba dare avviso, senza particolare forma, a tutti gli assicuratori, sia a quelli che già assicurano il bene e sia agli assicuratori che eventualmente dovessero subentrare in un momento successivo. Detto obbligo sussiste in ogni caso, quindi anche quando la somma delle diverse assicurazioni non determina sovrassicurazione. In caso di dolo, gli assicuratori, ai quali spetta l’onere della prova, non sono obbligati al risarcimento del danno. Perché sussista il dolo, è opinione comune, non sono richiesti particolari artifici o raggiri da parte dell’assicurato, è sufficiente che questi ometta intenzionalmente di dare avviso all’assicuratore dell’esistenza di medesime assicurazioni. Va da sé che nel caso di dolo, gli assicuratori non sono tenuti al risarcimento del primo sinistro, per eventuali sinistri successivi, poiché gli assicuratori ormai sono a conoscenza dell’esistenza di altri contratti, essi sono obbligati all’indennizzo secondo i rispettivi contratti. Nel terzo comma, anche se non si fa menzione di eventuali sanzioni in caso di omesso avviso agli assicuratori a seguito di un sinistro, è opinione comune ritenere che l’assicurato vada incontro alle conseguenze dell’art. 1913 esplicitamente richiamato, ed anche del disposto dell’art. 1915, valido in ogni caso. L’assicurato, in caso di sinistro, può chiedere a ciascun assicuratore (quindi anche solo a qualcuno degli assicuratori) l’indennizzo, ma l’assicuratore che ha pagato ha diritto di rivalersi su tutti gli altri. Se l’assicurato può richiedere a ciascun assicuratore l’indennità dovuta, ogni assicuratore separatamente, può avanzare tutte le eccezioni secondo il rispettivo contratto. Ogni contratto ha vita a sé, perciò ciascun assicuratore può provvedere separatamente dagli altri all’accertamento, alla valutazione ed alla liquidazione del danno. L’ultimo comma dell’articolo in questione stabilisce che ciascun assicuratore che ha pagato, può rivalersi sugli altri per una ripartizione proporzionata secondo i rispettivi contratti; quindi nel caso in cui il contratto di uno o più assicuratori non preveda una o più garanzie oggetto della prestazione, questi non sono tenuti al pagamento in solido. Quest’interpretazione può dare origine a non pochi problemi, per questo motivo gli assicuratori, generalmente, disciplinano il caso di coassicurazione indiretta con l’inserimento in polizza di opportune clausole, in virtù del fatto che l’art. 1910 non rientra fra quelli previsti all’art. 1932 Codice Civile. Una puntualizzazione si rende necessaria a proposito dell’adempimento dell’obbligo di avviso. La legge non dispone un termine entro il quale l’assicurato deve dare avviso a tutti gli assicuratori dell’esistenza di più contratti, si può ritenere quindi che il termine ultimo sia il momento dell’accadimento del sinistro.
Le condizioni generali di assicurazione

Le condizioni generali di polizza sono clausole che riportano il contratto tipico per tutti i contraenti. Vengono redatte dall’assicuratore ed hanno lo scopo specifico di uniformare tutti i contratti relativi ad un particolare rischio. Le clausole c.d. particolari o speciali, sono invece il risultato di un’elaborazione comune tra l’assicuratore e l’assicurato, e sono dirette a disciplinare ogni singolo rischio. In caso di incompatibilità tra le condizioni generali di assicurazione e le condizioni speciali o particolari, queste ultime prevalgono sulle prime, al pari delle clausole aggiuntive al modulo o al formulario le quali prevalgono su quelle riportate sul modulo o formulario.
Il mercato assicurativo e la teoria economica

Il mercato assicurativo ha lo scopo di ridurre l’area di incertezza del singolo individuo sulla sua situazione futura, questo a causa sia di una generale avversione al rischio sia di una situazione di informazione imperfetta.
La teoria economica cerca di spiegare il funzionamento del mercato assicurativo attraverso un ragionamento logico-matematico.

Consideriamo un individuo dotato delle seguenti caratteristiche:

Reddito disponibile pari a w
Probabilità di incorrere in un evento negativo pari a Π
Danno in termini economici causato dall’evento negativo pari a d

All’individuo viene proposta una polizza assicurativa dotata delle seguenti caratteristiche:

Risarcimento in caso di evento negativo pari a q
Premio assicurativo pari a pq, dove p è compreso tra 0 ed 1. Il premio viene quindi considerato come una percentuale del risarcimento q.

Si parla di premio attuarialmente equo nel caso in cui p sia uguale a Π Si parla di copertura completa nel caso in cui q sia pari a d

Supponiamo due eventi possibili:

Evento 1: assenza dell’evento negativo.
Evento 2: presenza dell’evento negativo.

Nel primo caso, il reddito dell’individuo sarà pari a: W_1 = w - pq

Nel secondo caso, il reddito sarà pari a: W_2 = w - d + q - pq

Poiché l’individuo razionale tende a scegliere una copertura completa, ossia un risarcimento integrale del danno subito, possiamo concludere che W_2 = w - pq = W_1 Questo risultato porta ad una situazione di annullamento del rischio per l’individuo: qualunque cosa accada, il suo reddito sarà sempre pari al reddito iniziale, diminuito del premio pagato.

Dal punto di vista dell’impresa di assicurazione, in una situazione di concorrenza perfetta (ossia in cui i profitti sono nulli) e in assenza di costi di transazione, vi è convenienza a stabilire un premio attuarialmente equo; infatti, indicando con n il numero di assicurati:

L’impresa paga risarcimenti per \Pi n q
L’impresa incassa premi per p q n

Quindi p q n -( \Pi n q)

Il che significa che se Π = p, il bilancio dell’impresa è in equilibrio e i profitti sono nulli.

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Le principali categorie di assicurazione

Da quanto esposto nei precedenti paragrafi si possono individuare due categorie d’assicurazione:

l’assicurazione contro i danni – in essa rientrano i contratti con i quali l’assicuratore risarcisce la diminuzione del patrimonio dell’assicurato in relazione al verificarsi di un evento dannoso. Tra tali eventi sono contemplati la distruzione, la perdita, il deterioramento di beni (assicurazione per i danni a cose); la diminuzione o la totale perdita della capacità di produrre reddito (assicurazione per i danni alla persona); la responsabilità dell’assicurato per i danni arrecati a terzi o a cose di terzi (assicurazione della responsabilità civile).
l’assicurazione sulla vita, ovvero le assicurazioni sulla durata della vita umana, dove l’assicuratore si obbliga a pagare un capitale ovvero una rendita quando:
sopraggiunge la morte dell’assicurato (assicurazione per il caso di morte);
l’assicurato raggiunge una determinata età (assicurazione per il caso di vita);
alla scadenza di un termine prefissato o in caso di morte dell’assicurato (polizze miste).

Requisiti necessari del contratto di assicurazione

Palazzo delle Assicurazioni Generali, Firenze

Art. 1882. Nozione.

L’assicurazione è il contratto col quale l’assicuratore, verso pagamento di un premio si obbliga a rivalere l’assicurato, entro i limiti convenuti, del danno ad esso prodotto da un sinistro, ovvero a pagare un capitale o una rendita al verificarsi di un evento attinente alla vita umana.

Un contratto d’assicurazione deve rispondere alle seguenti caratteristiche:

è oneroso, l’assicuratore assume su di sé un rischio dietro pagamento di un premio,
è aleatorio, per entrambi i soggetti (assicurato e assicuratore) esiste l’incertezza dell’accadimento o non di un dato evento;
è soggetto ad un vincolo di reciprocità tra l’assicurato e l’assicuratore (Giudice di pace Sez. VI, 27 novembre 1999 Sentenza n° 6266: la massima recita:

«Clausole abusive – Polizza che riserva al solo assicuratore la facoltà di recedere in caso di sinistro – Nullità della clausola ma non del contratto – Nozione di consumatore».

«A seguito della legge 6 febbraio 1996 n° 52, con la quale sono state recepite nel nostro ordinamento le direttive comunitarie in materia di tutela dei consumatori, in taluni rapporti con categorie professionali sono state introdotte e regolate ulteriori ipotesi legali di clausole preventivamente inefficaci o nulle, in aggiunta a quelle configurate come onerose dall’art. 1341 Codice Civile con riferimento ai contratti cosiddetti “per adesione”; tra esse figura anche la clausola con cui viene riservato solo ad una parte il diritto di recesso facoltativo senza prevedere la reciprocità per entrambe le parti dell’esercizio di tale diritto. L’invalidità della citata clausola, da considerarsi “tamquan non esset”, non inficia però la validità del vincolo contratto tra le parti e quella della restante parte della disciplina negoziale; ne discende che è destituita di fondamento l’eccezione opposta all’assicurato che pretende di non pagare il premio dovuto sul rilievo della mancata previsione della possibilità di esercitare – a sua volta – il recesso in caso di sinistro, in quanto tale eccezione si basa su di un’arbitraria lettura di una clausola della quale si nega da una parte la sopravvivenza perché in contrasto con la normativa comunitaria e nel contempo se ne invoca l’applicazione a senso unico a favore del consumatore. Come chiarito dalle direttive comunitarie e secondo un’interpretazione razionale e protesa a cogliere lo spirito del sistema recato dall’art. 1469 Codice Civile, tra i soggetti destinatari da un lato e consumatori dall’altro, possono annoverarsi nella prima categoria anche gli Assicuratori e nell’altra anche i soggetti che vanno al di là della semplice persona fisica, come esemplificativamente i condominii, le associazioni, le persone giuridiche, ecc. Se è vero che il singolo contratto d’assicurazione possiede una connotazione aleatoria, è altrettanto vero che l’impresa assicuratrice opera invece secondo un rigoroso principio tecnico. I contratti d’assicurazione sono basati su un principio di probabilità statisticamente accertato».
Funzione del contratto di assicurazione
Il contratto di assicurazione contro i danni e la sua funzione indennitaria

Nelle assicurazioni contro i danni, il contratto d’assicurazione assume un carattere indennitario avendo lo scopo di garantire all’assicurato l’indennizzo di un danno subito, ovvero tutelare il proprio patrimonio dalle conseguenze economiche di un determinato evento. Alla luce di ciò, il danno rappresenta al contempo il presupposto ed anche il limite dell’assicurazione. Perché l’assicurazione abbia i suoi effetti è necessario che si verifichi un danno compreso tra quelli “garantiti” dalla polizza (= contratto), ma il danno rappresenta anche il limite massimo dell’indennizzo; questo perché nessun lucro o illecito arricchimento potrà mai derivare, all’assicurato, da un sinistro secondo il noto principio indennitario. Il principio in parola trova conferma in diversi articoli del Codice Civile:

Art. 1904. Interesse dell’assicurato. Il contratto d’assicurazione contro i danni è nullo (artt. 1418, 1895 Codice Civile) se, nel momento in cui l’assicurazione deve avere inizio, non esiste un interesse dell’assicurato al risarcimento del danno.

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