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Mezzo di trasporto
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Un mezzo di trasporto è ciò che serve per il trasferimento di persone, animali o cose, guidato o teleguidato dall’uomo.
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CHIMP è la piattaforma software completa per la gestione delle polizze per i broker assicurativi e gli agenti plurimandatari.

Quando si parla di veicolo solitamente si intende la tipologia dei mezzi meccanici, cioè non mossi dalla forza animale.
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1 Classificazione dei veicoli per ambiente di utilizzo
2 Classificazione dei mezzi di trasporto
2.1 Terrestri
2.1.1 Liberi
2.1.1.1 Animali
2.1.1.2 Veicoli
2.1.2 Su rotaia
2.1.2.1 Di superficie
2.1.2.2 Sotterranei
2.2 Navali
2.2.1 Di superficie
2.2.2 Subacquei
2.3 Aerei
2.4 Spaziali
3 Voci correlate
4 Altri progetti

Classificazione dei veicoli per ambiente di utilizzo

In base all’ambiente in cui è destinato a muoversi, il veicolo può essere distinto nelle seguenti quattro principali tipologie:

veicolo terrestre o veicolo di terra: veicolo destinato a muoversi sulla terra;
veicolo acquatico: veicolo destinato a muoversi nell’acqua;
veicolo aereo o aeromobile: veicolo destinato a muoversi nell’aria;
veicolo spaziale: veicolo destinato a muoversi nello spazio.

In base all’uso a cui è destinato, il veicolo viene invece distinto nelle seguenti due principali tipologie:

veicolo civile: veicolo destinato ad un uso civile;
veicolo militare: veicolo destinato ad un uso militare.

Sempre inerentemente all’ambiente in cui è destinato a muoversi, esiste anche una tipologia di veicolo destinato a muoversi in più di un ambiente: l’anfibio. Si tratta per lo più di veicoli destinati ad un uso militare in grado di muoversi sia sulla terra che nell’acqua (Veicoli militari anfibi) anche se non mancano casi di autovetture anfibie destinate ad un uso civile.
Classificazione dei mezzi di trasporto

Un elefante utilizzato come mezzo di trasporto

Tricicli per le vie di Tianjin

Veicolo autosnodato

Trattore per uso agricolo

Milano: tram serie 1500

Una barca a vela trialbero

Un aeroplano civile in volo

Il lancio di uno Space Shuttle
Terrestri
Liberi
Animali

cavallo
cammello
elefante
animale da soma

Veicoli

carrozza
segway
bicicletta
tandem
velotaxi
taxi
ciclomotore
motoveicolo
motocicletta
motocarrozzetta
motocarro
motoarticolato
mototrattore
autoveicolo
autovettura
automobile
berlina
monovolume
station wagon
pick-up
coupé
cabriolet
roadster
SUV
camper
ambulanza
autobus
autobus guidato
autosnodato
scuolabus
Phileas
guidovia
autocarro
furgone
autotreno
autoarticolato
road train
trattore stradale
trattore agricolo
trattore d’artiglieria
autoveicolo per uso speciale
autoveicolo per trasporto specifico
rimorchio
semirimorchio
roulotte
filoveicolo
filobus
filosnodato
filocarro
filotreno

Su rotaia
Di superficie

treno
locomotiva
carrozza ferroviaria
carro ferroviario merci
tram
tram snodato
Translohr (tram su gomma con una rotaia)
funicolare
O-Bahn (autobus guidato su rotaia)
Bombardier Guided Light Transit (autobus/filobus parzialmente vincolato a una rotaia)
funivia
slittovia
seggiovia
skilift
treno a levitazione magnetica

Sotterranei

metropolitana

Navali
Di superficie

aliscafo
barca a vela
canoa
imbarcazione
nave
traghetto
vaporetto
motonave
battello foraneo
motoscafo
motozattera

Subacquei

sommergibile
batiscafo
sottomarino

Aerei

aeroplano o aereo
aerostato
aliante
deltaplano
dirigibile
elicottero
girocottero o autogiro
mongolfiera
pallone aerostatico
convertiplano

Spaziali

razzo
space shuttle
sonda spaziale
veicolo spaziale

Voci correlate

Meccanica (veicoli)
Trasporto pubblico
Lista di mezzi militari

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Responsabilità Civile Autoveicoli
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La responsabilità civile autoveicoli (o RCA, o RC Auto), nell’ordinamento giuridico italiano, si riferisce alla responsabilità giuridica per i rischi, avverso il quale è obbligatorio garantirsi presso una compagnia di assicurazioni autorizzata, derivanti dalla eventuali danni cagionati a persone o cose, a causa della circolazione di autoveicoli su strada.
Programma Gestione Polizze Assicurative

CHIMP è la piattaforma software completa per la gestione delle polizze per i broker assicurativi e gli agenti plurimandatari.

La compagnia assicuratrice ha sua volta obbligo a contrarre con tutti i possessori di veicoli a motore in circolazione nel territorio italiano, al fine di risarcire eventuali danni cagionati a terzi.
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1 Funzionamento
2 Disciplina normativa
2.1 La legge n. 248/2006
2.2 La legge n. 40/2007
2.3 La legge n. 99/2009: le nuove polizze poliennali
2.4 La legge n. 221/2012 e l’abolizione del c.d “tacito rinnovo”
3 Note
4 Voci correlate

Funzionamento

Le polizze RC auto in Europa sono spesso associate al meccanismo del bonus-malus.

Il mercato viene segmentato per area geografica, età, anni di conseguimento della patente, tipologia di veicolo assicurato, in base all’entità e frequenza degli incidenti.
In particolare quest’ultimo parametro, che è solo uno degli indicatori che portano alla determinazione del premio, viene espresso secondo una scala costituita da varie posizioni, che possono essere perse o guadagnate dall’assicurato in base al numero dei sinistri.
Tale posizione viene detta “classe di merito” ed evolve, in meglio o in peggio, ad ogni scadenza annuale. Il documento che certifica la classe di merito è detto attestato di rischio.
Oggi è possibile confrontare direttamente online importi e garanzie delle singole compagnie (in particolare l’importantissima rinuncia alla rivalsa)con i Comparatori di assicurazioni.
Disciplina normativa

L’obbligo è stabilito dalla legge n. 990 del 24 dicembre 1969 la quale recita all’articolo 1:

I veicoli a motore senza guida di rotaie, compresi i filoveicoli e i rimorchi non possono essere posti in circolazione su strade di uso pubblico o su aree a queste equiparate se non siano coperti secondo le disposizioni della presente legge, dall’assicurazione per la responsabilità civile verso terzi prevista dell’art. 2054 del C.C.

L’obbligatorietà della stipulazione decade quando il veicolo è stato sottoposto a demolizione o radiazione dal Pubblico Registro Automobilistico.

Inoltre, ai sensi dell’art. 181 del codice della strada italiano è obligatorio esporre il contrassegno relativo all’assicurazione:
« 1. E’ fatto obbligo di esporre sugli autoveicoli e motoveicoli, esclusi i motocicli, nella parte anteriore o sul vetro parabrezza, il contrassegno attestante il pagamento della tassa automobilistica e quello relativo all’assicurazione obbligatoria.2. I conducenti di motocicli e ciclomotori sono esonerati dall’obbligo di cui al comma 1 purché abbiano con sé i contrassegni stessi. »

Lo stesso articolo inoltre prevede anche sanzioni in caso di mancata esposizione:
« 3. Chiunque viola le disposizioni del presente articolo e’ soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da liretrentamila a lire centoventimila. Si applica la disposizione del comma 8 dell’art. 180. »

Riguardo la tassa automobilistica, si ricorda che a decorrere dal 1º gennaio 1998 l’esposizione e il portare il contrassegno con sé non è più obbligatorio, come stabilito dalla legge 449/1997.
La legge n. 248/2006

In base alle modifiche introdotte dal cd. decreto Bersani del 2007 (decreto legge 4 luglio 2006 n. 223 convertito con in legge n. 248 del 4 agosto 2006) i sinistri sono rilevanti ai fini della penalizzazione solo quando all’assicurato viene attribuita una responsabilità superiore al 50 per cento, sussistendo tuttavia il cumulo qualora nella stessa annualità assicurativa l’assicurato ne cagioni più di uno. L’attribuzione delle penalizzazioni o dei vantaggi ogni posizione evolve, in meglio o in peggio, ad ogni scadenza annuale.

Non è più possibile delineare un meccanismo comune per l’evoluzione ed il numero delle classi, perché ogni compagnia utilizza una propria scala interna con un numero variabile di posizioni nonché regole proprie per la perdita o il guadagno delle stesse. Per rendere confrontabili queste scale e consentire il passaggio da una compagnia all’altra, la legge prevede una scala di conversione universale (CU) con 18 posizioni e regole evolutive prefissate.

Nell’attestato di rischio è riportata l’equivalenza tra la scala interna adottata dalla compagnia con la quale si è assicurati e tale scala di conversione universale; le 18 classi della scala di conversione universale sono identificate dal prefisso CU (CU1, CU2… CU18). Nella scala CU la posizione di partenza, per chi si assicura per la prima volta, è la classe CU14 che è da considerarsi intermedia. Resta inteso che cambiando compagnia assicuratrice, quella nuova riconvertirà la classe CU nella propria classe di merito sulla scala interna, e tale posizione potrà essere identica alla CU, migliore o peggiore. Molto spesso nelle scale interne è rilevante un intero quinquennio di comportamento (con o senza sinistri), al contrario della CU che viene influenzata unicamente dall’ultima annualità di assicurazione.

La normativa non vieta un trattamento non concorrenziale, che, a parità di altre condizioni, porta all’assegnazione di una CU interna che penalizza chi proviene da un’altra compagnia assicurativa, rispetto a chi è già cliente con una polizza in scadenza.
La legge n. 40/2007

Successivamente, il decreto legge 31 gennaio 2007, convertito in legge n. 40 del 2 aprile 2007 ha introdotto alcune novità: ha abrogato l’esclusiva di dieci anni per i contratti assicurativi, ha azzerato le spese a carico del cliente per il cambio di assicurazione, abolito l’esclusiva degli agenti assicurativi monomandatari.

L’effetto di questa misura doveva essere l’apertura del mercato della distribuzione assicurativa, non potendo più una compagnia disporre di una rete di propri agenti. Ogni assicuratore può proporre ai clienti un portafoglio di polizze di differenti compagnie, fra le quali scegliere.

Il secondo Decreto Bersani introduce anche due importanti novità: l’attestazione di rischio vale 5 anni dalla data di scadenza dell’ultima polizza; pertanto è possibile stipulare un nuovo contratto assicurativo senza perdere la classe di merito; la più grande novità, però, è la possibilità di acquisire la CU più bassa del proprio nucleo familiare in caso di acquisto di un veicolo nuovo o usato (quindi quando ci sia passaggio di proprietà); lo stesso vale in caso di acquisto di una seconda auto.

Se ad esempio un neopatentato acquista un’auto potrà usufruire della CU più bassa del proprio nucleo familiare, anziché iniziare la propria storia assicurativa dalla CU 14; un altro caso può essere quello in cui il proprietario di un veicolo ne voglia acquistare un altro; potrà acquisire la classe di merito del primo mezzo anche sul secondo.

È altresì importante ricordare che la CU acquisita non ha la stessa validità di una CU maturata nel corso degli anni, ma consente comunque un risparmio significativo sul premio assicurativo. L’eredità della classe di rischio vale solo per persone fisiche e se la tipologia di veicolo è la stessa (auto con auto, moto con moto).

Nessun obbligo delle compagnie è previsto se una persona fisica ha due polizze per due tipologie di veicoli diversi ma guidabili con la solita patente: se ad esempio guida un’auto in classe di merito 1 e assicura una moto fino a 125 cc, riparte per la moto dalla classe 14 (come un neopatentato con la A1), anche se entrambi i veicoli sono guidabili con la stessa patente B.
La legge n. 99/2009: le nuove polizze poliennali

Una norma approvata il 9 luglio 2009, promulgata con la legge 23 luglio 2009 n. 99,[1] modifica nuovamente l’art. 1899 del codice civile. La legge reintroduce la possibilità per le compagnie e gli assicuratori di offrire polizze del ramo danni di durata pluriennale, in cambio di uno sconto rispetto alla polizza annuale.

In base alla precedente normativa, la polizza poteva prevedere un rinnovo tacito per un massimo di due anni per volta, un vincolo massimo di 10 anni prima del quale il cliente se dava disdetta doveva pagare tutti i premi degli anni mancanti alla scadenza del periodo decennale, un preavviso massimo di 6 mesi.
Il Decreto Bersani aveva imposto che ogni anno il cliente potesse dare disdetta, quindi aveva ridotto il tempo massimo per il tacito rinnovo a 1 anno e abrogato ogni periodo vincolante nelle polizze pluriennali.
Il ddl sviluppo mantiene la disciplina del Decreto Bersani del 2007, in quanto il cliente deve sempre avere scelta fra il prodotto annuale e quello poliennale. Quello pluriennale è reintrodotto, ma con l’obbligo di uno sconto, un preavviso ridotto a 60 giorni e un vincolo dimezzato a 5 anni.
Sono nulle le clausole che impongono al cliente un vincolo superiore a 5 anni, oltre tale periodo il cliente può sempre dare disdetta. Nulla vieta la stipula di polizze pluriennali che si possono disdire di anno in anno, quindi con un periodo vincolato minore di 5 anni, o del tutto assente.

La legge non precisa alcuna percentuale minima di sconto, né che la polizza debba essere senza oneri, per cui la compagnia potrebbe richiedere la restituzione degli sconti praticata in caso di disdetta prima del periodo vincolato indicato nella polizza.
La legge n. 221/2012 e l’abolizione del c.d “tacito rinnovo”

Il decreto legge 18 ottobre 2012 n. 179, convertito in legge 17 dicembre 2012 n. 221,[2] ha inoltre abolito il tacito rinnovo prevedendo una deroga all’art. 1899 del codice civile italiano: infatti modificando il decreto legislativo 7 settembre 2005 n. 209 (“Codice delle assicurazioni private“) ha inserito nella legge del 2005 l’art. 170-bis il quale dispone al comma 1 che:
« Il contratto di assicurazione obbligatoria della responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli a motore e dei natanti non può essere stipulato per una durata superiore all’anno e non può essere tacitamente rinnovato, in deroga all’articolo 1899, primo e secondo comma, del codice civile. »

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Salute
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Quando si parla di salute, è opportuno fare riferimento alla Costituzione dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), agenzia dell’ONU istituita nel 1948 con l’obiettivo di operare per far raggiungere a tutte le popolazioni il livello di salute più elevato possibile.
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1 Descrizione
2 Concetto di salute nella storia
3 Giurisprudenza
4 Voci correlate
5 Altri progetti
6 Collegamenti esterni

Descrizione

La salute, definita nella Costituzione dell’OMS, come “stato di completo benessere fisico, psichico e sociale e non semplice assenza di malattia”, viene considerata un diritto e come tale si pone alla base di tutti gli altri diritti fondamentali che spettano alle persone. Questo principio assegna agli Stati e alle loro articolazioni compiti che vanno ben al di là della semplice gestione di un sistema sanitario. Essi dovrebbero farsi carico di individuare e cercare, tramite opportune alleanze, di modificare quei fattori che influiscono negativamente sulla salute collettiva, promuovendo al contempo quelli favorevoli.

In tale contesto, la salute viene considerata più un mezzo che un fine e può essere definita come una risorsa di vita quotidiana che consente alle persone di condurre una vita produttiva a livello individuale, sociale ed economico.

La definizione di salute proposta dall’OMS è molto impegnativa; infatti la sua traduzione in termini operativi e soprattutto in azioni, ha sempre suscitato riflessioni, dubbi, discussioni.

Il carattere “utopistico” di tale definizione è molto chiaro e condivisibile in quanto descrive una situazione di completa soddisfazione e felicità che forse non può essere mai raggiunta, ciononostante costituisce un punto di riferimento verso il quale orientare i propri sforzi.

La traduzione di dichiarazioni di principio in strategie operative costituisce da sempre un processo complesso e difficile soprattutto quando le implicazioni per l’azione richiedono il cambiamento del nostro modo di pensare e di agire. In questo senso per dare un impulso significativo al perseguimento della salute da parte dei governi, ai diversi livelli, l’OMS ha cercato di rendere operative, a partire dagli anni ottanta, due strategie che vanno sotto il nome, rispettivamente, di “promozione della salute” e di “strategia della salute per tutti“. Ciò soprattutto nella consapevolezza che la salute è il risultato di una serie di determinanti di tipo sociale, ambientale, economico e genetico e non il semplice prodotto di una organizzazione sanitaria.

Negli ultimi anni l’attenzione è maggiormente rivolta al raggiungimento di due obiettivi strategici: promozione e prevenzione della salute, in modo tale da ridurre la spesa sanitaria nazionale, grazie ad una diminuzione degli accessi ospedalieri, ad un minor ricorso alle prestazioni sanitarie di cura e al consumo di farmaci.

Nel tempo, sul concetto di salute e sulla sua definizione, si è sviluppato un dibattito internazionale e sono state formulate alcune proposte di definizione alternativa. Fino ad ora però hanno avuto poco successo e quindi la definizione dell’OMS rimane ancora un punto di partenza e di riferimento.

La tradizione popolare ritiene sano chi non ha dolori, febbre o duraturi altri disagi, tanto da impedirgli di svolgere le proprie funzioni. Le “funzioni” dipendono (sempre secondo la tradizione popolare) maggiormente dall’età e dai ruoli sociali. Questa definizione ha il vantaggio di essere di “buon senso” e lo svantaggio di essere poco quantificabile.

Per accertare il grado di salute di una popolazione è necessario individuare degli indicatori, mediante i quali è possibile valutare lo stato di benessere della collettività presa in esame. Un modo utilizzato per raggiungere questo obiettivo è dato dalla somministrazione di questionari atti a determinare il numero di “giorni di salute”. Per raggiungere tale scopo a ciascun soggetto vengono rivolte le seguenti quattro domande: qual è la percezione del proprio stato di salute; qual è il numero di giorni nell’ultimo mese in cui l’individuo non si è sentito bene per motivi fisici; qual è il numero di giorni nell’ultimo mese in cui l’individuo non si è sentito bene per motivi psichici; qual è il numero di giorni che hanno limitato le normali attività abituali.

I fattori che sono tenuti maggiormente sotto controllo per rilevare lo stato di salute di una persona sono:

l’alimentazione: dev’essere sana ed equilibrata. Deve contenere tutte le sostanze nutritive necessarie al nostro organismo per svolgere le sue funzioni, ovvero proteine, carboidrati, grassi, vitamine e sali minerali. In particolare, dovrebbero essere assunte almeno cinque porzioni tra frutta e verdura al giorno;
l’attività fisica: dev’essere svolta in modo regolare e non eccessivo. Il movimento influisce positivamente su vari aspetti del nostro organismo, apportando benefici a livello cardiovascolare, infatti migliora la funzionalità cardiaca, previene malattie cardiovascolari, quali ipertensione arteriosa e ictus; a livello muscolo-scheletrico incrementa la forza, la flessibilità, l’equilibrio e la coordinazione; a livello del metabolismo corporeo contribuisce a prevenire patologie quali diabete mellito e sindrome metabolica. Infine, apporta numerosi benefici anche dal punto di vista psicologico, riducendo lo stress e le tensioni nervose;
l’alcol: rappresenta una sostanza tossica, responsabile di danni a carico del fegato, dello stomaco, del sistema nervoso e disturbi di tipo psicologico;
il fumo: rappresenta la prima causa di morte evitabile, in grado di provocare in primo luogo patologie quali cancro, malattie cardiovascolari e respiratorie.

Concetto di salute nella storia

Per millenni la malattia è stata considerata un fenomeno magico-religioso. Nella Grecia antica con Ippocrate si ha una medicina razionale fondata sull’osservazione. In seguito le concezioni di salute e malattia sono rimaste non scientifiche fino agli ultimi secoli. Con la nascita della medicina scientifica (alla fine del Settecento) nasce il modello bio-medico in concomitanza con la nascita della società industriale, il modello bio-medico si occupa più della malattia che non della salute e delle condizioni di vita e lavorative della popolazione. Nel XX secolo si sviluppa uno specialismo esasperato per cui l’individuo si identifica addirittura con una sola “parte”, “un organo”, negando così l’individuo come persona. Il concetto di salute globale invece porta con sé una concezione della persona come unità psico-fisica interagente con l’ambiente circostante che è il presupposto per “una promozione ed educazione alla salute” e una “medicina della persona” nella sua totalità.
Giurisprudenza

Obiettivo fondamentale del Ministero della Salute è quello di garantire lo stato di benessere all’intera popolazione del territorio nazionale. Infatti, la Legge 317 del 2001 assegna al Ministero della Salute “le funzioni spettanti allo Stato in materia di tutela della salute umana, di coordinamento del Servizio Sanitario Nazionale, di sanità veterinaria, di tutela della salute nei luoghi di lavoro, di igiene e sicurezza degli alimenti”. In particolare, i compiti attribuitigli sono i seguenti:

assicurare il buon funzionamento del Servizio Sanitario Nazionale, prestando attenzione alla qualità e all’efficienza, utilizzando metodi informativi efficaci;
migliorare le situazioni che presentano elementi di criticità nell’ambito sanitario;
collaborare con tutte le istituzioni, per favorire un costante miglioramento;
pianificare eventuali interventi per affrontare situazioni di pericolo che minacciano la salute della collettività.

La salute viene regolamentata/tutelata anche secondo le seguenti leggi:

Articolo 32 della Costituzione repubblicana italiana.
La repubblica tutela la salute, come fondamentale diritto dell’individuo, così come interesse per la collettività, garantendo cure per gli indigenti.
Nessuno può essere obbligato a essere curato, se non per disposizione di legge.
La legge non può in nessun modo violare i limiti imposto dal rispetto dell’individuo.
Legge 833 del 23 dicembre 1978, la cura dell’individuo viene garantita tramite il servizio sanitario nazionale.

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Codice della strada
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Il codice della strada è un complesso di norme emanate per regolare la circolazione stradale dei pedoni, dei veicoli e degli animali.
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Ogni Stato definisce il contenuto e le modalità di esecuzione e di attuazione di tali norme in base al proprio ordinamento interno e agli accordi internazionali.
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1 Storia
2 I limiti degli attuali codici della strada: il “code de la rue” belga
3 Il codice della strada e la chiesa cattolica
4 In Italia
4.1 Le classificazione dei veicoli
4.2 Principali motoveicoli
4.3 Principali autoveicoli
4.4 Segnaletica stradale
5 Note
6 Altri progetti
7 Collegamenti esterni
8 Voci correlate

Storia

Le strade degli antichi romani non furono le sole a solcare la nostra penisola, eppure costituirono una delle prime reti più organizzate. All’inizio si presentavano come sentieri polverosi e irregolari, ma in seguito furono trattate con maggior cura, diventando sempre più preziose per le necessità militari, commerciali e di comunicazione fra le varie province. Ai loro lati spuntarono pietre miliari, locande per mangiare e dormire, fontane per bere e stazioni per il cambio dei cavalli.

Si sa che Giulio Cesare, un anno prima della sua morte, promulgò la Lex Iulia Municipalis. Questa legge comprendeva un insieme di regole riguardanti l’accesso e la conduzione dei carri all’interno della città. Ai mezzi pesanti, per esempio, era vietato il transito dall’alba sino al pomeriggio inoltrato. Tale divieto, però, non toccava i veicoli della nettezza urbana, quelli utilizzati per i materiali da costruzione di edifici pubblici o di culto e i carri che trasportavano sacerdoti e sacerdotesse durante le cerimonie.

Sicuramente altri simili regolamenti sono stati dettati anche nei secoli successivi, in varie parti del mondo, per quanto non sia sempre facile documentarli.
I limiti degli attuali codici della strada: il “code de la rue” belga

Il codice è una creatura dell’era automobilistica ed è ispirato principalmente dalla necessità di definire il ruolo, le caratteristiche e il comportamento dell’automobilista. Per questo si adatta poco alla regolamentazione del traffico urbano, dove circolano diversi tipi di veicoli con differenze enormi di velocità, peso, dimensioni.

Per risolvere i conflitti che i principi ispiratori dei vecchi codici della strada non prendevano in considerazione, nel 2003 in Belgio è stata introdotta una riforma del codice, in vigore dal 1975, che introduce per la prima volta l’obbligo del rispetto nei confronti dell’utente più debole da parte dell’utente più forte.
Il codice della strada e la chiesa cattolica

Di codice e sicurezza stradale si è occupata anche la Chiesa cattolica con la pubblicazione del Decalogo del conducente[1].
In Italia

La prima norma in tema fu la legge 20 marzo 1865, n. 2248 All. D, che stabiliva alcune regole sulla velocità e il corretto comportamento per i conducenti dei veicoli a trazione animale.

In seguito alla grande diffusione delle biciclette, furono previste le prime targhe veicolari italiane, con il Regio Decreto 16 dicembre 1897, n. 540 che introduceva l’obbligo di dotare i velocipedi di una targa comunale.

Collegandosi a tale disposizione e ampliandola, nel 1898 il Comune di Milano promulgò il “Regolamento per la circolazione delle vetture automobili”, nel quale si imponeva la fissa apposizione di una targa sulla fiancata sinistra degli automobili, riportante il nome del proprietario e il numero di licenza comunale conseguita.

Tre anni dopo, sulla falsariga del regolamento milanese, venne stilata la prima normativa nazionale riguardante gli automobili in Italia, promulgata con Regio Decreto nº 416 del 28 luglio 1901, «Regolamento per la circolazione delle automobili sulle strade ordinarie».

Con il successivo regio decreto nº 24 del 8 gennaio 1905, «Regolamento di polizia stradale e per garantire la libertà della circolazione e la sicurezza del transito sulle strade pubbliche» viene introdotto l’obbligo delle targhe automobilistiche e i limiti di velocità vengono ridotti a 12 km/h nei centri abitati ed elevati a 40 km/h al di fuori.

Segue la legge nº 524 del 15 luglio 1909[2] che disciplina le automobili in servizio pubblico. La legge nº 798 del 30 giugno 1912 determina le norme sulla circolazione delle automobili. Infine il regio decreto nº 3043 del 31 dicembre 1923 che approfondisce la normativa sulla circolazione stradale.

Il regio decreto nº 3179 del 2 dicembre 1928 introduce l’attuale sistema di targhe automobilistiche, con sigle delle province in luogo dei numeri rossi che individuavano i veicoli in precedenza. Il decreto inoltre determinò la creazione della Milizia della Strada. Si arriva quindi al regio decreto nº 1740 dell’8 dicembre 1933 che raccoglie un organico e importante insieme di normative stradali.

La Milizia della Strada fu destinata a evolversi negli anni seguenti, sino a quando si costituì il primo vero organo di Polizia Stradale, gestito dal Ministero dell’Interno: siamo nel 1947.

Il 16 settembre 1949 viene sottoscritta e successivamente ratificata con legge nº 1049 del 19 maggio 1952, la Convenzione internazionale di Ginevra del 1949.

Nell’estate del 1959 entrò in vigore il famoso «Testo Unico sulla circolazione stradale», approvato con il d.P.R. nº 393, che porta la data del 15 giugno 1959. Era composto da 147 articoli, più i 607 dell’annesso regolamento.

Questa legge ha accompagnato gli italiani per un terzo di secolo, cioè sino all’approvazione del «Nuovo codice della strada», di cui al d.lgs. nº 285 del 1992, mentre il relativo regolamento di esecuzione e di attuazione è stato approvato con il decreto del presidente della Repubblica n. 495 del 16 dicembre 1992[3]. Considerevoli modifiche delle stesse sono state introdotte, tra l’altro, dal decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151, convertito in legge n. 214 del 1º agosto 2003 (pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 186 del 12 agosto 2003 – S.O. n. 133).

Le più recenti modifiche sostanziali sono state introdotte dal decreto legislativo 18 aprile 2011, n. 59,[4] e riguardano molti degli articoli del titolo IV (Guida dei veicoli e conduzione degli animali). Le disposizioni del decreto legislativo, sebbene già in vigore dal 15 maggio 2011, si applicano a decorrere dal 19 gennaio 2013, ad eccezione di alcuni articoli e dell’allegato III.
Le classificazione dei veicoli

Il codice della strada e le direttive dell’Unione europea classificano i veicoli in quattro grandi categorie:

L (motoveicoli, tricicli, quadricicli etc., sempre a motore)
M (veicoli a motore destinati al trasporto di persone, aventi almeno quattro ruote)
N (veicoli a motore destinati al trasporto di merce, con almeno quattro ruote)
O (rimorchi e semirimorchi).

Ciascuna di queste categorie è stata suddivisa in altri sottogruppi, in cui i veicoli vengono ordinati in base alle proprie caratteristiche tecniche (massa complessiva, numero dei posti a sedere, cilindrata etc.). Altri tipi di veicoli, diversi da quelli appena considerati, sono:

veicoli a trazione animale (destinati al trasporto di persone, cose o all’impiego esclusivo da parte di aziende agricole)
velocipedi (normalmente funzionanti a propulsione muscolare, possono anche avere un motore elettrico per la cosiddetta pedalata assistita).

Il termine velocipede è utilizzato nel codice della strada per classificare una famiglia di veicoli, a cui appartiene anche la bicicletta. Soprattutto nell’ambito di norme e atti sulla circolazione stradale, però, esso viene utilizzato proprio per indicare la bicicletta, di cui pertanto può essere a tutti gli effetti un sinonimo. Più comunemente, con velocipede s’intende un modello di bicicletta del XIX secolo, costituito da una ruota anteriore molto grande.

Principali motoveicoli
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Motoveicolo#Classificazione.

Nell’articolo 53 del codice della strada sono elencati i principali tipi di motociclette riconosciuti in Italia
Principali autoveicoli

Bozzetto di un’auto “decapottabile”

Nell’articolo 54 del codice della strada sono elencati i principali tipi di autoveicoli riconosciuti dall’Italia e cioè:

Autovetture. La carrozzeria di questi autoveicoli può essere coupé, familiare (o giardinetta), berlina, a due volumi o monovolume. Le autovetture sono state progettate e costruite per trasportare delle persone, fino a un massimo di 8 passeggeri (escludendo il conducente), e hanno una massa complessiva non superiore a 3.500 kg. In base alle direttive comunitarie in vigore, le autovetture possono essere classificate anche come fuoristrada, purché abbiano le previste caratteristiche tecniche.

Autobus. Anche gli autobus sono destinati al trasporto di persone, ma possono ospitare più di 8 passeggeri e possono avere una massa complessiva di 19.000 kg (valore massimo per autobus o filobus con 2 assi, sia urbani che suburbani).

Autoveicoli per trasporto promiscuo. Sono quei veicoli che, come dice il nome, permettono di trasportare insieme cose e persone. Hanno massa non superiore a 3,5 t (4,5 t se a trazione elettrica o a batteria) e numero di posti non superiore a 9, compreso il conducente. Attualmente il Codice non prevede più l’immatricolazione di tali veicoli.

Autocarri. A differenza delle autovetture, questi autoveicoli sono stati progettati e costruiti principalmente per trasportare delle cose. Di solito, essi sono caratterizzati da un ampio vano di carico e da un’elevata portata (o capacità). La carrozzeria può essere costituita da un cassone (fisso, ribaltabile o intercambiabile), da un furgone (fisso o intercambiabile) e può comprendere particolari apparecchiature da lavoro come gru o sponde montacarichi. I posti a sedere (normalmente 1 o 2, di fianco al conducente) sono destinati al trasporto delle persone addette all’uso o al trasporto delle cose stesse. Negli ultimi anni, per l’esistenza di agevolazioni fiscali nell’acquisto e gestione dei mezzi commerciali, si è affermata la tendenza da parte delle case costruttrici a omologare come autocarro dei mezzi leggeri derivati dalle autovetture di serie (vengono asportati i sedili posteriori, inserita una paratia di separazione tra la zona di guida e il vano di carico e oscurati i finestrini posteriori) e dai fuoristrada, purché abbiano le previste caratteristiche tecniche.

Trattori stradali. Destinati esclusivamente al traino di rimorchi o semirimorchi, essi possono essere dotati di un gancio di traino (per i rimorchi) o di una ralla (per i semirimorchi), oppure di entrambi i dispositivi.

Autoveicoli per trasporto specifico. In genere hanno delle carrozzerie molto particolari, create per un determinato tipo di trasporto e solo per quello. Rientrano in questo gruppo, fra gli altri: gli autoveicoli per i rifiuti urbani, le autocisterne, gli autoveicoli attrezzati per il trasporto di persone disabili, le autobetoniere.

Autoveicoli per uso speciale. Tutti questi autoveicoli sono provvisti di speciali attrezzature, concepite e installate permanentemente per un tipo di impiego ben determinato. L’autoambulanza, per esempio, è un autoveicolo per uso speciale e così pure l’autocaravan, l’autogru, l’autofunebre, l’autoveicolo per soccorso stradale o quello attrezzato come ambulatorio mobile.

Autotreni. Sono composti da una motrice (autoveicolo con gancio di traino) e da un rimorchio.

Autoarticolati. Ciascuno di essi è formato da un trattore (autoveicolo con ralla) e da un semirimorchio.

Autosnodati. Sono particolari tipi di autobus, costituiti da due tronconi rigidi e da una sezione snodata di collegamento. Essi possono avere una massa complessiva di 30.000 kg (autosnodati con 3 assi), di 40.000 kg (con 4 assi) oppure di 44.000 kg (con più di 4 assi).

Autocaravan. Più noto come camper, l’autocaravan è un autoveicolo per uso speciale attrezzato per il trasporto e l’alloggio di non oltre sette persone (conducente incluso). L’arredamento interno che lo caratterizza, di solito, è costituito da un certo numero di letti (compatibili con i posti totali attribuiti al veicolo), una zona per cucinare e pranzare, un vano per i servizi igienici. Il termine autocaravan può essere utilizzato sia al femminile che al maschile, anche se sul piano tecnico e normativo è più frequente il primo genere.

Mezzi d’opera. Sono veicoli (o complessi di veicoli) dotati di particolari attrezzature per il carico e il trasporto di materiali collegati all’attività edilizia, mineraria, stradale. Possono raggiungere masse complessive molto elevate rispetto a quelle previste per gli impieghi ordinari.

Segnaletica stradale

Segnale di stop

Diritto di precedenza

Limite di velocità

Esempio di segnaletica orizzontale

Semaforo veicolare

Al titolo II (della costruzione e tutela delle strade), capo II (organizzazione della circolazione e segnaletica stradale), artt. 37-45, viene definita la segnaletica stradale mentre l’esecuzione e l’attuazione è rimandata all’apposito regolamento[3] e in particolare agli artt. 74-195.

Il complesso della segnaletica stradale viene suddiviso in cinque tipologie generali, come descritto di seguito:

Segnali verticali – a loro volta sono suddivisi in:
segnali di pericolo – preavvisano l’esistenza di pericoli;
segnali di prescrizione – notificano obblighi, divieti e limitazioni e vengono indicati come:.
segnali di precedenza;
segnali di divieto;
segnali di obbligo;
segnali di indicazione – forniscono informazioni utili o necessarie per la guida, suddivisi a loro volta in:
segnali di preavviso;
segnali di direzione;
segnali di conferma;
segnali di identificazione strade e progressiva distanziometrica;
segnali di itinerario;
segnali di località e centro abitato;
segnali di nome strada;
segnali turistici e di territorio;
altri segnali che danno informazioni necessarie per la guida dei veicoli;
altri segnali che indicano installazioni o servizi.

Segnaletica manuale – sono le segnalazione date dagli organi di polizia stradale (polizia locale, Polizia di Stato, Carabinieri ecc.)

Segnali orizzontali – sono quelli tracciati sulla strada, e si suddividono in:
Linea trasversale d’arresto
strisce longitudinali;
strisce trasversali;
attraversamenti pedonali o ciclabili;
frecce direzionali;
iscrizioni e simboli;
strisce di delimitazione degli stalli di sosta o per la sosta riservata;
isole di traffico o di presegnalamento di ostacoli entro la carreggiata;
strisce di delimitazione della fermata di veicoli in servizio di trasporto pubblico di linea;
altri segnali stabiliti dal regolamento.

Segnali luminosi – caratterizzati dalla possibilità di fornire maggiore impatto visivo e/o informazioni dinamiche, vengono suddivisi in:
segnali di pericolo e di prescrizione;
segnali di indicazione;
tabelloni luminosi rilevatori della velocità in tempo reale dei veicoli in transito[5];
lanterne semaforiche veicolari normali;
lanterne semaforiche veicolari di corsia;
lanterne semaforiche veicolari per corsie reversibili;
lanterne semaforiche per i veicoli di trasporto pubblico;
lanterne semaforiche pedonali;
lanterne semaforiche per velocipedi;
lanterna semaforica gialla lampeggiante;
lanterne semaforiche speciali;
segnali luminosi particolari.

Segnali e attrezzature complementari – destinati a evidenziare particolari situazioni, vengono utilizzati sul tracciato stradale, nelle immediate vicinanze di particolari curve o punti critici, per segnalare ostacoli sposti sulla carreggiata e per impedire la sosta o rallentare la velocità (es. dossi artificiali).

Le norme sulla segnaletica stradale italiana sono regolate anche dal Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo (decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 10 luglio 2002, GU n. 226 del 26/09/2002) previsto dall’art. 21 del Codice della strada[6], dalla direttiva n. 3929 del 3 luglio 1998 del Ministero dei Lavori pubblici (che norma i pannelli a messaggio variabile), dalla direttiva n. 1156 del 28 febbraio 1997 (GU n. 71 del 26/03/1997) del Ministero dei Lavori pubblici (Caratteristiche della segnaletica da utilizzare per la numerazione dei cavalcavia sulle autostrade e sulle strade statali di rilevanza internazionale), dal decreto ministeriale n. 1584 del 31 marzo 1995 (GU n. 106 del 9/05/1995) (Approvazione del disciplinare tecnico sulle modalità di determinazione dei livelli di qualità delle pellicole retroriflettenti impiegate per la costruzione dei segnali stradali).
Note

^ Orientamenti per la pastorale della strada, p. 61. Agosto 2007
^ www.italgiure.giustizia.it
^ a b Decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495. Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada.
^ Decreto legislativo 18 aprile 2011, n. 59, in materia di Attuazione delle direttive 2006/126/CE e 2009/113/CE concernenti la patente di guida.
^ Introdotto nel 2010
^ [1]. La vecchia direttiva: [2]

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Franchigia
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

Per franchigia si intende, in campo assicurativo, quella parte di danno che resta a carico dell’assicurato. Può essere espressa in importo fisso o in percentuale sulla somma assicurata. È quindi un importo che si può conoscere prima dell’evento dannoso, a differenza dello scoperto, la cui entità è nota solo dopo aver quantificato il danno.
Essa è analoga al massimale, in quanto rappresenta una limitazione del risarcimento (ma di caso opposto) da parte della compagnia di assicurazione.
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Indice

1 L’opinione tradizionale
2 Il linguaggio assicurativo
3 Franchigia assoluta e relativa
4 La particolare disciplina in tema di r.c.a.
5 Etimologia e altri significati
6 Voci correlate
7 Altri progetti

L’opinione tradizionale

Anche se ormai si parla fungibilmente di “franchigia” o “scoperto”, in realtà l’opinione tradizionale, che per la sua chiarezza appare ancora preferibile, individua nella franchigia un valore frazionario (esempio: 10%), calcolato in relazione al premio ovvero in relazione al danno stimato, naturalmente a seconda delle condizioni di polizza; laddove – tecnicamente – sarebbe corretto parlare di “scoperto” soltanto quando si tratti di importo predeterminato in un valore pecuniario assoluto (esempio: cento Euro).
Il linguaggio assicurativo

Nel linguaggio assicurativo, si intende per “franchigia” un importo fisso e predeterminato, che di solito resta a carico dell’assicurato o che l’assicurato si impegna a corrispondere all’assicuratore dopo che questi ha risarcito il danno. (Vedi franchigia assoluta e f. relativa). Si indica, invece, col termine di “scoperto” quella quota percentuale del danno che non verrà rimborsata, perché “non coperta” (ad es.: “nel caso di furto del veicolo il danno viene risarcito con lo scoperto del 10%” significa che in caso di furto del veicolo, verrà quantificato il danno, ad esempio 12.000 euro, e l’assicuratore detrarrà il 10% – ovvero 1.200 euro – corrispondendo all’assicurato 10.800 euro.)
Franchigia assoluta e relativa

Talvolta nelle polizze si parla di franchigia relativa, nel senso che non si dà luogo ad indennizzo al di sotto di un certo valore, ma – se esso risulta superato – l’indennizzo è pieno.

Oppure, si parla di franchigia assoluta quando parte dell’ammontare rimane in ogni caso a carico dell’assicurato: la compagnia paga un indennizzo al netto della franchigia.

Ovviamente l’assicuratore non paga alcunché quando il danno stimato è inferiore alla franchigia, ed in tale ipotesi è indifferente che essa sia “assoluta” o “relativa”.
La particolare disciplina in tema di r.c.a.

È interessante notare che – per effetto dell’art. 18 della legge n. 990 del 1969 (istitutiva dell’assicurazione obbligatoria per la responsabilità civile derivante dalla circolazione di veicoli a motore), in nessun caso la franchigia (o qualunque altra limitazione derivante da contratto) può essere opposta al danneggiato, che – in omaggio al regime di azione diretta (il danneggiato può chiamare in giudizio la compagnia di assicurazione direttamente) – avrà diritto ad ottenere il totale risarcimento (se è esente da responsabilità, s’intende), e i rapporti contrattuali tra compagnia ed assicurato verranno regolati in un momento successivo.

Dal 01/01/2006, per effetto dell’entrata in vigore del D.Lgs n. 209 del 7 settembre 2005, il cosiddetto Nuovo Codice delle Assicurazioni private, la legge n. 990 del 1969 è stata abrogata, così come sono state abrogate altre leggi, decreti e disposizioni precedenti.

Il Nuovo Codice delle Assicurazioni è la prima delle numerose disposizioni di legge che nell’ultimo biennio hanno modificato in modo evidente il settore assicurativo.

Il fondo vittime della strada istituito con legge n. 990 del 1969 provvede al risarcimento per danni a persone e cose causate da veicoli o natanti non assicurati per la totalità nel caso di danni alla persona e con una franchigia di 500 euro per i danni alle cose.
Etimologia e altri significati

La parola deriva dal francese antico franchise, libero. Con questo significato (concessione di libertà) viene utilizzata nell’italiano letterario.
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Porto Franco (economia).

In tempi più recenti, ha indicato l’esenzione legale da un pagamento e il permesso, concesso ai marinai di una nave in porto, di scendere a terra.

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Incidente stradale
L’incidente stradale è definito dalla convenzione di Vienna sul traffico stradale del 1968 come un evento in cui rimangano coinvolti veicoli, esseri umani o animali, fermi o in movimento, e dal quale derivino lesioni a cose, animali, o persone.
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Indice

1 Classificazione
2 Italia
2.1 Dati statistici
2.2 Aspetti legali
2.3 Procedure
2.4 Soccorso
3 Note
4 Bibliografia
5 Voci correlate
6 Altri progetti
7 Collegamenti esterni

Classificazione

Con riferimento alle conseguenze, gli incidenti stradali si classificano in:

mortali;
con feriti;
con danni al patrimonio.

Con riferimento alla dinamica, gli incidenti stradali si dividono in:

tamponamento;
urto frontale;
urto laterale;
urto frontale – laterale;
investimento;
urto contro ostacolo;
fuoriuscita dalla sede stradale.

Italia
Dati statistici

Automobile ribaltata in seguito ad uno sbandamento ad alta velocità

L’ISTAT tiene conto delle informazioni fornite dall’ACI per quanto concerne il numero dei veicoli circolanti, e dalle Forze di Polizia limitatamente agli incidenti con feriti e agli incidenti mortali, ovvero quando avviene un decesso entro 30 giorni dall’evento. Non vengono considerati gli incidenti con solo danni patrimoniali e quelli in cui non vi è stato intervento dell’autorità.

Dall’introduzione della patente a punti (1 luglio 2003) gli incidenti stradali hanno avuto una lenta ma costante diminuzione.[1][2]
anno incidenti morti feriti [3]
2000 256.546 7.061 360.013
2001 263.100 7.096 373.286
2002 265.402 6.980 378.495
2003 252.271 6.563 356.475
2004 243.490 6.122 343.179
2005 240.011 5.818 334.858
2006 238.124 5.669 332.955
2007 230.871 5.131 325.850
2008 218.963 4.731 310.739
2009 215.405 4.237 307.258
2010 211.404 4.090 302.735
Aspetti legali

Oltre a recepire la citata definizione della Convenzione di Vienna, il codice della strada italiano considera incidenti stradali anche quelli da cui derivino solo danni a cose.

Circa le competenze di intervento di soccorso e quelle giudiziarie ed amministrative connesse, l’articolo 11 del codice della strada elenca le funzioni di polizia stradale, tra le quali viene inclusa anche la rilevazione degli incidenti stradali.

L’articolo 12 prevede che gli organi preposti ad intervenire sugli incidenti stradali siano:

in via principale la specialità di Polizia Stradale della Polizia di Stato;
i Carabinieri;
la Guardia di Finanza;
corpi e servizi di Polizia provinciale nell’ambito del territorio di competenza;
corpi e servizi di Polizia Municipale nell’ambito del territorio di competenza;
funzionari del Ministero dell’Interno addetti al servizio di polizia stradale;
corpo di Polizia penitenziaria in relazione ai compiti d’istituto;
Corpo Forestale dello Stato in relazione ai compiti d’istituto.

Una consolidata giurisprudenza prevede che la morte a seguito di incidente stradale sia punita come omicidio colposo, che anche con l’aggravante della colpa cosciente, arriva a quattro di reclusione. Colpa cosciente significa che manca l’accettazione da parte dell’agente dell’evento possibile, e c’è anzi la convinzione che con la condotta antigiuridica o pericolosa posta in essere non accada nulla. Per anni si è dibattuto sul fatto che il reato non si possa perseguire con le pene dell’omicidio volontario perché mancano dolo o colpa grave, ovvero che le pene dell’omicidio colposo sono troppe esigue per avere una funzione deterrente, e se commisurate al valore di una vita umana persa.
La prima sentenza di senso opposto arriva dalla Corte di Assise di Milano (Sentenza del 1 febbraio 2012), che ha perseguito un incidente stradale con 14 anni di reclusione per omicidio volontario.

Una legge di iniziativa popolare istituisce l’omicidio stradale, una dedicata figura di reato che ha pene intermedie fra l’omicidio volontario e quello colposo, e prevede l’arresto in flagranza di reato, l’interdizione a vita dalla guida di veicoli (cosiddetto “ergastolo della patente”).
La proposta persegue soltanto la guida sotto effetto di alcool o stupefacenti, non le morti e omissioni di soccorso causate da guidatore che era in grado di intendere e di volere
Altri ddl propongono l’introduzione del sequestro patrimoniale per alimentare il fondo di solidarietà delle vittime della strada, che interviene per risarcire i danni da parte di quanti non si sono assicurati.
Procedure

In caso di incidente stradale, in Italia è obbligatorio fermarsi e prestare soccorso agli eventuali infortunati; tale obbligo, salvo quanto previsto dall’articolo 593 del codice penale, ricade sui soggetti che a qualsiasi titolo abbiano avuto un comportamento ricollegabile all’incidente. L’obbligo ha la sua origine nella punibilità penale della mancata prestazione di soccorso (poiché, in questo caso, si configura il reato di omissione di soccorso: articolo 189/6°-7° del Codice della Strada).

Un eventuale errore nell’intervento, che causi all’infortunato lesioni maggiori o aggravio di quelle già patite, genera responsabilità civili e penali in capo a chi, sia pure in buona fede, compia azioni erroneamente ritenute opportune. Per questo, nel caso vi siano feriti o contusi, prima di intervenire è opportuno concordare il da farsi con i servizi di assistenza sanitaria telefonica (118) e seguire le loro istruzioni. In ogni caso, anche senza feriti, occorre rimuovere il prima e per quanto possibile qualsiasi potenziale fonte di pericolo per la circolazione degli altri veicoli ed esporre gli appositi segnali (“triangolo”).

In caso di accordo fra i conducenti dei veicoli coinvolti, è ammessa la conciliazione immediata fra le parti attraverso la redazione di un modulo convenzionalmente predisposto dalle compagnie di assicurazione e nel quale le parti concordano su quanto avvenuto e sulle rispettive responsabilità; il cosiddetto “modulo blu”, contenente la “constatazione amichevole” o Convenzione indennizzo diretto (CID), permette di velocizzare le procedure per il risarcimento.
Soccorso
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Primo soccorso.

Tenere a mente che, se non si è esperti e sicuri delle tecniche di soccorso che si mettono in atto, è bene non fare nulla, limitandosi ad aspettare i soccorsi.

In caso di incidente stradale:

è bene non rimuovere il casco ai motociclisti, a meno che non si sia padroni della tecnica necessaria; infatti, i danni possono essere abbastanza gravi se questo non viene fatto correttamente (ad esempio si rischia di spostare qualche vertebra o di causare tetraplegia).;
non dare da bere all’infortunato (si rischia il soffocamento in caso di trauma alle vie aeree).
Se la vittima ha subito lesioni dovute a perforazioni e l’oggetto è rimasto all’interno della ferita, non va rimosso: l’oggetto stesso potrebbe fare da ostacolo per il flusso sanguigno e toglierlo potrebbe portare alla fuoriuscita di sangue e alla conseguente morte per dissanguamento.[4]

Se si è verificato un grave incidente, non bisogna spostare la vittima che ha subito il trauma (e, ovviamente, si deve evitare che la vittima si muova da sola), a meno che questo non sia assolutamente necessario per proteggerla da ulteriori pericoli; infatti, eventuali ossa rotte all’interno (non visibili all’esterno) possono portare alla lacerazione dei tessuti interni. Nel caso si sposti il malcapitato, bisogna comunque

mantenere in asse la colonna vertebrale, evitando torsioni o rotazioni che potrebbero danneggiare il midollo spinale;
immobilizzare la parte in cui si sospetta ci sia una frattura.

Si può:

Tenere cosciente l’infortunato e cercare di tranquillizzarlo
Slacciare il cinturino del casco e aprire la visiera[5]

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