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Rischio
Il rischio è la potenzialità che un’azione o un’attività scelta (includendo la scelta di non agire) porti a una perdita o ad un evento indesiderabile. La nozione implica che una scelta influenzi il risultato. Le stesse perdite potenziali possono anche essere chiamate “rischi”. Sebbene ogni comportamento umano sia rischioso alcuni hanno una percentuale di rischio maggiore.
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CHIMP è la piattaforma software completa per la gestione delle polizze per i broker assicurativi e gli agenti plurimandatari.
Per “rischio” possiamo indicare anche la distribuzione dei possibili scostamenti dai risultati attesi per effetto di eventi di incerta manifestazione, interni o esterni ad un sistema. In questa definizione, il rischio non ha solo un’accezione negativa (downside risk), ma anche una positiva (upside risk). Esso è definito dal prodotto della frequenza di accadimento e della gravità delle conseguenze (magnitudo).
Indice
1 Concetto di rischio
1.1 Rischio per l’impresa
2 Valutazione del rischio
2.1 Valutazione professionale
2.2 Rischio di progetto e riserva
3 Voci correlate
4 Altri progetti
5 Collegamenti esterni
Concetto di rischio
Quello del rischio è un concetto connesso con le aspettative umane e la loro capacità di predizione/intervento in situazioni non note od incerte. Indica un potenziale effetto su un bene che può derivare da determinati processi in corso o da determinati eventi futuri. Nel linguaggio comune, rischio è spesso usato come sinonimo di probabilità di una perdita o di un pericolo/minaccia.
Ci sono molte definizioni di rischio che dipendono dalle applicazioni e dal contesto. Più in generale, ogni indicatore di rischio è proporzionale all’effetto atteso e alla sua probabilità di accadimento. Le denominazioni dipendono quindi dal contesto del danno e dal suo metodo di misura; ad esempio, nella perdita di una vita umana, il rischio è focalizzato sulla probabilità dell’evento, sulla sua frequenza e circostanza.
Più recentemente al rischio è stato associato un significato più ampio di rischio/opportunità, dove non necessariamente un evento incerto è solo visto come rischio negativo ma anche generare un’opportunità positiva. Questo approccio più ampio è derivato dal significato della parola rischio in inglese (risk) meno preciso e restrittivo rispetto all’italiano dove rischio è collegato quasi esclusivamente ad una minaccia. Approccio e metodo di definizione non cambiano.
Possiamo distinguere due tipi di rischio: il primo basato su stime tecnico-scientifiche e il secondo, denominato “rischio reale”, dipendente dalla percezione umana del rischio.
In pratica, queste due definizioni sono in continuo conflitto tra di loro.
Rischio per l’impresa
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Rischio per l’impresa.
All’interno di un’impresa i rischi possono essere divisi anche in:
Rischio economico quando incide sui risultati reddituali; legato all’equilibrio tra costi e ricavi;
Rischio finanziario quando incide sulla liquidità aziendale; legato all’equilibrio tra flussi monetari in entrata e in uscita;
Rischio patrimoniale quando incide direttamente sulle attività e sul patrimonio dell’impresa.
Valutazione del rischio
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Gestione del rischio.
Il rischio è definito come combinazione di probabilità e di gravità (severità) di possibili lesioni o danni alla salute, in una situazione pericolosa; la valutazione del rischio consiste nella valutazione globale di tali probabilità e gravità; tutto allo scopo di scegliere le adeguate misure di sicurezza.
Nella valutazione degli scenari evolutivi possibili di un territorio, quali l’analisi di problematiche di carattere ambientale, il rischio è un valore definito dal prodotto:
R = P × Vu × Val
dove;
P è la pericolosità dell’evento in analisi, ovvero la probabilità che un fenomeno accada in un determinato spazio con un determinato tempo di ritorno;
Vu è la vulnerabilità, ovvero l’attitudine di un determinato elemento a sopportare gli effetti legati al fenomeno pericoloso (ad esempio nel caso di rischio sismico la capacità di un edificio a resistere all’effetto dello scuotimento);
Val è il valore che l’elemento esposto al pericolo assume in termini di vite umane, economici, artistici, culturali o altro.
Valutazione professionale
Nella valutazione del rischio professionale il concetto di rischio combina la probabilità del verificarsi di un evento con l’impatto che questo evento potrebbe avere e con le sue differenti circostanze di accadimento. Secondo la teoria dei prezzi Black-Scholes quando si tratta di beni quotati sul mercato tutte le probabilità e gli impatti sono incorporati nel prezzo.
Rischio di progetto e riserva
Nella gestione progetti (es. in edilizia, infrastrutture, sistemi informativi, impianti, eventi, sviluppo nuovi prodotti, ecc.) il rischio è un aspetto fondamentale e inevitabile. La parola stesso “progetto” (termine etimologicamente associato alla proiezione verso il futuro di idee od azioni) implica che non tutte le situazioni/eventi sono certi e che rimane un’incertezza che può generare eventi ed effetti anche dirompenti sugli obiettivi di progetto. Il rischio viene quindi analizzato, classificato, indirizzato e monitorato secondo diverse metodologie e strumenti (es. esempio analisi cause-effetti). Spesso si definisce un piano d’azione per il rischio in cui si affronta e contrasta il rischio nel corso dell’esecuzione del progetto con delle azioni mitiganti (es. indagini supplementari esplorative, test di tecnologie prima dell’utilizzo) e una riserva economica residua del rischio, data dalla probabilità di accadimento del rischio e dagli effetti stimati – a valle delle azioni mitiganti incluse nel piano d’azione del rischio. I costi totali di progetto sono quindi formati dai costi base di progetto, dai costi di esecuzione del piano d’azione del rischio e dalla riserva residua.
Voci correlate
Analisi di rischio
Avversione al rischio
Biorischio
Decreto legislativo 231/2001
Fire and Explosion Index
Gestione del rischio
Osservatorio Dipo
Premio per il rischio
Rischio alimentare
Valutazione del rischio
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Infortunio
L’infortunio è la conseguenza di un incidente fisico ovvero di un evento dannoso ed imprevedibile.
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Indice
1 L’infortunio fisico
1.1 Infortunio stradale
1.2 Infortunio domestico
1.3 Infortunio sul lavoro
2 Altri significati
3 Voci correlate
L’infortunio fisico
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Incidente fisico.
Generalmente il termine “infortunio” è utilizzato con riferimento ad un accadimento che colpisce il “corpo” di una persona: ad esempio, il termine si impiega per indicare la fattispecie di una persona che, nel cadere, si procura dei danni fisici. Nelle assicurazioni, dove il fenomeno acquista particolare rilievo, esso è definito come evento fortuito, violento ed esterno, che provoca lesioni corporali obbiettivamente constatabili, aventi come conseguenza la morte, l’invalidità permanente o l’inabilità temporanea della persona che ne è colpita.
L’infortunio non può essere più o meno grave: esaminato sotto il profilo medico, è rilevante il fatto che esso possa causare una serie di danni quali fratture, contusioni, abrasioni, ecc. Alcuni danni provocati dall’infortunio possono essere permanenti (dal punto di vista medico-legale si parla allora di grado di “invalidità permanente” associata all’infortunio) oppure temporanei, cioè destinati a risolversi con il tempo. Da un infortunio può anche derivare la morte di una persona.
Infortunio stradale
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Incidente stradale.
Un particolare tipo di infortunio è quello stradale. Nel 2002 in Italia gli infortuni stradali hanno causato 7.075 morti (per il 78% circa di sesso maschile) e centinaia di migliaia di feriti. Nei ragazzi giovani la casistica relativa agli infortuni stradali è la principale causa di decesso: il 46% dei decessi registrati tra i 15 e i 25 anni avviene in seguito ad un incidente stradale (1.421 decessi su 3.077 totali). La percentuale scende con l’avanzare dell’età (fascia 25-34: 27%; fascia 35-44: 9%). Con l’età scende anche il numero assoluto dei decessi per incidente stradale: ad esempio nella fascia 45-54 anni ci sono annualmente 752 decessi, praticamente la metà del numero registrato tra i ragazzi giovani (fonte ISTAT – cause di morte – dati 2002 – tavola 3). Tutte le news aggiornate le puoi trovare in internet tramite CRI [1]
Infortunio domestico
Molti infortuni colpiscono nell’ambito domestico (l’abitazione e le sue pertinenze).
Infortunio sul lavoro
Danno alla persona provocato da causa violenta in occasione di lavoro. L’INAIL [2] pubblica periodicamente le statistiche degli infortuni sul lavoro. CRI [3] fornisce informazioni sugli infortuni sul lavoro.È da considerarsi infortunio sul lavoro quello che si verifica in occasione di lavoro.In altri termini,l`infortunio è un evento che se consegue all´esposizione del lavoratore a un rischio specifico. Ogni volta che si verifica un infortunio,ne deve essere data immediata comunicazione al datore di lavoro,il quale ha obbligo di denunciare l´accaduto all´INAIL(Istituto Nazionale per Assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro)entro due giorni da quello in cui riceve la documentazione dal dipendente. La denuncia è a carico quindi del datore di lavoro e può essere verificata dal lavoratore chiamando gli uffici INAIL competenti (http://www.inail.it/).
Altri significati
Il termine “infortunio” può riferirsi anche ad altri eventi quali ad esempio un infortunio finanziario.
Tipi di Infortunio fisico
lussazione
frattura
stiramento muscolare
crampo
Voci correlate
Incidente
Incidente stradale
Scienza della sicurezza
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Ciclomotore
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.
Piaggio Ciao, il ciclomotore italiano più diffuso
Il ciclomotore è un tipo di motociclo con bassa potenza e cilindrata che, per le sue caratteristiche, è guidabile con minimali requisiti autorizzativi.
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Indice
1 Storia
2 Categorie
3 Norme di circolazione
4 Manutenzione e uso
4.1 Impianto frenante
4.2 Gli pneumatici
4.3 Fari, indicatori direzionali e catarifrangenti
5 Note
6 Voci correlate
7 Altri progetti
Storia
Il ciclomotore è un veicolo usato in tutto il mondo e la cui invenzione viene fatta risalire all’azienda parigina Werner che ne depositò il brevetto il 7 gennaio 1897.
Il moderno ciclomotore è nato come evoluzione del bicimotore ed è generalmente destinato a un impiego utilitario o ludico, negli spostamenti brevi.
Fu a partire dagli anni sessanta che il ciclomotore conobbe una grande diffusione in tutta Europa.
Categorie
In Italia si possono guidare al compimento di 14 anni e solo dopo aver conseguito la Patente AM. Sono suddivisi in varie categorie:
Scooter: motoveicoli spesso piuttosto piccoli, maneggevoli e comodi, con massimo due posti a sedere. Le vecchie Piaggio Vespa 50 cm³ avevano un cambio manuale a tre o quattro marce, invece i moderni scooter odierni hanno un dispositivo di variazione automatica, che modifica il rapporto di trasmissione in base alla velocità.
Moto: motoveicoli sportivi, dall’aspetto di una vera moto, anche se più piccola. I posti a sedere sono 1 o 2, molto spesso hanno le marce. Tra loro si suddividono ulteriormente in “enduro“, “motocross“, “motard”, “sportive da strada”, ecc.
Tricicli leggeri: sono veicoli a tre ruote generalmente adibiti al trasporto di merci oltre ad avere un posto a sedere per il conducente e uno per il passeggero, aventi una cabina anteriore e un pianale di carico posteriore. Memorabile è la Piaggio Ape.
Quadricicli leggeri: hanno la forma di un’automobile in miniatura e sono solitamente a 2 posti per legge. Offrono maggiore comfort dei precedenti ma sono anche ingombranti e costosi. Nonostante siano classificati ciclomotori e volgarmente definiti “macchine cinquantine”, hanno un motore fino a 500 cm³ di cilindrata, ma ampiamente depotenziato. Come i moderni scooter hanno il cambio automatico, con tanto di folle e retromarcia.
Norme di circolazione
Un Demm Dick Dick del 1960
Il concetto giuridico di “ciclomotore” venne introdotto nel 1958 con il DPR 956/58 che per la prima volta ne determinava le caratteristiche tecniche, definendoli “veicoli a due o tre ruote” con limiti di cilindrata fino a 50 cm³, di peso del motore fino a 16 kg, di potenza fino a 1,5 CV e di velocità su strada piana fino a 40 km/h. I limiti relativi al peso del motore e alla potenza vennero abrogati nel 1987.
A partire dal 1992, secondo il codice della strada italiano, sono classificabili come ciclomotori i veicoli con:
motore di cilindrata fino a 50 cm³ per i motori ad accensione comandata, mentre non ci sono limiti di cilindrata per motori termici di altro tipo o motori di altra natura, come i motori elettrici; devono comunque sia tutti quanti rispettare la potenza massima non superiore ai 4 kW;
velocità fino a 45 km/h.
Per circolare, i ciclomotori devono essere muniti di targa a 5 cifre (a 6 per le immatricolazioni successive al 1º luglio 2006), bollo, copertura assicurativa e libretto di circolazione, per i modelli immatricolati prima del 14 luglio 2006 la riconversione della targa da 5 a 6 numeri si deve effettuare entro il 12 febbraio 2012 con scadenze differenti a seconda della prima lettera del targhino[1], altrimenti non sarà possibile continuare la circolazione su strade pubbliche senza aver effettuato quest’aggiornamento[2]. Il conducente è tenuto ad indossare un casco di tipo omologato, così come l’eventuale passeggero.
Il sofisticato ciclomotore Aprilia RS 50
Possono essere omologati per 1 o 2 (nuovi dal 14 luglio 2006 o aggiornati con la targa a sei numeri) persone compreso il conducente e non è possibile trasportare persone al di fuori del numero consentito. Per poter guidare in 2 è necessario che il conducente sia maggiorenne e munito di patente di categoria AM o superiore e che il ciclomotore sia regolarmente omologato, munito di targa a sei cifre, mentre gli omologabili/aggiornabili devono rispettare l’Euro 1 o Euro 2 e generalmente sono prodotti dopo il 16 giugno 1999.
I ciclomotori possono circolare su quasi tutte le strade cittadine, tranne quelle extraurbane principali (superstrada), così come nelle autostrade e dove sia espressamente vietato, per esempio con cartello di divieto di transito oppure con limitazioni a determinate classi di cilindrata.
Un vecchio esemplare di bicimotore
I ciclomotori sono tenuti a rispettare in tutte le sue parti il codice della strada e la segnaletica.
Non possono circolare all’interno delle aree pedonali, sui marciapiedi e sulle piste ciclabili.
Circolando su strada devono mantenersi nella parte destra della propria corsia, e non in mezzo alla strada. Tuttavia in città, a basse velocità, è consigliabile prendersi un certo spazio di manovra, al fine di evitare incidenti. Per esempio, fermi in colonna o percorrendo una rotonda, non lasciarsi affiancare da un’automobile per avere libertà di manovra.
Un ciclomotore deve essere sottoposto alla revisione 4 anni dopo l’acquisto e successivamente ogni 2 anni, esattamente come qualsiasi altro mezzo.
Il ciclomotore è l’unico mezzo per uso stradale a cui è consentito il parcheggio in seconda fila. (articolo 158 del Codice della Strada)
Manutenzione e uso
I ciclomotori solitamente richiedono poca manutenzione, ma alcuni aspetti sono importantissimi per la sicurezza stradale, un buon funzionamento e durata del veicolo. Occorre tuttavia prestare particolare attenzione alle operazioni che si eseguono sul veicolo, dato che possono seriamente compromettere sicurezza e buon funzionamento. Ricordare inoltre che determinate operazioni possono far decadere la garanzia.
Impianto frenante
I ciclomotori solitamente montano un disco davanti e dietro un altro disco oppure un tamburo. Nella produzione recente raramente vengono montati due tamburi, come avveniva su ciclomotori economici ed essenziali degli anni 1980. Nel caso dei freni a disco è necessario verificare il consumo delle pastiglie e il livello del liquido dei freni a intervalli di tempo non troppo distanti, e la manutenzione dell’impianto va eseguita “in proprio” solo se si è sicuri di ciò che si fa, altrimenti è bene lasciare il lavoro a un meccanico.
Per i tamburi controllare la tensione del filo e il consumo delle pastiglie con le stesse precauzioni del freno a disco.
Le leve non devono presentare giochi eccessivi (max 1 cm), devono essere regolate in modo da avere una tempestiva risposta dei freni, riuscire a bloccare a fondo il freno e non essere troppo dure da azionare.
Per frenare occorre portare in posizione di riposo l’acceleratore (in pratica non accelerare) e agire su entrambi i comandi dei freni evitando il bloccaggio delle ruote. Non frenate bruscamente finché non sarete consapevoli degli spazi necessari all’arresto e del comportamento del vostro ciclomotore.
La frenata diventa più pericolosa e difficile da gestire se il fondo stradale è ricoperto da ghiaia, sabbia, foglie, neve, ghiaccio, olio e acqua, quindi in questi casi è necessario moderare la velocità e prestare molta attenzione alle manovre, quindi non frenare intensamente. Molto importante, quando si affronta una curva, è frenare prima di imboccarla, e durante la curva non usare i freni, tanto meno uno solo, perché le possibilità di scivolare aumentano moltissimo.
La frenata di emergenza va eseguita utilizzando entrambi i freni, tuttavia senza esercitare troppa pressione sulle leve per evitare di “inchiodare”, ovvero bloccare le ruote, perché è il migliore dei modi per cadere. Spostare il proprio peso all’indietro e cercare di mantenere una traiettoria più stabile possibile. È importantissimo restare padroni di sé stessi, perché quando si è presi dal panico si tende a fare tutto con frenesia e violenza e quindi aumentano le possibilità di blocco e sbandamenti, con relativa caduta. Quindi, specialmente se si è inesperti, marciare a una velocità moderata in modo da potersi arrestare in sicurezza.
Gli pneumatici
Gli pneumatici sono fondamentali per la sicurezza di guida e la tenuta di strada poiché sono gli organi che vincolano il ciclomotore al suolo. Quindi la loro efficienza è importantissima perché consente il mantenimento della giusta traiettoria in curva, evitando le scivolate e contribuendo enormemente a una maggiore sicurezza in frenata. Quindi i propri pneumatici devono essere sottoposti a verifiche, osservandone lo stato, dalle quali si può dedurre la loro efficienza:
Gli pneumatici devono innanzitutto essere gonfiati alla pressione ideale;
Gli pneumatici che presentano lesioni sul battistrada o sui fianchi vanno sostituiti;
Gli pneumatici con battistrada consumato hanno una minore tenuta di strada.
Fari, indicatori direzionali e catarifrangenti
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Fanale (veicoli stradali).
La sicurezza stradale non può trascurare i dispositivi di illuminazione, che permettono di vedere la strada, segnalare la propria presenza e indicare agli altri utenti della strada le nostre intenzioni:
luce di posizione
Anabbagliante
Abbagliante
I catarifrangenti servono a identificare il veicolo anche a luci spente, dato che si illumina sotto la luce diretta degli altri veicoli. È utile soprattutto di notte quando si lascia il veicolo parcheggiato al fine di evitare incidenti. Deve essere pulito e visibile.
Gli indicatori direzionali servono a indicare agli altri utenti la direzione che si intende prendere, la volontà di effettuare un sorpasso o accostare. Devono essere omologati, visibili e di colore arancione. Sono presenti sia anteriormente che posteriormente. l’intera copertura in plastica della lampadina deve essere arancione, oppure può essere trasparente, ma deve contenere una lampadina arancione.
È sconsigliabile avviare il ciclomotore con fari e indicatori direzionali attivati, in quanto assorbono molta elettricità, che deve invece essere concentrata sugli organi di accensione.
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L’importanza dell’autista venne presa in seria considerazione solo negli anni successivi con lo studio di nuove soluzioni atte a rendere le ore di guida il più confortevoli possibili. Tra le soluzioni trovate vi furono quelle di un maggior isolamento termico ed acustico, una progettazione di sedili più ergonomici ed ammortizzati, l’utilizzo del servosterzo, l’inserimento di supporti antivibrazioni (poi sostituiti da un impianto di sospensioni) tra cabina e telaio e, con l’affermarsi delle cabine tutto avanti che presero il posto dei musoni, della presenza di un vano letto dietro i sedili di guida atto ad alloggiare il guidatore nelle soste notturne.Autocarro degli anni settanta con cabina avanzata
Gli anni anni settanta e ottanta videro la ricerca indirizzata in principal modo alla sicurezza dell’autocarro con studi approfonditi in merito alla visibilità verso l’esterno del guidatore, all’introduzione di barre rigide sui fianchi e al posteriore per impedire agli altri veicoli di potersi infilare al di sotto dell’autocarro in caso di incidente, all’introduzione di freni a disco sempre più potenti e con la presentazione delle prime sospensioni ad aria che migliorarono nettamente l’assetto di marcia.
Sempre in questi stessi anni si sviluppava anche una tecnologia che permetteva ai trasportatori di rimanere sempre in contatto tra di loro e a volte anche con le loro sedi, cosa molto utile ad esempio per segnalare problemi di viabilità: sulla quasi totalità degli autocarri destinati a lunghi viaggi fu installato un ricetrasmettitore ad onde radio, il famoso CB.
L’ultimo decennio del secolo vide una sempre maggiore importanza data all’impatto ecologico e le case costruttrici dedicarono gran parte delle loro capacità alla messa in produzione di motori con sempre minor numero di emissioni inquinanti e che consentissero contemporaneamente una riduzione generalizzata dei consumi, uno dei problemi da sempre più sentiti da chi guida un automezzo pesante.
L’autocarro classico di oggi
Telaio di camion non ancora allestito
L’autocarro classico, e contemporaneamente il più diffuso sulle strade, è quello in cui il vano di carico, sia esso di tipo telonato che furgonato, è completamente diviso dalla cabina di guida.
Gli autocarri possono essere interamente prodotti dalla stessa casa costruttrice oppure ottenuti in più fasi; molti degli autocarri in circolazione derivano da autotelai o cabinati (veicoli provvisti di cabina ma senza carrozzeria) sui quali aziende specializzate hanno installato in un secondo tempo le attrezzature da lavoro idonee al tipo di trasporto effettuato dal cliente. L’allestimento più diffuso è quello con una centinatura composta da un telaio in metallo provvisto di traversine (stecche) per fermare il carico e ricoperto da un telone in materie plastiche; questa soluzione è quella che consente il più agevole carico e scarico dei materiali essendo facilmente apribile su tutti i lati.
Un’alternativa è l’allestimento con una furgonatura, solitamente coibentata se non frigorifera, che consente un migliore stivaggio delle merci grazie alle pareti piene che bloccano il carico trasportato.
La terza soluzione di uso comune è quella di applicare sul telaio dell’autoveicolo un impianto idraulico di sollevamento e l’impianto di aggancio per poter disporre, nella parte destinata al carico, un container o una cassa mobile.
Un’altra soluzione ancora è quella di avere un cassone con sponde, ribaltabile per mezzo di pistoni idraulici, utilizzato negli autocarri adibiti al trasporto di materiali di scavo nell’edilizia.
Classico autocarro furgonato
Le norme del codice della strada specificano molte delle regole a cui l’autocarro deve sottostare, in particolare per quelle di ingombro che non può, nella circolazione normale, superare i 255 cm in larghezza (i veicoli con cella frigo i 260 cm per compensare in parte lo spessore del coibentato), i 400 cm in altezza (i veicoli per trasporto veicoli possono arrivare a 420 cm, i veicoli per trasporto animali vivi o balle di paglia o fieno i 430 cm) e i 12 metri in lunghezza, più eventualmente una sponda posteriore da 30 cm. Il carico può sporgere posteriormente dalla sagoma del veicolo per un massimo del 30% della lunghezza totale, ma i 12 m non possono comunque essere oltrepassati (ad esempio, se una motrice fosse lunga 10 m, la sporgenza massima posteriore sarebbe di 2 m e non di 3 m); anteriormente, invece, non è ammessa alcuna sporgenza. Analogamente per i complessi di veicoli, autotreni o autoarticolati, non è consentita nessuna sporgenza di carico. Anche le classificazione dei vari tipi in base alla massa a pieno carico (più diffusa nel campo specifico dei trasporti la sigla PTT, acronimo di Peso totale a terra, tara + carico) sono specificate nel codice stesso: la prima divisione avviene tra i mezzi sino a 3.500 kg classificati alla stregua di normali autovetture e quelli che superano tale limite. In quest’ultimo caso la guida è consentita solo a chi è in possesso di patente di guida di categoria superiore (la C in Italia per veicoli sprovvisti di rimorchio o con rimorchio fino a 750 kg di massa totale).
Autocarro di grande portata con centine
Una seconda divisione in classi avviene al traguardo dei 7.500 kg di PTT dove avviene la distinzione tra i mezzi di media portata e i veri mezzi pesanti. Sono questi ultimi quelli il cui transito è spesso limitato, sia nell’accesso alle aree urbane, sia nell’applicazione del divieto di circolazione nelle giornate festive e in determinate giornate, quelle definite di esodo.
Sempre secondo il codice della strada italiano la massa a terra di un automezzo isolato, pur variabile in base anche al numero di pneumatici e ad altri parametri, non può superare le 32 tonnellate, raggiungibili nel caso di veicolo a 4 assi con sospensioni pneumatiche. Naturalmente oltre alla massa totale è da tenere in considerazione una corretta distribuzione dei pesi tra i vari assi del camion: su ognuno di essi non deve in alcun caso gravare una massa superiore alle 12 tonnellate. Per i mezzi d’opera (veicoli per il trasporto di inerti: macerie edili, ghiaia, sabbia, cemento) la massa totale massima è di 40 tonnellate per i 4 o più assi con due assi anteriori sterzanti, e il limite di massa per asse è di 13 tonnellate. Il Codice della strada ammette tuttavia una tolleranza del 5% calcolata sulla massa massima ammessa a pieno carico del veicolo: ad esempio, nel caso di una motrice a 4 assi con sospensioni pneumatiche che raggiunga le 32 tonnellate, si ha una tolleranza di 1,6 tonnellate, permettendo di arrivare legalmente ad una massa totale a terra di 33,6 tonnellate. Per i mezzi d’opera, la tolleranza si calcola sulla massa legale dei medesimi e non su quella eccezionale.
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DemutualizzazionePer demutualizzazione si intende, soprattutto negli ordinamenti di common law, l’abbandono del principio della mutualità, a favore di quello della gestione lucrativa. Per le mutue assicuratrici, ciò si traduce nella trasformazione in società per azioni o nel trasferimento del portafoglio assicurativo a società per azioni. È questo un tema di attualità da un decennio a questa parte in tutti i maggiori ordinamenti europei e, soprattutto, negli Stati Uniti.
In passato, la giurisprudenza italiana ha ammesso, nonostante il divieto valevole per le cooperative, la trasformazione delle mutue assicuratrici in società per azioni[5]. Tale soluzione è apparsa ad alcune fonti[6] non condivisibile, nonostante il contrario orientamento della dottrina dominante e dell’ISVAP.
Oggi essa va comunque verificata alla luce del mutato contesto normativo. L’art. 2545-decies c.c. consente infatti la trasformazione delle cooperative a mutualità non prevalente, facendo obbligo di devolvere il valore effettivo del patrimonio, dedotti il capitale versato e rivalutato e i dividendi non ancora distribuiti, ai fondi mutualistici per la promozione e lo sviluppo della cooperazione.
La norma richiamata non è applicabile alle mutue assicuratrici. Fermo restando che le mutue possono, secondo la dottrina maggioritaria, stipulare contratti di assicurazione a premio in misura non prevalente rispetto ai contratti di assicurazione mutua, resta tuttavia implausibile un inquadramento delle mutue assicuratrici tra le cooperative a mutualità prevalente o non prevalente per gli effetti previsti dalla normativa delle cooperative. Le mutue assicuratrici—a differenza delle società di mutuo soccorso e come è del resto confermato dal d.lgs. 220/2002—si collocano fuori dal movimento cooperativistico e non beneficiano delle relative agevolazioni costituzionalmente garantite (siano esse di carattere tributario o generale). Non avrebbe dunque alcun senso applicare alle stesse norme, come quella sulla trasformazione o sui controlli, che hanno a presupposto la partecipazione alle provvidenze ed agevolazioni cooperativistiche.
Per fornire soluzione al problema della trasformazione (principalmente in società per azioni) occorre piuttosto misurarsi con il disposto dell’art. 2500-octies c.c., che disciplina la trasformazione in società di capitali. Questa norma appare particolarmente attenta nell’individuare i soggetti giuridici trasformabili (consorzi, società consortili, comunioni d’azienda, associazioni riconosciute e fondazioni), così manifestando in modo inequivocabile alcune esclusioni (così almeno secondo l’opinione preferibile): la prima di tali esclusioni riguarda le società cooperative, che infatti possono trasformarsi in società di capitali solo alle condizioni di cui all’art. 2545-decies c.c.; la seconda riguarda le associazioni non riconosciute; la terza, appunto, le mutue assicuratrici. Alla luce di tale disposizione, sembrano restare validi ed intatti tutti gli argomenti addotti in precedenza per negare la trasformabilità delle mutue assicuratrici in società per azioni.
E cioè: la strutturale mancanza del capitale sociale nelle mutue assicuratrici, e persino la mancanza di quote di partecipazione dei soci, rende arbitrario qualunque criterio di assegnazione delle azioni, tra cui quello individuato in giurisprudenza. Da respingere è infatti l’assunto che a ciascun assicurato avente una polizza in corso debba essere attribuito un numero di azioni proporzionale alla quota di patrimonio netto che abbia contribuito a formare negli ultimi dieci anni di contribuzione. Invero, se si deve tener conto delle contribuzioni effettive alla formazione del patrimonio netto della mutua, occorre risalire fino alla sua costituzione e valutare la contribuzione non solo degli assicurati attuali, ma anche di tutti quelli che per una ragione o per l’altra non ne sono più soci.
Altresì arbitrario è il criterio in base al quale le azioni della società per azioni risultante vengono ripartite tra assicurati e sovventori: ai sovventori spetterebbe infatti la conversione della quota di fondo di garanzia dagli stessi sottoscritta ed, inoltre, una quota parte del fondo di garanzia proprio, di quello cioè costituito dalla società medesima mediante accantonamenti di riserve. Invero, la parte di fondo di garanzia costituita dalle riserve (il fondo proprio) non è prestabilita dalla legge, e può anzi del tutto mancare. Ciò significa che nelle operazioni di trasformazione ove sono presenti soci sovventori, agli assicurati viene attribuita una quota parte delle azioni della società risultante solo a condizione che esista un fondo proprio e, comunque, nella misura che questo casualmente assume.
Non privo di efficacia nello stesso ordine di critiche appare poi il rilievo che nell’ipotesi di trasformazione di una mutua assicuratrice, in cui siano presenti sovventori, gli stessi si ritroverebbero nella maggior parte dei casi—per il sol fatto della trasformazione—in possesso del pacchetto azionario di maggioranza di una società, che non avrebbero mai potuto governare come mutua. Il che appare un tradimento fin troppo disinvolto delle regole di tutela dello spirito mutualistico che si impongono fintanto che la mutua riveste tale forma societaria.
In senso contrario alla demutualizzazione, ma sulla base di valutazioni generali, valevoli per qualunque ordinamento, si schiera di recente anche la Commissione europea[7].
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