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Autoveicolo
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Simbolo dell’autoveicolo nel segnale di divieto
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Si definisce autoveicolo, ai sensi del codice della strada italiano, un veicolo a motore con almeno quattro ruote e diverso dal motoveicolo.
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1 Cenni storici
2 Componenti principali
3 Masse notevoli
3.1 Calcolo del peso massimo per asse
4 Tre procedure per poter circolare
5 Tipi di autoveicoli in Italia
6 Voci correlate
7 Altri progetti

Cenni storici

La costruzione a carattere industriale degli autoveicoli risale agli anni fra il XIX e il XX secolo, quando il motore a benzina cominciò a funzionare con una discreta regolarità. In quel periodo, infatti, nacquero ad esempio alcuni costruttori ancora oggi esistenti come Peugeot (1890), Renault (1898), FIAT (1899), Mercedes-Benz (1900), Ford (1903) e Lancia (1906).

Per la realizzazione del motore a benzina furono molto importanti le esperienze di Felice Matteucci e Nicolò Barsanti. Per il ciclo a quattro tempi, invece, si dimostrarono fondamentali i lavori di Beau de Rochas (l’inventore), Nikolaus August Otto ed Eugen Langen. Il cammino verso l’autoveicolo, inoltre, ricevette un impulso determinante anche grazie a un tipo di motore brevettato da Gottlieb W. Daimler e Carl F. Benz, indipendentemente l’uno dall’altro, nel 1885.
La prima vettura interamente italiana con motore a benzina può essere considerata quella costruita nel 1894 da Enrico Bernardi.
Componenti principali

Caratterizzato da propulsione autonoma, l’autoveicolo ha di solito lo scopo di trasportare su strada persone e cose, in misura diversa a seconda della categoria di appartenenza. D’altra parte, però, esso può anche non essere predisposto per il trasporto: è il caso di alcuni autoveicoli per uso speciale, il cui utilizzo è determinato dalle attrezzature o apparecchiature permanentemente installate.

Le parti fondamentali dell’autoveicolo sono:

telaio o la scocca portante:
è la parte destinata ad assorbire le sollecitazioni generate dal peso permanente del veicolo (determinato dalla tara), dalla portata, dalla velocità, dalle accelerazioni o decelerazioni, dalla pendenza e dalle asperità della strada. Negli autoveicoli industriali, in genere, il telaio è costituito da una coppia di longheroni: ciò favorisce il montaggio di vari tipi di carrozzerie (furgoni, cassoni, betoniere, cisterne etc.), capaci di soddisfare diverse necessità lavorative. Nelle autovetture, invece, spesso la struttura portante è costituita dall’intera carrozzeria (fanno eccezione alcuni fuoristrada);
motore:
è l’organo che permette di rendere autonomo l’avanzamento del mezzo. I motori possono essere classificati in vari modi, in base all’aspetto costruttivo preso come riferimento (benzina, diesel, Flex, ciclo di funzionamento etc.);
sistema di trasmissione del movimento del motore all’avanzamento del veicolo:
cioè l’albero motore, la frizione, il cambio di velocità, i giunti, la coppia conica, il differenziale, ed infine le ruote che supportano il movimento dell’auto dotate di pneumatici;
sterzo:
orienta le ruote direttrici e quindi permette di modificare la direzione di marcia;
sospensioni:
la loro funzione è quella di smorzare (assieme agli pneumatici) gli urti e le oscillazioni durante la circolazione stradale, limitandone così la propagazione ai passeggeri e ai beni trasportati;
impianto frenante:
i freni diminuiscono o annullano la velocità dell’autoveicolo, oppure lo mantengono immobile;
impianto di accensione (batteria e candele per l’accensione del motore, alternatore (in passato la dinamo) per la ricarica della batteria e per l’alimentazione dell’impianto a motore avviato).
sistema di avviamento del motore;
sistema di alimentazione (serbatoio, pompa di benzina e aria, filtro dell’aria, carburatore, valvole di iniezione, acceleratore);
sistema di distribuzione del motore;
sistema di lubrificazione (olio motore e relativo filtro) del motore;
sistema di raffreddamento (ventola, liquido refrigerante e relativo circuito) del motore;
sistema di scarico del motore;
impianto elettrico:
che include l’impianto di accensione e l’impianto di illuminazione ovvero luci, fari, frecce e relativi collegamenti con fili elettrici; da esso dipende il funzionamento diretto di alcuni motori, ma anche quello dei dispositivi di illuminazione, di segnalazione visiva e acustica e di altri servizi ausiliari.
sistemi elettronici di controllo e supporto della vettura tramite centralina elettronica (ad es. ESP, ABS, CTS, EBD, SRS, non sempre presenti)

Masse notevoli

Nella tecnica automobilistica, la tara è la massa minima (permanente) che caratterizza l’autoveicolo, mentre la massa complessiva a pieno carico è quella massima raggiungibile.

Le direttive europee, in base alle quali vengono omologati gli autoveicoli, includono nella tara anche il conducente, il carburante, la ruota di scorta, i lubrificanti e il liquido di raffreddamento. In sostanza, l’autoveicolo è considerato in “ordine di marcia”, cioè pronto per partire.

La massa complessiva, invece, viene stabilita dal costruttore e confermata in sede di collaudo. Questo valore è annotato nel campo F.2 della carta di circolazione (all’interno del secondo riquadro).

La differenza fra la massa complessiva e la tara individua la portata, cioè la massa massima di persone e cose trasportabili con l’autoveicolo.
A parte la massa complessiva, non sempre i dati riportati sulla carta di circolazione permettono di ricavare con sicurezza la portata reale del mezzo. Per determinarla, pertanto, di solito conviene pesare l’autoveicolo a vuoto (senza carico) e sottrarre il valore ottenuto dalla massa complessiva.

Durante la circolazione stradale il carico e le persone devono essere sistemati nella maniera più corretta, in base alle caratteristiche costruttive dell’autoveicolo e alle disposizioni dettate dal Codice della strada.

Ogni veicolo riporta sull’omologazione dei dati significatici e caratteristici del veicolo: i pesi massimi ammessi per ogni asse. Questi valori hanno una importanza fondamentale nella fase progettuale dell’allestimento e nella fase di verifica al momento del collaudo in unico esemplare del veicolo.
Calcolo del peso massimo per asse

Ipotizziamo di dover allestire un veicolo a 2 assi, con massa complessiva di 18 000 kg e pesi massimi ammessi (dati da omologazione) pari a 7 500 kg sul 1º asse e 12 000 kg sul 2º asse. Intendiamo abbinare una gru idraulica dietro alla cabina ed un cassone fisso. Semplifichiamo lo schema ipotizzando il veicolo come una trave su due appoggi posti ad una distanza pari al passo p (distanza tra 1º e 2º asse); applichiamo delle forze in corrispondenza del 1º e del 2º appoggio; queste forze sono rispettivamente il peso (riportato sull’omologazione) del veicolo sul 1º asse e sul 2º asse (T1, T2). La somma dovrà essere pari alla tara totale del veicolo a telaio. Applichiamo una gru posta dietro alla cabina di guida; questa avrà una tara, Tg, ed un baricentro delle masse ben definiti. Applichiamo pertanto una forza verso il basso (Tg) sulla trave pari alla tara della gru e ad una distanza pari a quella tra il baricentro di questa ed il primo asse (xg). Ora applichiamo il cassone che fisicamente inizierà appena dopo la gru (distanza tra 1º asse ed inizio cassone, detta xd), e terminerà sullo sbalzo posteriore del veicolo (detta z distanza tra il 2º asse e la fine del cassone). Il cassone figurerà sul nostro schema come un carico distribuito (un carico cioè continuo ed uniforme di intensità q lungo la trave), avente lunghezza pari alla lunghezza fisica del cassone W, e baricentro posto sulla metà della lunghezza W/2. Il baricentro rispetto al 1º asse (che utilizzeremo come fulcro) sarà ad una distanza (xw) pari alla somma di (xd + W/2). Il carico distribuito q avrà un valore pari alla seguente relazione: q = Massa totale − (T1 + T2 + Tg).

Lo schema delle forze è pertanto completo e composto dalla tara del veicolo nei 2 assi, dalla tara della gru e dalla portata sul cassone (per ora non interessa sapere il peso x metro della carpenteria del cassone). Ponendo pertanto il fulcro sul 1º asse e risolvendo lo schema di forze con il metodo dell’equilibrio delle forze e dei momenti, si ottengono 2 reazioni sui 2 appoggi; questi valori devono essere inferiori ai pesi massimi ammessi.

Esempio pratico riprendendo i dati iniziali:
Veicolo 2 assi p = 3 800 mm, Mtot = 18000 kg, Pmax 1º = 7 500 kg, Pmax 2º = 12 000, Tara sugli assi T1 = 4 100 kg, T2 = 3 200 kg
Gru con peso di 1 500 kg e baricentro a 700 mm dal 1º asse
Cassone con lunghezza pari a 4 800 mm, ed inizio pari a 1 000 mm dal primo asse. Pertanto baricentro del cassone (ed anche della portata residua) posto a: 1 000 + (4 800/2) = 3 400 mm

Si determina il valore di forza da applicare al cassone + portata residua = 18 000 − (4100 + 3200 + 1500) = 9 200 kg.
Applicando e risolvendo lo schema di forze composto dalla forza della gru (1 500 kg a 700 mm dal 1º asse), dalla portata residua + cassone (9 200 kg a 3 400 mm dal 1º asse) e le tare di 4 100 kg sul 1º e 3200 kg sul 2º il risultato è pari a 6 292 < 7 500 kg sul 1º asse e 11 708 < 12 000 kg sul 2º asse. Sono stati rispettati i pesi massimi ammessi, pertanto il veicolo è stato correttamente progettato.

Questo ci fa capire che, se avessimo scelto una gru troppo pesante avremmo corso il rischio di rendere troppo pesante il 1º asse. Un cassone troppo corto avrebbe avuto lo stesso effetto. Un cassone troppo lungo con una gru troppo leggera avrebbe probabilmente appesantito eccessivamente il 2º asse. È da notare che questa è la verifica del veicolo a pieno carico.

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Demutualizzazione

Per demutualizzazione si intende, soprattutto negli ordinamenti di common law, l’abbandono del principio della mutualità, a favore di quello della gestione lucrativa. Per le mutue assicuratrici, ciò si traduce nella trasformazione in società per azioni o nel trasferimento del portafoglio assicurativo a società per azioni. È questo un tema di attualità da un decennio a questa parte in tutti i maggiori ordinamenti europei e, soprattutto, negli Stati Uniti.

In passato, la giurisprudenza italiana ha ammesso, nonostante il divieto valevole per le cooperative, la trasformazione delle mutue assicuratrici in società per azioni[5]. Tale soluzione è apparsa ad alcune fonti[6] non condivisibile, nonostante il contrario orientamento della dottrina dominante e dell’ISVAP.

Oggi essa va comunque verificata alla luce del mutato contesto normativo. L’art. 2545-decies c.c. consente infatti la trasformazione delle cooperative a mutualità non prevalente, facendo obbligo di devolvere il valore effettivo del patrimonio, dedotti il capitale versato e rivalutato e i dividendi non ancora distribuiti, ai fondi mutualistici per la promozione e lo sviluppo della cooperazione.

La norma richiamata non è applicabile alle mutue assicuratrici. Fermo restando che le mutue possono, secondo la dottrina maggioritaria, stipulare contratti di assicurazione a premio in misura non prevalente rispetto ai contratti di assicurazione mutua, resta tuttavia implausibile un inquadramento delle mutue assicuratrici tra le cooperative a mutualità prevalente o non prevalente per gli effetti previsti dalla normativa delle cooperative. Le mutue assicuratrici—a differenza delle società di mutuo soccorso e come è del resto confermato dal d.lgs. 220/2002—si collocano fuori dal movimento cooperativistico e non beneficiano delle relative agevolazioni costituzionalmente garantite (siano esse di carattere tributario o generale). Non avrebbe dunque alcun senso applicare alle stesse norme, come quella sulla trasformazione o sui controlli, che hanno a presupposto la partecipazione alle provvidenze ed agevolazioni cooperativistiche.

Per fornire soluzione al problema della trasformazione (principalmente in società per azioni) occorre piuttosto misurarsi con il disposto dell’art. 2500-octies c.c., che disciplina la trasformazione in società di capitali. Questa norma appare particolarmente attenta nell’individuare i soggetti giuridici trasformabili (consorzi, società consortili, comunioni d’azienda, associazioni riconosciute e fondazioni), così manifestando in modo inequivocabile alcune esclusioni (così almeno secondo l’opinione preferibile): la prima di tali esclusioni riguarda le società cooperative, che infatti possono trasformarsi in società di capitali solo alle condizioni di cui all’art. 2545-decies c.c.; la seconda riguarda le associazioni non riconosciute; la terza, appunto, le mutue assicuratrici. Alla luce di tale disposizione, sembrano restare validi ed intatti tutti gli argomenti addotti in precedenza per negare la trasformabilità delle mutue assicuratrici in società per azioni.

E cioè: la strutturale mancanza del capitale sociale nelle mutue assicuratrici, e persino la mancanza di quote di partecipazione dei soci, rende arbitrario qualunque criterio di assegnazione delle azioni, tra cui quello individuato in giurisprudenza. Da respingere è infatti l’assunto che a ciascun assicurato avente una polizza in corso debba essere attribuito un numero di azioni proporzionale alla quota di patrimonio netto che abbia contribuito a formare negli ultimi dieci anni di contribuzione. Invero, se si deve tener conto delle contribuzioni effettive alla formazione del patrimonio netto della mutua, occorre risalire fino alla sua costituzione e valutare la contribuzione non solo degli assicurati attuali, ma anche di tutti quelli che per una ragione o per l’altra non ne sono più soci.

Altresì arbitrario è il criterio in base al quale le azioni della società per azioni risultante vengono ripartite tra assicurati e sovventori: ai sovventori spetterebbe infatti la conversione della quota di fondo di garanzia dagli stessi sottoscritta ed, inoltre, una quota parte del fondo di garanzia proprio, di quello cioè costituito dalla società medesima mediante accantonamenti di riserve. Invero, la parte di fondo di garanzia costituita dalle riserve (il fondo proprio) non è prestabilita dalla legge, e può anzi del tutto mancare. Ciò significa che nelle operazioni di trasformazione ove sono presenti soci sovventori, agli assicurati viene attribuita una quota parte delle azioni della società risultante solo a condizione che esista un fondo proprio e, comunque, nella misura che questo casualmente assume.

Non privo di efficacia nello stesso ordine di critiche appare poi il rilievo che nell’ipotesi di trasformazione di una mutua assicuratrice, in cui siano presenti sovventori, gli stessi si ritroverebbero nella maggior parte dei casi—per il sol fatto della trasformazione—in possesso del pacchetto azionario di maggioranza di una società, che non avrebbero mai potuto governare come mutua. Il che appare un tradimento fin troppo disinvolto delle regole di tutela dello spirito mutualistico che si impongono fintanto che la mutua riveste tale forma societaria.

In senso contrario alla demutualizzazione, ma sulla base di valutazioni generali, valevoli per qualunque ordinamento, si schiera di recente anche la Commissione europea[7].

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Ciclomotore
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Piaggio Ciao, il ciclomotore italiano più diffuso

Il ciclomotore è un tipo di motociclo con bassa potenza e cilindrata che, per le sue caratteristiche, è guidabile con minimali requisiti autorizzativi.
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1 Storia
2 Categorie
3 Norme di circolazione
4 Manutenzione e uso
4.1 Impianto frenante
4.2 Gli pneumatici
4.3 Fari, indicatori direzionali e catarifrangenti
5 Note
6 Voci correlate
7 Altri progetti

Storia

Il ciclomotore è un veicolo usato in tutto il mondo e la cui invenzione viene fatta risalire all’azienda parigina Werner che ne depositò il brevetto il 7 gennaio 1897.

Il moderno ciclomotore è nato come evoluzione del bicimotore ed è generalmente destinato a un impiego utilitario o ludico, negli spostamenti brevi.

Fu a partire dagli anni sessanta che il ciclomotore conobbe una grande diffusione in tutta Europa.
Categorie

In Italia si possono guidare al compimento di 14 anni e solo dopo aver conseguito la Patente AM. Sono suddivisi in varie categorie:

Scooter: motoveicoli spesso piuttosto piccoli, maneggevoli e comodi, con massimo due posti a sedere. Le vecchie Piaggio Vespa 50 cm³ avevano un cambio manuale a tre o quattro marce, invece i moderni scooter odierni hanno un dispositivo di variazione automatica, che modifica il rapporto di trasmissione in base alla velocità.
Moto: motoveicoli sportivi, dall’aspetto di una vera moto, anche se più piccola. I posti a sedere sono 1 o 2, molto spesso hanno le marce. Tra loro si suddividono ulteriormente in “enduro“, “motocross“, “motard”, “sportive da strada”, ecc.
Tricicli leggeri: sono veicoli a tre ruote generalmente adibiti al trasporto di merci oltre ad avere un posto a sedere per il conducente e uno per il passeggero, aventi una cabina anteriore e un pianale di carico posteriore. Memorabile è la Piaggio Ape.
Quadricicli leggeri: hanno la forma di un’automobile in miniatura e sono solitamente a 2 posti per legge. Offrono maggiore comfort dei precedenti ma sono anche ingombranti e costosi. Nonostante siano classificati ciclomotori e volgarmente definiti “macchine cinquantine”, hanno un motore fino a 500 cm³ di cilindrata, ma ampiamente depotenziato. Come i moderni scooter hanno il cambio automatico, con tanto di folle e retromarcia.

Norme di circolazione

Un Demm Dick Dick del 1960

Il concetto giuridico di “ciclomotore” venne introdotto nel 1958 con il DPR 956/58 che per la prima volta ne determinava le caratteristiche tecniche, definendoli “veicoli a due o tre ruote” con limiti di cilindrata fino a 50 cm³, di peso del motore fino a 16 kg, di potenza fino a 1,5 CV e di velocità su strada piana fino a 40 km/h. I limiti relativi al peso del motore e alla potenza vennero abrogati nel 1987.

A partire dal 1992, secondo il codice della strada italiano, sono classificabili come ciclomotori i veicoli con:

motore di cilindrata fino a 50 cm³ per i motori ad accensione comandata, mentre non ci sono limiti di cilindrata per motori termici di altro tipo o motori di altra natura, come i motori elettrici; devono comunque sia tutti quanti rispettare la potenza massima non superiore ai 4 kW;
velocità fino a 45 km/h.

Per circolare, i ciclomotori devono essere muniti di targa a 5 cifre (a 6 per le immatricolazioni successive al 1º luglio 2006), bollo, copertura assicurativa e libretto di circolazione, per i modelli immatricolati prima del 14 luglio 2006 la riconversione della targa da 5 a 6 numeri si deve effettuare entro il 12 febbraio 2012 con scadenze differenti a seconda della prima lettera del targhino[1], altrimenti non sarà possibile continuare la circolazione su strade pubbliche senza aver effettuato quest’aggiornamento[2]. Il conducente è tenuto ad indossare un casco di tipo omologato, così come l’eventuale passeggero.

Il sofisticato ciclomotore Aprilia RS 50

Possono essere omologati per 1 o 2 (nuovi dal 14 luglio 2006 o aggiornati con la targa a sei numeri) persone compreso il conducente e non è possibile trasportare persone al di fuori del numero consentito. Per poter guidare in 2 è necessario che il conducente sia maggiorenne e munito di patente di categoria AM o superiore e che il ciclomotore sia regolarmente omologato, munito di targa a sei cifre, mentre gli omologabili/aggiornabili devono rispettare l’Euro 1 o Euro 2 e generalmente sono prodotti dopo il 16 giugno 1999.

I ciclomotori possono circolare su quasi tutte le strade cittadine, tranne quelle extraurbane principali (superstrada), così come nelle autostrade e dove sia espressamente vietato, per esempio con cartello di divieto di transito oppure con limitazioni a determinate classi di cilindrata.

Un vecchio esemplare di bicimotore

I ciclomotori sono tenuti a rispettare in tutte le sue parti il codice della strada e la segnaletica.

Non possono circolare all’interno delle aree pedonali, sui marciapiedi e sulle piste ciclabili.

Circolando su strada devono mantenersi nella parte destra della propria corsia, e non in mezzo alla strada. Tuttavia in città, a basse velocità, è consigliabile prendersi un certo spazio di manovra, al fine di evitare incidenti. Per esempio, fermi in colonna o percorrendo una rotonda, non lasciarsi affiancare da un’automobile per avere libertà di manovra.

Un ciclomotore deve essere sottoposto alla revisione 4 anni dopo l’acquisto e successivamente ogni 2 anni, esattamente come qualsiasi altro mezzo.

Il ciclomotore è l’unico mezzo per uso stradale a cui è consentito il parcheggio in seconda fila. (articolo 158 del Codice della Strada)
Manutenzione e uso

I ciclomotori solitamente richiedono poca manutenzione, ma alcuni aspetti sono importantissimi per la sicurezza stradale, un buon funzionamento e durata del veicolo. Occorre tuttavia prestare particolare attenzione alle operazioni che si eseguono sul veicolo, dato che possono seriamente compromettere sicurezza e buon funzionamento. Ricordare inoltre che determinate operazioni possono far decadere la garanzia.
Impianto frenante

I ciclomotori solitamente montano un disco davanti e dietro un altro disco oppure un tamburo. Nella produzione recente raramente vengono montati due tamburi, come avveniva su ciclomotori economici ed essenziali degli anni 1980. Nel caso dei freni a disco è necessario verificare il consumo delle pastiglie e il livello del liquido dei freni a intervalli di tempo non troppo distanti, e la manutenzione dell’impianto va eseguita “in proprio” solo se si è sicuri di ciò che si fa, altrimenti è bene lasciare il lavoro a un meccanico.

Per i tamburi controllare la tensione del filo e il consumo delle pastiglie con le stesse precauzioni del freno a disco.

Le leve non devono presentare giochi eccessivi (max 1 cm), devono essere regolate in modo da avere una tempestiva risposta dei freni, riuscire a bloccare a fondo il freno e non essere troppo dure da azionare.

Per frenare occorre portare in posizione di riposo l’acceleratore (in pratica non accelerare) e agire su entrambi i comandi dei freni evitando il bloccaggio delle ruote. Non frenate bruscamente finché non sarete consapevoli degli spazi necessari all’arresto e del comportamento del vostro ciclomotore.

La frenata diventa più pericolosa e difficile da gestire se il fondo stradale è ricoperto da ghiaia, sabbia, foglie, neve, ghiaccio, olio e acqua, quindi in questi casi è necessario moderare la velocità e prestare molta attenzione alle manovre, quindi non frenare intensamente. Molto importante, quando si affronta una curva, è frenare prima di imboccarla, e durante la curva non usare i freni, tanto meno uno solo, perché le possibilità di scivolare aumentano moltissimo.

La frenata di emergenza va eseguita utilizzando entrambi i freni, tuttavia senza esercitare troppa pressione sulle leve per evitare di “inchiodare”, ovvero bloccare le ruote, perché è il migliore dei modi per cadere. Spostare il proprio peso all’indietro e cercare di mantenere una traiettoria più stabile possibile. È importantissimo restare padroni di sé stessi, perché quando si è presi dal panico si tende a fare tutto con frenesia e violenza e quindi aumentano le possibilità di blocco e sbandamenti, con relativa caduta. Quindi, specialmente se si è inesperti, marciare a una velocità moderata in modo da potersi arrestare in sicurezza.
Gli pneumatici

Gli pneumatici sono fondamentali per la sicurezza di guida e la tenuta di strada poiché sono gli organi che vincolano il ciclomotore al suolo. Quindi la loro efficienza è importantissima perché consente il mantenimento della giusta traiettoria in curva, evitando le scivolate e contribuendo enormemente a una maggiore sicurezza in frenata. Quindi i propri pneumatici devono essere sottoposti a verifiche, osservandone lo stato, dalle quali si può dedurre la loro efficienza:

Gli pneumatici devono innanzitutto essere gonfiati alla pressione ideale;
Gli pneumatici che presentano lesioni sul battistrada o sui fianchi vanno sostituiti;
Gli pneumatici con battistrada consumato hanno una minore tenuta di strada.

Fari, indicatori direzionali e catarifrangenti
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Fanale (veicoli stradali).

La sicurezza stradale non può trascurare i dispositivi di illuminazione, che permettono di vedere la strada, segnalare la propria presenza e indicare agli altri utenti della strada le nostre intenzioni:

luce di posizione
Anabbagliante
Abbagliante
I catarifrangenti servono a identificare il veicolo anche a luci spente, dato che si illumina sotto la luce diretta degli altri veicoli. È utile soprattutto di notte quando si lascia il veicolo parcheggiato al fine di evitare incidenti. Deve essere pulito e visibile.
Gli indicatori direzionali servono a indicare agli altri utenti la direzione che si intende prendere, la volontà di effettuare un sorpasso o accostare. Devono essere omologati, visibili e di colore arancione. Sono presenti sia anteriormente che posteriormente. l’intera copertura in plastica della lampadina deve essere arancione, oppure può essere trasparente, ma deve contenere una lampadina arancione.

È sconsigliabile avviare il ciclomotore con fari e indicatori direzionali attivati, in quanto assorbono molta elettricità, che deve invece essere concentrata sugli organi di accensione.

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