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Incidente stradale
L’incidente stradale è definito dalla convenzione di Vienna sul traffico stradale del 1968 come un evento in cui rimangano coinvolti veicoli, esseri umani o animali, fermi o in movimento, e dal quale derivino lesioni a cose, animali, o persone.
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Indice

1 Classificazione
2 Italia
2.1 Dati statistici
2.2 Aspetti legali
2.3 Procedure
2.4 Soccorso
3 Note
4 Bibliografia
5 Voci correlate
6 Altri progetti
7 Collegamenti esterni

Classificazione

Con riferimento alle conseguenze, gli incidenti stradali si classificano in:

mortali;
con feriti;
con danni al patrimonio.

Con riferimento alla dinamica, gli incidenti stradali si dividono in:

tamponamento;
urto frontale;
urto laterale;
urto frontale – laterale;
investimento;
urto contro ostacolo;
fuoriuscita dalla sede stradale.

Italia
Dati statistici

Automobile ribaltata in seguito ad uno sbandamento ad alta velocità

L’ISTAT tiene conto delle informazioni fornite dall’ACI per quanto concerne il numero dei veicoli circolanti, e dalle Forze di Polizia limitatamente agli incidenti con feriti e agli incidenti mortali, ovvero quando avviene un decesso entro 30 giorni dall’evento. Non vengono considerati gli incidenti con solo danni patrimoniali e quelli in cui non vi è stato intervento dell’autorità.

Dall’introduzione della patente a punti (1 luglio 2003) gli incidenti stradali hanno avuto una lenta ma costante diminuzione.[1][2]
anno incidenti morti feriti [3]
2000 256.546 7.061 360.013
2001 263.100 7.096 373.286
2002 265.402 6.980 378.495
2003 252.271 6.563 356.475
2004 243.490 6.122 343.179
2005 240.011 5.818 334.858
2006 238.124 5.669 332.955
2007 230.871 5.131 325.850
2008 218.963 4.731 310.739
2009 215.405 4.237 307.258
2010 211.404 4.090 302.735
Aspetti legali

Oltre a recepire la citata definizione della Convenzione di Vienna, il codice della strada italiano considera incidenti stradali anche quelli da cui derivino solo danni a cose.

Circa le competenze di intervento di soccorso e quelle giudiziarie ed amministrative connesse, l’articolo 11 del codice della strada elenca le funzioni di polizia stradale, tra le quali viene inclusa anche la rilevazione degli incidenti stradali.

L’articolo 12 prevede che gli organi preposti ad intervenire sugli incidenti stradali siano:

in via principale la specialità di Polizia Stradale della Polizia di Stato;
i Carabinieri;
la Guardia di Finanza;
corpi e servizi di Polizia provinciale nell’ambito del territorio di competenza;
corpi e servizi di Polizia Municipale nell’ambito del territorio di competenza;
funzionari del Ministero dell’Interno addetti al servizio di polizia stradale;
corpo di Polizia penitenziaria in relazione ai compiti d’istituto;
Corpo Forestale dello Stato in relazione ai compiti d’istituto.

Una consolidata giurisprudenza prevede che la morte a seguito di incidente stradale sia punita come omicidio colposo, che anche con l’aggravante della colpa cosciente, arriva a quattro di reclusione. Colpa cosciente significa che manca l’accettazione da parte dell’agente dell’evento possibile, e c’è anzi la convinzione che con la condotta antigiuridica o pericolosa posta in essere non accada nulla. Per anni si è dibattuto sul fatto che il reato non si possa perseguire con le pene dell’omicidio volontario perché mancano dolo o colpa grave, ovvero che le pene dell’omicidio colposo sono troppe esigue per avere una funzione deterrente, e se commisurate al valore di una vita umana persa.
La prima sentenza di senso opposto arriva dalla Corte di Assise di Milano (Sentenza del 1 febbraio 2012), che ha perseguito un incidente stradale con 14 anni di reclusione per omicidio volontario.

Una legge di iniziativa popolare istituisce l’omicidio stradale, una dedicata figura di reato che ha pene intermedie fra l’omicidio volontario e quello colposo, e prevede l’arresto in flagranza di reato, l’interdizione a vita dalla guida di veicoli (cosiddetto “ergastolo della patente”).
La proposta persegue soltanto la guida sotto effetto di alcool o stupefacenti, non le morti e omissioni di soccorso causate da guidatore che era in grado di intendere e di volere
Altri ddl propongono l’introduzione del sequestro patrimoniale per alimentare il fondo di solidarietà delle vittime della strada, che interviene per risarcire i danni da parte di quanti non si sono assicurati.
Procedure

In caso di incidente stradale, in Italia è obbligatorio fermarsi e prestare soccorso agli eventuali infortunati; tale obbligo, salvo quanto previsto dall’articolo 593 del codice penale, ricade sui soggetti che a qualsiasi titolo abbiano avuto un comportamento ricollegabile all’incidente. L’obbligo ha la sua origine nella punibilità penale della mancata prestazione di soccorso (poiché, in questo caso, si configura il reato di omissione di soccorso: articolo 189/6°-7° del Codice della Strada).

Un eventuale errore nell’intervento, che causi all’infortunato lesioni maggiori o aggravio di quelle già patite, genera responsabilità civili e penali in capo a chi, sia pure in buona fede, compia azioni erroneamente ritenute opportune. Per questo, nel caso vi siano feriti o contusi, prima di intervenire è opportuno concordare il da farsi con i servizi di assistenza sanitaria telefonica (118) e seguire le loro istruzioni. In ogni caso, anche senza feriti, occorre rimuovere il prima e per quanto possibile qualsiasi potenziale fonte di pericolo per la circolazione degli altri veicoli ed esporre gli appositi segnali (“triangolo”).

In caso di accordo fra i conducenti dei veicoli coinvolti, è ammessa la conciliazione immediata fra le parti attraverso la redazione di un modulo convenzionalmente predisposto dalle compagnie di assicurazione e nel quale le parti concordano su quanto avvenuto e sulle rispettive responsabilità; il cosiddetto “modulo blu”, contenente la “constatazione amichevole” o Convenzione indennizzo diretto (CID), permette di velocizzare le procedure per il risarcimento.
Soccorso
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Primo soccorso.

Tenere a mente che, se non si è esperti e sicuri delle tecniche di soccorso che si mettono in atto, è bene non fare nulla, limitandosi ad aspettare i soccorsi.

In caso di incidente stradale:

è bene non rimuovere il casco ai motociclisti, a meno che non si sia padroni della tecnica necessaria; infatti, i danni possono essere abbastanza gravi se questo non viene fatto correttamente (ad esempio si rischia di spostare qualche vertebra o di causare tetraplegia).;
non dare da bere all’infortunato (si rischia il soffocamento in caso di trauma alle vie aeree).
Se la vittima ha subito lesioni dovute a perforazioni e l’oggetto è rimasto all’interno della ferita, non va rimosso: l’oggetto stesso potrebbe fare da ostacolo per il flusso sanguigno e toglierlo potrebbe portare alla fuoriuscita di sangue e alla conseguente morte per dissanguamento.[4]

Se si è verificato un grave incidente, non bisogna spostare la vittima che ha subito il trauma (e, ovviamente, si deve evitare che la vittima si muova da sola), a meno che questo non sia assolutamente necessario per proteggerla da ulteriori pericoli; infatti, eventuali ossa rotte all’interno (non visibili all’esterno) possono portare alla lacerazione dei tessuti interni. Nel caso si sposti il malcapitato, bisogna comunque

mantenere in asse la colonna vertebrale, evitando torsioni o rotazioni che potrebbero danneggiare il midollo spinale;
immobilizzare la parte in cui si sospetta ci sia una frattura.

Si può:

Tenere cosciente l’infortunato e cercare di tranquillizzarlo
Slacciare il cinturino del casco e aprire la visiera[5]

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Assicurazioni Generali è una compagnia di assicurazioni italiana. I suoi mercati principali sono l’Europa occidentale, l’America settentrionale e l’Estremo oriente.

Il Gruppo Assicurazioni Generali S.p.A., è la più grande compagnia italiana di assicurazioni ed una delle più importanti del mondo. Secondo la classifica Fortune Global 500, le Generali sono anche il secondo gruppo economico italiano per fatturato dopo ENI.[1]
Indice

1 Storia
2 Azionariato
3 Partecipazioni
4 Curiosità
5 Note
6 Voci correlate
7 Altri progetti
8 Collegamenti esterni

Storia

La Imperial Regia Privilegiata Compagnia di Assicurazioni Generali Austro-Italiche è stata fondata nella città di Trieste il 26 dicembre 1831.

Il suo simbolo fu quindi l’aquila asburgica, essendo Trieste austriaca dal 1382 al 1918.

La divisione di Venezia adottò invece per il mercato italiano il Leone di San Marco.

La presenza in molti mercati fu fin dall’inizio una caratteristica del gruppo, vista la storica vocazione commerciale sia di Venezia, che di Trieste. Nel primo secolo di attività, le Assicurazioni Generali si consolidarono e si espansero anche grazie alla presenza determinante di azionisti e dirigenti di religione israelitica, dai Morpurgo ai Maurogonato, dai Levi ai Treves de’ Bonfili. Proprio un Morpurgo fu presidente nel 1938 e fu invitato a dimettersi ancor prima delle, peraltro imminenti, “leggi razziali”, in occasione della visita di Benito Mussolini a Trieste. Il suo successore Gino Baroncini, fascista ma moderato ed intelligente, guidò il gruppo nei difficilissimi anni che videro la guerra, le occupazioni tedesca, jugoslava e poi britannica, seguite dall’esproprio delle succursali nei paesi dell’Est. Attualmente il gruppo è presente in 65 Paesi e si colloca al primo posto in Italia, Austria ed Israele e fra i primi in Germania, Francia, Spagna e Cina.

Fanno parte del gruppo Generali:

INA Assitalia
Alleanza Toro
Europ Assistance
Generali Deutschland
Genertel
Genertellife
Fata Assicurazioni
Augusta Assicurazioni
Banca Generali
BSI SA

Nel 2010 le Assicurazioni Generali, secondo la rivista Fortune 500, si sono posizionate al terzo posto in scala globale dopo AXA e ING Group per volumi d’affari gestiti.[2]. La presenza capillare in Italia ed i grandi investimenti effettuati all’estero hanno giocato favorevolmente nella crisi finanziaria mondiale del 2008, rendendo oggi Assicurazioni Generali uno dei gruppi assicurativi più efficienti e saldi nel mondo; inoltre la capitalizzazione di borsa, al prezzo indicativo di 15 euro, rende oggi la compagnia prima al mondo per valorizzazione.

La sede del gruppo Generali si trova a Trieste, mentre la direzione per l’Italia si trova a Mogliano Veneto, precedentemente situata in Piazza San Marco a Venezia. Il top management è formato da Gabriele Galateri di Genola (Presidente, eletto nell’aprile del 2011), Mario Greco (Group CEO), Alberto Minali (CFO).
Azionariato

Presenza nel mondo del gruppo Generali.

Mediobanca S.p.A. – 14,755%
Unicredit – 3,241%
Banca d’Italia – 4,467%
B&D Holding di Marco Drago & C (gruppo De Agostini) – 2,520%
Assicurazioni Generali – 2,011%
Blackrock Inc. – 2,948%

Dati Consob aggiornati al 16 febbraio 2010.
Partecipazioni

Mediobanca – 2%
Intesa Sanpaolo – 2,7%
Unicredit – 0,42%
Sara Assicurazioni – 14%[3]

Curiosità

Nelle Assicurazioni Generali lavorò, dopo la laurea in giurisprudenza nel 1906, il grande scrittore Franz Kafka, prima di ammalarsi di tubercolosi, il morbo che lo portò alla morte il 3 giugno 1924.
Nel 1994 il Gruppo Generali possedeva il 40% (quota maggioritaria) del gruppo francese oggi AXA, ma scelse malauguratamente di vendere il pacchetto azionario, per ottenere liquidità necessaria per l’acquisto di INA Assitalia, società che non diede i risultati sperati. Si crede inoltre che questa scelta rovinosa sia stata presa dopo pressioni dello Stato Italiano.[4]
Il 2 giugno 2012 si riunisce a Milano un consiglio straordinario e Giovanni Perissinotto, il CEO storico che ha guidato il Leone negli ultimi 11 anni, viene licenziato.

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Garanzia
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

La garanzia consiste nella tutela delle esigenze economiche di un soggetto. Essa può anche essere rappresentata, in un rapporto tra due o più soggetti, da un soggetto (garante) che si fa carico appunto di garantire un altro (garantito).
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1 Storia
1.1 Diritto romano
2 In Italia
3 Tipi di garanzia
3.1 Garanzie reali
3.2 Garanzie personali
3.3 Garanzie improprie
4 Il contratto autonomo di garanzia
5 Varie figure di contratto autonomo di garanzia
6 Forme tipiche e specifiche di garanzia
6.1 Garanzia sui beni di consumo
7 Voci correlate
8 Altri progetti

Storia
Diritto romano

La garanzia come istituto giuridico era già contemplata dal diritto romano: la più antica figura di garanzia personale era data dalla sponsio, che si compiva verbis e garantiva soltanto le obligationes contratte verbis. Doveva dapprima essere prestata subito dopo la promissio del debitore principale, intervenendo lo sponsor, quale adpromissor, accanto al promissor (con il regime della solidarietà elettiva passiva). La sponsio era riservata ai cittadini Romani e si estingueva con la morte dello sponsor. Una lex Publilia stabilì che contro il debitore che entro sei mesi non avesse rimborsato quanto pagato al creditore, lo sponsor, per il rimborso, avrebbe avuto la legis actio per manus iniectionem pro iudicato. Venuta meno quest’ultima si poté agire, sempre ex lege Publilia con l’actio depensi nella misura del simplum contro il convenuto che ammetteva, nella misura del duplum che lo negava.

Più recente era invece la ‘fidepromissio, una vera e propria stipulatio, fruibile da cives e peregrini, cui non fu estesa l’ actio depensi. A tutela dei garanti ci fu la Lex Furia de sponsu, che riguardò sponsiones e fidepromisiones prestate in territorio italico e stabilì che, trascorsi due anni dall’assunzione della garanzia, i garanti sarebbero stati liberati; con riguardo poi all’ipotesi di più sponsores o fidepromissores la stessa legge dispose che la prestazione potesse dividersi tra loro in parti uguali talché ciascuno assolvesse una parte soltanto (beneficium divisionis).

Sul finire della repubblica venne riconosciuta la fideiussio, una stipulatio accessibile a cives e non cives, senza limiti di tempo. In questo caso le obligationes passavano agli eredi anche dal lato passivo. Con la fideiussione potevano essere garantite anche obbligazioni non contratte verbis. A essa non si applicarono le due leggi citate precedentemente, ma con l’ epistula divi Hadriani la prestazione fu resa divisibile tra più fideiussori dello stesso credito.

Se dunque in favore del fidepromissor e del fideiussor non fu mai prevista alcuna specifica azione di regresso, è anche vero che il rapporto del debitore principale veniva generalmente inquadrato nel mandato. E l’actio mandati contraria assumeva in sostanza la funzione di regresso. Si fece però ricorso anche ad altro espediente. Al garante che si fosse detto pronto a pagare prima della litis contestatio, il creditore, nell’esigere la prestazione, avrebbe al contempo ceduto l’azione contro il debitore principale. L’operazione non era senza difficoltà dato che con l’adempimento l’obbligazione si sarebbe estinta, con la conseguenza che il creditore non avrebbe più avuto nulla da cedere. Il pagamento che il garante effettuava non fu allora considerato quale solutio ma quale pagamento di un prezzo per la vendita del credito; di qui la sussistenza del credito stesso e la possibilità della cessione.

Erano nulle:

le garanzie prestate per importi superiori al debito, ma valide se prestate per meno

Il creditore avrebbe potuto agire una volta sola o contro il garante o contro il debitore principale, dato che con la litis contestatio l’obbligazione si estingueva per tutti. Di qui la cura del creditore di agire contro il più solvibile.

stipulatio, la quale -per il suo carattere astratto- si adattava a varie applicazioni e consentiva anche la nascita di obblighi di garanzia. l’adpromissor (promittente) poteva obbligarsi a varie prestazioni, tra cui quella di garanzia: rispondendo alla formale domanda del creditore, contestualmente al debitore principale, veniva a questi equiparato.

In epoca preclassica, sorsero le tipiche obbligazioni di garanzia: sponsio e fideipromissio: la prima era riservata ai cives, la seconda estesa ai peregrini. Alcune leggi di età repubblicana disposero dei limiti agli obblighi del garante: la lex Cornelia proibiva al debitore di garantire lo stesso creditore entro un anno per oltre 20.000 sesterzi.

Quando la sponsio e la fideipromissio caddero in disuso, si affermò la fideiussio, che faceva sorgere obblighi di durata indeterminata (sponsio e fideipromissio avevano durata massima biennale, poi si estinguevano), erano trasmissibili agli eredi (sponsio e fideipromissio si estinguevano con la morte del garante) e potevano riferirsi a qualsiasi tipo di obbligazioni.

Dalla fideiussione derivò il mandato di credito, strutturato come una obligatio verbis e condizionato alla nascita di una obbligazione principale. Nel diritto giustinianeo ci fu l’espressa equiparazione del mandato di credito alla fideiussione per quanto riguarda i beneficia che fino a tale epoca non spettavano (beneficium divisionis, beneficium cedendarum actionum, beneficium excussionis).

Una garanzia un po’ particolare era il vadimonio, promessa solenne fatta dal convenuto di presentarsi davanti al giudice, in un determinato giorno; i garanti (detti vades) in questo caso rispondevano dell’effettiva presentazione.
In Italia

Nell’ordinamento giuridico italiano sono previste fondamentalmente due tipi di garanzia: una convenzionale ed una legale. La prima è quella che trova fondamento in un contratto, nel quale le parti trasfondono le loro volontà, la seconda, invece, è prevista specificamente dalle fattispecie di legge.

Il codice civile italiano non prevede una definizione del concetto giuridico di garanzia, ma si limita a individuare due distinte categorie di garanzie: si tratta delle garanzie reali (art. 2784 ss. c.c.) e delle garanzie personali (1936 ss., 1943 I co. c.c.).

Le garanzie che il nostro sistema giuridico mette a disposizione sono caratterizzate dal principio di tipicità. In altre parole, esse sono tipiche e tassativamente previste dalla legge per ciò che concerne la loro forma e le regole che ne stanno alla base, mentre il contenuto patrimoniale è demandato alla libera volontà delle parti.

La tipicità delle garanzie risponde a finalità generali di tutela dei terzi, con particolare riferimento al principio di responsabilità patrimoniale (artt. 2740 ss. c.c.). In particolare poi si vuole evitare il ricorso a forme di garanzie atipiche, lesive della libertà economica, -costituzionalmente tutelata dall’art. 41 Cost. – quali, ad esempio, il patto commissorio (art. 2744 c.c.), per il quale sussiste un divieto assoluto e imperativo.
Tipi di garanzia
Garanzie reali

Il concetto di garanzia reale, in forza del principio di tipicità anzidetto, è collegato indissolubilmente a quello di diritto reale. Le parti non possono dar vita a contratti che danno luogo a diritti reali diversi da quelli espressamente previsti dal codice. La ragione di questa previsione risiede nella tutela del principio di libera circolazione dei beni e nella tutela dell’affidamento dei terzi. Il nostro sistema, infatti, prevede quali garanzie reali, ovvero insistenti su un bene, solo garanzie tipiche, le cui regole di funzionamento sono dettate dal codice. Fondamentalmente, i diritti reali di garanzia sono due: il pegno e l’ipoteca.
Garanzie personali

Il codice civile italiano vigente, richiamandosi al diritto romano, ha disciplinato la sola garanzia accessoria. Il contratto autonomo di garanzia non è disciplinato dal Codice nemmeno dopo la riforma avutasi con la legge n. 154 del 1992 concernente la fideiussione.

Il Codice conosce pertanto la garanzia personale accessoria, nel senso che il garante può opporre tutte le eccezioni proponibili dal debitore principale, e la fideiussione si estingue se si estingue il debito principale.

Esigenze della prassi, e in particolare i rapporti commerciali con le imprese di altri Stati, hanno fatto sorgere la cosiddetta garanzia autonoma, che mira a dare piena tutela al creditore garantito per superare i rischi della contrattazione, degli inadempimenti e del trasporto delle merci. Tale garanzia separa le sorti dell’obbligazione principale dall’obbligazione del garante, il quale è tenuto a pagare “a prima richiesta”.

Si pensi all’impresa italiana che concluda una vendita di merce da consegnare a un’altra impresa in un Paese dove vi è il rischio di una guerra civile, il rischio di nazionalizzazioni o un sistema giudiziario che sostanzialmente preclude la tutela nel caso di inadempimento del debitore.

Se la compravendita è fatta tramite titoli può essere utilizzata come forma di garanzia personale la conferma del credito
Garanzie improprie

Oltre alle forme di garanzie previste dalla legge e dal Codice civile, che di regola si accompagnano alle concessioni di credito, la pratica bancaria ne utilizza altre (cd. garanzie improprie o atipiche), sempre allo scopo di agevolare l’intervento creditizio.

Le garanzie improprie che trovano maggiore applicazione sono le seguenti:

la cessione del credito;
il mandato all’incasso;
la delegazione di pagamento;
la dichiarazione di unico azionista;
la lettera di gradimento (o lettera di patronage):

Il contratto autonomo di garanzia

Si ha contratto autonomo di garanzia (figura elaborata dal tedesco Rudolf Stammler con il nome di Garantievertrag) quando un garante si impegna a pagare al garantito non appena questi, dichiarato l’inadempimento del debitore principale, ne faccia richiesta, restando esclusa la possibilità di rifiutare il pagamento in base a eccezioni relative all’obbligazione garantita cioè indipendentemente dalla validità o dall’esistenza di un’obbligazione garantita. Il contratto autonomo di garanzia si caratterizza per la presenza della clausola di pagamento “senza sollevare eccezioni o obiezioni derivanti dal contratto principale (o di base)”, il cui scopo è di rompere il vincolo di accessorietà tra l’obbligazione del garante e quella del debitore principale, tipico della fideiussione. Il più delle volte il contratto autonomo di garanzia è assorbito dalla clausola di pagamento “a prima richiesta”, che impone al garante di eseguire la sua obbligazione a semplice richiesta del beneficiario della garanzia, cioè senza tenere conto delle eventuali opposizioni dell’ordinante della garanzia.

In certi paesi la giurisprudenza e la dottrina confondono la clausola “senza sollevare eccezioni o obiezioni derivanti dal contratto principale” con la clausola di pagamento “a prima richiesta”. Tuttavia quest’ultima, senza altri elementi contrattuali, non ha per effetto di staccare la garanzia dall’obbligazione garantita, tant’è vero che la giurisprudenza di molti paesi, fra cui la Germania, riconosce la figura contrattuale della fideiussione a prima richiesta.
Varie figure di contratto autonomo di garanzia

Vi sono varie figure di contratto autonomo di garanzia.

Nella prassi più antica vi è la polizza fideiussoria, che ancora oggi dà luogo a vari problemi applicativi, perché alcuni la assimilano alla fideiussione, mentre altri ravvisano un particolare contratto di assicurazione del credito. La polizza fideiussoria è sorta dapprima nei rapporti tra privati e poi si è affermata per i contratti di cui è parte una pubblica amministrazione.

Altro contratto autonomo di garanzia è la fideiussione omnibus, che si ha quando il garante risponde per tutti i debiti “attuali e futuri” di un debitore principale, di solito in relazione all’esercizio di un’impresa. La riforma introdotta con la legge n. 154 del 1992 ha modificato l’articolo 1938 del Codice civile, disponendo che la fideiussione omnibus per crediti futuri deve contenere la previsione dell’importo massimo garantito.

Figura simmetrica è la performance bond, contratto con cui il garante risponde per una singola operazione commerciale (e non per tutti i debiti futuri come la fideiussione omnibus)).

In tutti i casi suddetti, manca l’elemento dell’accessorietà della garanzia rispetto all’obbligazione principale, ed è quindi una garanzia “astratta”, che a volte la giurisprudenza qualifica come contratti con causa di finanziamento, quindi contratti atipici, per i quali valgono senz’altro, e proprio in ragione della loro atipicità, i principi generali di buona fede e correttezza.
Forme tipiche e specifiche di garanzia
Garanzia sui beni di consumo

Il Codice del consumo (decreto legislativo 6 settembre 2005 n. 206, emanato ai sensi dell’art. 7 della legge delega 29 luglio 2003 n. 229, estende una “garanzia di conformità” (art. 130 del Codice del consumo) della durata di 2 anni dalla consegna del bene (art. 132 del Codice del consumo) a tutti i prodotti venduti all’acquirente “consumatore” utilizzatore finale, definito come persona fisica che agisce per scopi estranei all’attività imprenditoriale, commerciale, artigianale o professionale eventualmente svolta.

Il Codice del consumo identifica nel venditore (e non più nel produttore) l’unico responsabile della riparazione (o il responsabile in via principale, in quanto anche la garanzia convenzionale o garanzia commerciale del produttore, è regolata dall’art. 130 del Codice del consumo). La “garanzia di conformità”, che riassume sia la garanzia per vizi e difetti, sia la garanzia di buon funzionamento, si applica direttamente e senza nessuna necessità di accettare condizioni contrattuali, che comunque non possono mai essere meno tutelanti delle condizioni di legge. Il venditore è tenuto a ritirare, senza alcuna spesa, il prodotto difettoso e ad assicurane la riparazione o la sostituzione entro un congruo termine.

Per acquisti tra ditte, acquisto con fattura intestata a una ditta titolare di partita IVA, non si fa riferimento al Codice del consumo che definisce l’acquirente utilizzatore finale del bene come “consumatore“, cioè (persona fisica che agisce per scopi estranei all’attività imprenditoriale, commerciale, artigianale o professionale eventualmente svolta), ma si fa riferimento al Codice civile italiano che al libro quarto (delle obbligazioni) titolo III (dei singoli contratti) definisce l’acquirente utilizzatore finale come “compratore“, l’art. 1490 c.c regolamenta la garanzia del venditore per i vizi della cosa venduta, e l’art. 1495 c.c. definisce i termini di garanzia della durata di 1 anno dalla consegna del bene.

Pertanto, l’acquisto con fattura intestata a una ditta titolare di partita IVA dà diritto al “compratore” utilizzatore finale, a unm anno di garanzia su tutti i prodotti, e la normativa di riferimento è il Codice civile italiano, mentre l’acquisto con scontrino fiscale, ricevuta fiscale o fattura intestata al cliente titolare del solo codice fiscale dà diritto al “consumatore” utilizzatore finale, a 2 anni di garanzia su tutti i prodotti, e la normativa di riferimento è il Codice del consumo.
Voci correlate

Obbligazione (diritto)
Bene (diritto)
Evizione
Clausola (diritto)
Return Merchandise Authorization
Guasto

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Autocarro
L’autocarro (o camion, dal francese) è un veicolo in grado di trasportare merci autonomamente; si tratta di un mezzo di trasporto singolo e differisce dagli altri veicoli adibiti al trasporto su strada, come i rimorchi o i semirimorchi, perché fornito di motricità propria.

Impropriamente la denominazione di autocarro viene spesso utilizzata anche nel caso che sia accoppiato ad un’appendice, ad esempio un rimorchio, in questo caso è corretto parlare di autotreno; talvolta ci si riferisce, sempre impropriamente, anche al complesso veicolare costituito da un trattore stradale e da un semirimorchio, che formano in questo caso un autoarticolato, regolamentato in maniera differente rispetto all’autotreno.
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L’origine etimologica della parola camion deriva da un termine francese presente dal XIV secolo, in particolare da una voce normanno-piccarda che significava carro. L’uso di tale termine e delle sue derivazioni fu oggetto di interrogazione, da parte di Benito Mussolini, all’Accademia d’Italia sulla sua correttezza ricevendone il consenso[1].
Indice

1 Descrizione generale della categoria
2 La storia dell’autocarro
3 L’autocarro classico di oggi
3.1 Conformazione della cabina
3.2 Telaio e motore
3.3 Vani di carico
4 Altri tipi di autocarro
4.1 Autocarro con cassone e gru dietro la cabina
4.2 Autocarro con furgonatura e sponda montacarichi posteriore
4.3 Autocarri silos e cisterna
5 Autocarro per trasporto altri veicoli
5.1 Autocarro con cabina allungata (tipo “pick-up”)
5.2 Autocarro con cabina incorporata nella carrozzeria
5.3 Autocarro a 4 ruote motrici
5.4 Schemi di omologazione
6 Maggiori costruttori di autocarri
7 L’autocarro nei media
8 Note
9 Bibliografia
10 Voci correlate
11 Altri progetti
12 Collegamenti esterni

Descrizione generale della categoria

Poiché lo scopo degli autocarri è il trasferimento su strada di merci, sono dotati di cassoni o di vani di carico più o meno grandi e, in certi casi, di particolari apparecchiature da lavoro (come gru caricatrici e sponde montacarichi, per rendere più facili le operazioni di carico e scarico).

In generale il veicolo è dotato di uno o due sedili di fianco al conducente per eventuali passeggeri. Negli ultimi anni, però, le case costruttrici hanno omologato dei modelli idonei a trasportare un maggior numero di persone, fino a nove posti totali. Bisogna comunque tenere in debita considerazione il fatto che la legge italiana prevede che a bordo dell’autocarro possano trovarsi solamente le persone addette alla guida o direttamente collegate alle operazioni di carico e scarico delle merci trasportate, pertanto i suddetti passeggeri non possono essere assimilati a quelli delle autovetture.

Il posto di guida di un autocarro deve sempre essere protetto da eventuali spostamenti degli oggetti trasportati. Questo risultato viene ottenuto mantenendo separata la cabina dal vano di carico, oppure applicando un divisorio di protezione alle spalle del conducente in caso di carrozzeria ad unico vano (quest’ultima soluzione è particolarmente diffusa nei veicoli commerciali, tecnicamente appartenenti alla categoria N1, data la loro impostazione automobilistica).

Il codice della strada italiano ne fa questa classificazione:

categoria N: veicoli a motore destinati al trasporto di merci, aventi almeno quattro ruote;
categoria N1: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima non superiore a 3,5 t;
categoria N2: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 3,5 t ma non superiore a 12 t;
categoria N3: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 12 t;

Gli autoveicoli per uso speciale, come ad esempio quelli destinati al servizio antincendio, i mezzi d’opera e quelli di cantiere, non sono soggetti alla stessa legislazione, pur avendo caratteristiche simili all’autocarro.
La storia dell’autocarro

Daimler del 1896

Per quanto esistano tentativi per far muovere autonomamente dei veicoli per trasporto merce tramite dei motori a vapore già nella seconda metà del XVIII secolo, quello che può essere definito il primo autocarro della storia vide la luce nel 1896.

Costruito dalla Daimler-Motoren-Gesellschaft, si può notare che il progetto iniziale era derivato dai carri del tempo, semplicemente eliminando la parte anteriore destinata all’aggancio degli animali da traino e con il montaggio tra gli assi delle ruote di un motore bicilindrico da circa 2.200 cm3 che sviluppava 6 CV di potenza e riusciva a spingere il veicolo alla velocità di 16 km/h. Si può notare che le ruote erano rigorosamente di legno con il cerchione esterno in metallo e anche l’impianto frenante era lo stesso utilizzato per le carrozze[2].

Ben presto l’estetica, seguendo di pari passo l’evoluzione delle autovetture, migliorò con l’adozione di una carrozzeria chiusa che proteggeva il guidatore, con il motore che venne posizionato davanti all’abitacolo ed il moto che veniva trasferito alle ruote tramite una catena. Un’altra miglioria importante riguardò il passaggio alle ruote in gomma piena e alla presenza della prima diversificazione dei vani di carico, ora anche chiusi.

Nei primi due decenni del XX secolo l’importanza del camion aumentò sempre più, diversi costruttori si immisero sul mercato, come ad esempio la Fiat che fornì i primi autocarri al Regio Esercito, i Fiat 15[3]. Come in altri casi, l’impiego ai fini bellici durante la prima guerra mondiale diede un impulso alla progettazione di nuove soluzioni tecniche e, verso la fine degli anni venti si videro i primi autocarri dotati di trasmissione ad albero e con i primi pneumatici forniti di camera d’aria[4]. I motori continuavano ad essere a benzina e non riuscivano ad avere delle potenze particolarmente elevate; di conseguenza anche i carichi utili che si potevano trasportare erano di entità ridotta, raramente superiori alle 3 tonnellate. Anche gli ingombri, se paragonati ai mezzi odierni erano quasi risibili, la lunghezza totale giungeva intorno ai 5 metri mentre la larghezza e l’altezza non superavano i 150 e 250 cm.

Autocarro cittadino tra le due guerre

Le novità introdotte negli anni trenta furono molto importanti anche per il proseguimento della storia del camion. Innanzitutto il motore, fino allora posizionato subito dietro l’asse anteriore, venne portato molto più avanti, davanti e sopra l’asse stesso, ottenendo un’immediata migliore distribuzione del peso sull’automezzo ed un aumento considerevole nella portata di carico. Le ruote in legno venivano nel frattempo completamente abbandonate in favore di cerchi in metallo e i freni, sino ad allora limitati di norma alle ruote anteriori, si ampliarono anche all’asse posteriore del veicolo. Nelle città si vedevano sempre più autocarri ad effettuare le consegne e diventava sempre più diffusa la soluzione delle furgonature, cioè delle carrozzerie interamente in metallo e senza una divisione esterna tra abitacolo e vano di carico.

Anche le motorizzazioni si stavano spostando sempre più da quelle a benzina verso quelle diesel; questo soprattutto dopo l’inizio della produzione in serie delle pompe di iniezione cominciata nel 1927 da parte della Robert Bosch GmbH che vide la MAN come suo primo cliente[5].

Il decennio successivo vide nuovamente l’autocarro al centro dell’attenzione soprattutto per la sua attività in campo bellico; durante la seconda guerra mondiale fu il mezzo principale per il trasferimento di truppe e salmerie sui vari fronti e tutte le aziende del ramo furono impegnate in uno sforzo enorme per soddisfare l’imponente domanda di questo tipo di veicolo.

Autocarro del secondo dopoguerra

Nel secondo dopoguerra si tornò nuovamente a progettare automezzi per uso civile e si videro uscire sul mercato sempre più camion forniti di motore diesel ad iniezione diretta, un passo avanti notevole nel campo dell’efficienza, che permise l’erogazione di potenze molto più elevate, a regimi di giri più bassi e con una coppia più elevata che in precedenza. Anche le misure esterne aumentarono, diventando molto più simili a quelle odierne. La conformazione più classica era ancora quella con un muso anteriore molto pronunciato e con il cofano motore apribile dai lati per consentire un agevole accesso alle parti meccaniche.

Negli anni cinquanta si videro i primi motori provvisti di turbocompressore e le potenze ebbero così un’impennata arrivando mediamente intorno ai 200 CV. Forse l’unica cosa che non aveva fatto grandi passi da gigante era la cura dell’allestimento interno delle cabine, soprattutto per quanto riguarda l’insonorizzazione dell’abitacolo e l’isolamento termico dello stesso dal comparto motore. Con i primi spostamenti del guidatore direttamente sopra il vano motore le condizioni di guida non erano certamente favorevoli, soprattutto nei mesi più caldi dell’anno.

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