Indice
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La Alleanza Assicurazioni (conosciuta anche solo come Alleanza) era una compagnia assicuratrice con sede legale a Milano. Era molto presente in Italia, soprattutto nel mercato Vita. Fa parte del gruppo Assicurazioni Generali, che controllava tramite essa diverse società, tra cui Intesa Vita (joint venture con Intesa Sanpaolo), la Finagen, l’Agricola San Giorgio.Indice
Programma Software Gestione Polizze Assicurative
1 Organigramma (dal 7 maggio 2008)
2 Storia
3 L’incorporazione in Assicurazioni Generali
4 Collegamenti esterni
Organigramma (dal 7 maggio 2008)
Presidente della società era Amato Luigi Molinari, mentre i due direttori generali erano Luigi Rizzuti (commerciale) e Sandro Panizza (finanziario).
Storia
Fondata a Genova nel 1898 da Evan Mackenzie, dalla città ligure ha ereditato il suo simbolo (San Giorgio con il drago). Agli inizi del Novecento è stata la prima compagnia a dare possibilità di lavoro alle donne. Fin dall’inizio il ramo vita ha rappresentato il principale investimento della società. Nel 1912, proprio quando la realtà aziendale si stava dimostrando solida e affidabile, con il raggiungimento di un portafoglio di 13.000 contratti e di un capitale di 130.000.000 di lire, il governo Giolitti procede alla nazionalizzazione delle assicurazioni sulla vita e, come tutte le imprese attive nel settore, anche Alleanza Assicurazioni è costretta a cedere il ramo vita all’INA; la concorrenza viene reintrodotta nel 1923 e Alleanza è rifondata come società operante solo nel ramo vita. Il 1934 è l’anno dell’acquisizione da parte di Generali e dell’inizio della direzione di Mario Gasbarri, che la guiderà fino al 1978. Nell’immediato dopoguerra Alleanza deve fronteggiare la ripresa dopo gli anni della Seconda guerra mondiale; c’è la crescita, favorita dallo sviluppo consistente del mercato delle polizze popolari e continuerà a crescere anche negli anni cinquanta e sessanta. Nel 1971 è quotata alla Borsa di Milano. Negli anni novanta sotto la presidenza di Alfonso Desiata alleanza consolida la sua leadership nel ramo vita e inizia a distribuire prodotti Bancassurance tramite gli sportelli del Banco Ambrosiano Veneto. Dal 1998 si sono avvicendati al vertice: Sandro Salvati, presidente e amministratore delegato (1998-2004), e Amato Luigi Molinari, presidente (26 gennaio 2005).
L’incorporazione in Assicurazioni Generali
Nel febbraio 2009 è partita l’operazione che prevede la fusione per incorporazione di Alleanza in Generali (insieme a Toro Assicurazioni), avvenuta ufficialmente nel mese di ottobre, con conseguente conferimento delle attività assicurative di Alleanza e Toro in una nuova società controllata interamente da Generali denominata Alleanza Toro S.p.A.. Si trasferiscono in essa le riserve tecniche, gli attivi patrimoniali a copertura delle stesse, ed ulteriori elementi dell’attivo di Alleanza e Toro idonei a garantire la copertura di solvibilità. Il rapporto di concambio è stato fissato in n. 0,33 azioni ordinarie di Generali per ogni azione ordinaria di Alleanza. Gli azionisti di Alleanza quindi hanno ricevuto in cambio di ogni azione posseduta, con un valore nominale di 0,50 euro ciascuna, 0,33 azioni ordinarie Generali di nuova emissione da nominali di 1 euro ciascuna. Toro e Alleanza hanno conferito alla nuova società rispettivamente tutte le proprie attività assicurative e un ramo della sua attività.
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Alleanza Toro S.p.A. è una compagnia di assicurazioni con sede a Torino nata nel 2009 a seguito dell’incorporazione di Alleanza Assicurazioni all’interno di Assicurazioni Generali e della successiva fusione con Toro Assicurazioni.Nel settembre 2009 il primo Consiglio d’amministrazione della società nomina Luigi Amato Molinari (già presidente di Alleanza) presidente della nuova società, Luigi De Puppi (già presidente e amministratore delegato di Toro) amministratore delegato, Antoine Bernheim vicepresidente, mentre i direttori generali di Alleanza, Luigi Rizzuti e Sandro Panizza vengono confermati nello stesso ruolo all’interno della nuova società.
L’obiettivo di tale riassetto societario, così come dichiarato dalla capogruppo Generali, è quello di ottimizzare le risorse delle reti di entrambe le società consentendo alla rete di vendita di Alleanza, con i suoi oltre 1.200 punti vendita, di poter per la prima volta allargare il proprio listino prodotti con polizze di ramo danni, permettendo contemporaneamente a Toro di implementare le proprie vendite nel ramo vita grazie ai prodotti vita di Alleanza, che ad oggi detiene circa il 50 % del mercato vita italiano.
La fusione oltre ai suddetti obiettivi commerciali genererà sinergie per oltre 200 milioni di euro.
Principali Partecipazioni
Settore Assicurativo:
Lloyd Italico
Augusta Assicurazioni SpA – 100%
D.A.S. SpA – 50%
Toro Targa Assicurazioni – 99.1%
Settore Immobiliare:
I.S.I.M. SpA – 100%
Settore Credito al Consumo:
Consel SpA – 32,5%
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Assicurazioni Generali è una compagnia di assicurazioni italiana. I suoi mercati principali sono l’Europa occidentale, l’America settentrionale e l’Estremo oriente.Il Gruppo Assicurazioni Generali S.p.A., è la più grande compagnia italiana di assicurazioni ed una delle più importanti del mondo. Secondo la classifica Fortune Global 500, le Generali sono anche il secondo gruppo economico italiano per fatturato dopo ENI.[1]
Indice
1 Storia
2 Azionariato
3 Partecipazioni
4 Curiosità
5 Note
6 Voci correlate
7 Altri progetti
8 Collegamenti esterni
Storia
La Imperial Regia Privilegiata Compagnia di Assicurazioni Generali Austro-Italiche è stata fondata nella città di Trieste il 26 dicembre 1831.
Il suo simbolo fu quindi l’aquila asburgica, essendo Trieste austriaca dal 1382 al 1918.
La divisione di Venezia adottò invece per il mercato italiano il Leone di San Marco.
La presenza in molti mercati fu fin dall’inizio una caratteristica del gruppo, vista la storica vocazione commerciale sia di Venezia, che di Trieste. Nel primo secolo di attività, le Assicurazioni Generali si consolidarono e si espansero anche grazie alla presenza determinante di azionisti e dirigenti di religione israelitica, dai Morpurgo ai Maurogonato, dai Levi ai Treves de’ Bonfili. Proprio un Morpurgo fu presidente nel 1938 e fu invitato a dimettersi ancor prima delle, peraltro imminenti, “leggi razziali”, in occasione della visita di Benito Mussolini a Trieste. Il suo successore Gino Baroncini, fascista ma moderato ed intelligente, guidò il gruppo nei difficilissimi anni che videro la guerra, le occupazioni tedesca, jugoslava e poi britannica, seguite dall’esproprio delle succursali nei paesi dell’Est. Attualmente il gruppo è presente in 65 Paesi e si colloca al primo posto in Italia, Austria ed Israele e fra i primi in Germania, Francia, Spagna e Cina.
Fanno parte del gruppo Generali:
INA Assitalia
Alleanza Toro
Europ Assistance
Generali Deutschland
Genertel
Genertellife
Fata Assicurazioni
Augusta Assicurazioni
Banca Generali
BSI SA
Nel 2010 le Assicurazioni Generali, secondo la rivista Fortune 500, si sono posizionate al terzo posto in scala globale dopo AXA e ING Group per volumi d’affari gestiti.[2]. La presenza capillare in Italia ed i grandi investimenti effettuati all’estero hanno giocato favorevolmente nella crisi finanziaria mondiale del 2008, rendendo oggi Assicurazioni Generali uno dei gruppi assicurativi più efficienti e saldi nel mondo; inoltre la capitalizzazione di borsa, al prezzo indicativo di 15 euro, rende oggi la compagnia prima al mondo per valorizzazione.
La sede del gruppo Generali si trova a Trieste, mentre la direzione per l’Italia si trova a Mogliano Veneto, precedentemente situata in Piazza San Marco a Venezia. Il top management è formato da Gabriele Galateri di Genola (Presidente, eletto nell’aprile del 2011), Mario Greco (Group CEO), Alberto Minali (CFO).
Azionariato
Presenza nel mondo del gruppo Generali.
Mediobanca S.p.A. – 14,755%
Unicredit – 3,241%
Banca d’Italia – 4,467%
B&D Holding di Marco Drago & C (gruppo De Agostini) – 2,520%
Assicurazioni Generali – 2,011%
Blackrock Inc. – 2,948%
Dati Consob aggiornati al 16 febbraio 2010.
Partecipazioni
Mediobanca – 2%
Intesa Sanpaolo – 2,7%
Unicredit – 0,42%
Sara Assicurazioni – 14%[3]
Curiosità
Nelle Assicurazioni Generali lavorò, dopo la laurea in giurisprudenza nel 1906, il grande scrittore Franz Kafka, prima di ammalarsi di tubercolosi, il morbo che lo portò alla morte il 3 giugno 1924.
Nel 1994 il Gruppo Generali possedeva il 40% (quota maggioritaria) del gruppo francese oggi AXA, ma scelse malauguratamente di vendere il pacchetto azionario, per ottenere liquidità necessaria per l’acquisto di INA Assitalia, società che non diede i risultati sperati. Si crede inoltre che questa scelta rovinosa sia stata presa dopo pressioni dello Stato Italiano.[4]
Il 2 giugno 2012 si riunisce a Milano un consiglio straordinario e Giovanni Perissinotto, il CEO storico che ha guidato il Leone negli ultimi 11 anni, viene licenziato.
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Si parla di premio attuarialmente equo nel caso in cui p sia uguale a Π Si parla di copertura completa nel caso in cui q sia pari a dSupponiamo due eventi possibili:
Evento 1: assenza dell’evento negativo.
Evento 2: presenza dell’evento negativo.
Nel primo caso, il reddito dell’individuo sarà pari a: W_1 = w - pq
Nel secondo caso, il reddito sarà pari a: W_2 = w - d + q - pq
Poiché l’individuo razionale tende a scegliere una copertura completa, ossia un risarcimento integrale del danno subito, possiamo concludere che W_2 = w - pq = W_1 Questo risultato porta ad una situazione di annullamento del rischio per l’individuo: qualunque cosa accada, il suo reddito sarà sempre pari al reddito iniziale, diminuito del premio pagato.
Dal punto di vista dell’impresa di assicurazione, in una situazione di concorrenza perfetta (ossia in cui i profitti sono nulli) e in assenza di costi di transazione, vi è convenienza a stabilire un premio attuarialmente equo; infatti, indicando con n il numero di assicurati:
L’impresa paga risarcimenti per \Pi n q
L’impresa incassa premi per p q n
Quindi p q n -( \Pi n q)
Il che significa che se Π = p, il bilancio dell’impresa è in equilibrio e i profitti sono nulli.
Interazioni fra attori del mercato
La teoria economica modellizza tre principali tipi di interazione fra assicurato e compagnia di assicurazione:
moral hazard: comportamenti scorretti, simulazione di fatti che danno diritto all’indennizzo. Gli assicuratori si proteggono con la copertura parziale del rischio tramite franchigie e scoperti, clausole che premino i comportamenti corretti, per esempio escludendo il risarcimento in caso di scorrettezze.
adverse selection: tendono ad assicurarsi solamente i soggetti a più alto rischio, e pertanto il costo dei premi tende spontanemente ad allinearsi ai livelli massimi teorici. La contitolarità delle polizze, e l’obbligatorietà della sottoscrizione della polizza, consentono una diversificazione del rischio per le compagnie.
cream skimming: tendenza opposta delle compagnie a selezionare i soggetti col più basso profilo di rischio. Si riduce distribuendo il rischio a un pool di assicurazioni, che rispondono pro-quota limitatamente alla frazione del premio totale versato, ovvero con l’obbligo a contrarre col cliente a determinate condizioni.
L’asimmetria informativa in un mercato assicurativo
La situazione appena descritta si complica quando esistono due tipi di individui (es. di tipo A e di tipo B), che hanno probabilità diverse di incorrere nell’evento negativo.
In termini matematici quindi \Pi_A > \Pi_B
In caso di asimmetria informativa, l’impresa assicuratrice non è in grado di riconoscere gli individui A e quelli B: in questo caso l’impresa, per non andare in perdita, deve applicare un premio p medio, in cui \Pi_A > p > \Pi_B. Tuttavia, gli individui B non troveranno conveniente assicurarsi, poiché il premio p per unità monetaria risulta maggiore della probabilità che hanno di incorrere nell’evento negativo. Di conseguenza, gli individui B non si assicureranno, e sul mercato resteranno solo individui A.
A questo punto però, l’impresa di assicurazione per non andare in perdita deve aumentare il premio p in modo tale che p = \Pi_A e gli individui B saranno ancora più restii ad assicurarsi. Questo fenomeno, secondo cui il prodotto/consumatore cattivo “scaccia” quello buono è detto di selezione avversa.
Assicurazione sanitaria
Nel modello di sanità in vigore negli USA, le spese sanitarie sono totalmente a carico dei cittadini che possono stipulare una polizza per coprire almeno parte del rischio sanitario.
Oltre alla qualità di un sistema sanitario, sorgono polemiche sull’esclusione di quasi il 20% della popolazione dalla copertura sanitaria, la quale è un onere considerevole anche per il reddito medio degli americani.
Assicurazione RC auto
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Responsabilità Civile Autoveicoli.
Nei Paesi europei e negli Stati Uniti gli automobilisti sono obbligati a rinnovare annualmente l’assicurazione ai veicoli.
La Responsabilità Civile Autoveicoli (o RCA, o RCAuto) è una polizza assicurativa obbligatoria per veicoli a motore in circolazione nel territorio italiano, al fine di risarcire eventuali danni cagionati a terzi.
È sancita dalla Legge N° 990 del 24 dicembre 1969, la quale recita all’articolo 1:
I veicoli a motore senza guida di rotaie, compresi i filoveicoli e i rimorchi non possono essere posti in circolazione su strade di uso pubblico o su aree a queste equiparate se non siano coperti secondo le disposizioni della presente legge, dall’assicurazione per la responsabilità civile verso terzi prevista dell’art. 2054 del C.C.
Voci correlate
Diritto delle assicurazioni
Sinistro
Riassicurazione
Polizza
Franchigia
Rischio
Danno
Premio assicurativo
Risarcimento diretto
Convenzione indennizzo diretto (CID)
Assicurazione dei crediti
Sindacato Nazionale Agenti di assicurazione (SNA)
Bancassicurazione
IVASS (Ex ISVAP)
Commissario di avaria
Comparatore di assicurazioni
Collegamenti esterni
Sito ufficiale dell’IVASS (Ex ISVAP)
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Attestato di rischio
L’attestato di rischio è un documento nel quale è indicato il numero dei sinistri denunciati negli ultimi cinque anni assicurativi da chi abbia sottoscritto una polizza di assicurazione Rca per autoveicoli e motoveicoli. In caso di tariffa Bonus Malus sono indicate le classi di provenienza e di assegnazione attribuite da ciascuna impresa in base a regole interne. Inoltre, per garantire omogeneità di trattamento in caso di cambiamento di compagnia, viene indicata anche la classe di conversione universale (CU), che viene calcolata secondo parametri fissi e uguali a tutte le compagnie[1].
Programma Gestione Polizze Assicurative
CHIMP è la piattaforma software completa per la gestione delle polizze per i broker assicurativi e gli agenti plurimandatari.
Indice
1 Tabella sinistri
2 Validità dell’attestato di rischio
3 Obblighi della compagnia
4 Note
5 Voci correlate
Tabella sinistri
Il provvedimento ISVAP 2590 del 08/02/2008 ha introdotto una novità rispetto al passato: sono stati eliminati i sinistri “con riserva”, cioè quelli in corso di definizione di responsabilità[2]. I sinistri riportati nell’attestato di rischio sono pertanto suddivisi in due categorie: sinistri con responsabilità principale (pari o superiore al 51%) e sinistri con responsabilità paritaria. Per questi ultimi viene indicata anche la percentuale di responsabilità: il malus non scatterà fino a che la somma di tali percentuali non raggiunga almeno il 51% nei cinque anni considerati dal documento.
Validità dell’attestato di rischio
Tale ha validità di cinque anni. L’articolo 5, comma 1 bis, della legge n. 40/2007 modifica l’articolo 134, comma 3, del Codice delle Assicurazioni, prevedendo che “in caso di cessazione del rischio assicurato o in caso di sospensione o di mancato rinnovo del contratto di assicurazione per mancato utilizzo del veicolo, l’ultimo attestato di rischio conseguito conserva validità per un periodo di cinque anni”[3].
La norma prevede che – per i cinque anni successivi al suo rilascio – l’attestato di rischio conseguito mantiene la propria validità. Il proprietario del veicolo e gli eventuali comproprietari (e non l’assicurato) conservano la medesima sinistrosità pregressa e la stessa classe di merito in sede di stipula di un nuovo contratto relativo allo stesso mezzo assicurato, o ad un altro mezzo acquistato (in quest’ultimo caso, solo se c’è stata cessazione del rischio sul mezzo precedente).
Se la stipula avviene dopo più di cinque anni dalla scadenza dell’attestato, l’assicurato sarà assegnato alla classe di ingresso prevista dalla compagnia.
Obblighi della compagnia
La compagnia assicuratrice deve inviare l’attestato al domicilio del contraente anche se il contratto prevede il tacito rinnovo o se il contraente abbia già dato disdetta, almeno 30 giorni prima della scadenza del contratto.
Oltre a ciò, l’attestato di rischio deve includere:
la denominazione dell’impresa assicuratrice
la firma dell’assicuratore
il nome del contraente
il numero della polizza
la formula tariffaria
la data di scadenza della polizza
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Autocarro
L’autocarro (o camion, dal francese) è un veicolo in grado di trasportare merci autonomamente; si tratta di un mezzo di trasporto singolo e differisce dagli altri veicoli adibiti al trasporto su strada, come i rimorchi o i semirimorchi, perché fornito di motricità propria.
Impropriamente la denominazione di autocarro viene spesso utilizzata anche nel caso che sia accoppiato ad un’appendice, ad esempio un rimorchio, in questo caso è corretto parlare di autotreno; talvolta ci si riferisce, sempre impropriamente, anche al complesso veicolare costituito da un trattore stradale e da un semirimorchio, che formano in questo caso un autoarticolato, regolamentato in maniera differente rispetto all’autotreno.
Programma Gestione Polizze Assicurative
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L’origine etimologica della parola camion deriva da un termine francese presente dal XIV secolo, in particolare da una voce normanno-piccarda che significava carro. L’uso di tale termine e delle sue derivazioni fu oggetto di interrogazione, da parte di Benito Mussolini, all’Accademia d’Italia sulla sua correttezza ricevendone il consenso[1].
Indice
1 Descrizione generale della categoria
2 La storia dell’autocarro
3 L’autocarro classico di oggi
3.1 Conformazione della cabina
3.2 Telaio e motore
3.3 Vani di carico
4 Altri tipi di autocarro
4.1 Autocarro con cassone e gru dietro la cabina
4.2 Autocarro con furgonatura e sponda montacarichi posteriore
4.3 Autocarri silos e cisterna
5 Autocarro per trasporto altri veicoli
5.1 Autocarro con cabina allungata (tipo “pick-up”)
5.2 Autocarro con cabina incorporata nella carrozzeria
5.3 Autocarro a 4 ruote motrici
5.4 Schemi di omologazione
6 Maggiori costruttori di autocarri
7 L’autocarro nei media
8 Note
9 Bibliografia
10 Voci correlate
11 Altri progetti
12 Collegamenti esterni
Descrizione generale della categoria
Poiché lo scopo degli autocarri è il trasferimento su strada di merci, sono dotati di cassoni o di vani di carico più o meno grandi e, in certi casi, di particolari apparecchiature da lavoro (come gru caricatrici e sponde montacarichi, per rendere più facili le operazioni di carico e scarico).
In generale il veicolo è dotato di uno o due sedili di fianco al conducente per eventuali passeggeri. Negli ultimi anni, però, le case costruttrici hanno omologato dei modelli idonei a trasportare un maggior numero di persone, fino a nove posti totali. Bisogna comunque tenere in debita considerazione il fatto che la legge italiana prevede che a bordo dell’autocarro possano trovarsi solamente le persone addette alla guida o direttamente collegate alle operazioni di carico e scarico delle merci trasportate, pertanto i suddetti passeggeri non possono essere assimilati a quelli delle autovetture.
Il posto di guida di un autocarro deve sempre essere protetto da eventuali spostamenti degli oggetti trasportati. Questo risultato viene ottenuto mantenendo separata la cabina dal vano di carico, oppure applicando un divisorio di protezione alle spalle del conducente in caso di carrozzeria ad unico vano (quest’ultima soluzione è particolarmente diffusa nei veicoli commerciali, tecnicamente appartenenti alla categoria N1, data la loro impostazione automobilistica).
Il codice della strada italiano ne fa questa classificazione:
categoria N: veicoli a motore destinati al trasporto di merci, aventi almeno quattro ruote;
categoria N1: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima non superiore a 3,5 t;
categoria N2: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 3,5 t ma non superiore a 12 t;
categoria N3: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 12 t;
Gli autoveicoli per uso speciale, come ad esempio quelli destinati al servizio antincendio, i mezzi d’opera e quelli di cantiere, non sono soggetti alla stessa legislazione, pur avendo caratteristiche simili all’autocarro.
La storia dell’autocarro
Daimler del 1896
Per quanto esistano tentativi per far muovere autonomamente dei veicoli per trasporto merce tramite dei motori a vapore già nella seconda metà del XVIII secolo, quello che può essere definito il primo autocarro della storia vide la luce nel 1896.
Costruito dalla Daimler-Motoren-Gesellschaft, si può notare che il progetto iniziale era derivato dai carri del tempo, semplicemente eliminando la parte anteriore destinata all’aggancio degli animali da traino e con il montaggio tra gli assi delle ruote di un motore bicilindrico da circa 2.200 cm3 che sviluppava 6 CV di potenza e riusciva a spingere il veicolo alla velocità di 16 km/h. Si può notare che le ruote erano rigorosamente di legno con il cerchione esterno in metallo e anche l’impianto frenante era lo stesso utilizzato per le carrozze[2].
Ben presto l’estetica, seguendo di pari passo l’evoluzione delle autovetture, migliorò con l’adozione di una carrozzeria chiusa che proteggeva il guidatore, con il motore che venne posizionato davanti all’abitacolo ed il moto che veniva trasferito alle ruote tramite una catena. Un’altra miglioria importante riguardò il passaggio alle ruote in gomma piena e alla presenza della prima diversificazione dei vani di carico, ora anche chiusi.
Nei primi due decenni del XX secolo l’importanza del camion aumentò sempre più, diversi costruttori si immisero sul mercato, come ad esempio la Fiat che fornì i primi autocarri al Regio Esercito, i Fiat 15[3]. Come in altri casi, l’impiego ai fini bellici durante la prima guerra mondiale diede un impulso alla progettazione di nuove soluzioni tecniche e, verso la fine degli anni venti si videro i primi autocarri dotati di trasmissione ad albero e con i primi pneumatici forniti di camera d’aria[4]. I motori continuavano ad essere a benzina e non riuscivano ad avere delle potenze particolarmente elevate; di conseguenza anche i carichi utili che si potevano trasportare erano di entità ridotta, raramente superiori alle 3 tonnellate. Anche gli ingombri, se paragonati ai mezzi odierni erano quasi risibili, la lunghezza totale giungeva intorno ai 5 metri mentre la larghezza e l’altezza non superavano i 150 e 250 cm.
Autocarro cittadino tra le due guerre
Le novità introdotte negli anni trenta furono molto importanti anche per il proseguimento della storia del camion. Innanzitutto il motore, fino allora posizionato subito dietro l’asse anteriore, venne portato molto più avanti, davanti e sopra l’asse stesso, ottenendo un’immediata migliore distribuzione del peso sull’automezzo ed un aumento considerevole nella portata di carico. Le ruote in legno venivano nel frattempo completamente abbandonate in favore di cerchi in metallo e i freni, sino ad allora limitati di norma alle ruote anteriori, si ampliarono anche all’asse posteriore del veicolo. Nelle città si vedevano sempre più autocarri ad effettuare le consegne e diventava sempre più diffusa la soluzione delle furgonature, cioè delle carrozzerie interamente in metallo e senza una divisione esterna tra abitacolo e vano di carico.
Anche le motorizzazioni si stavano spostando sempre più da quelle a benzina verso quelle diesel; questo soprattutto dopo l’inizio della produzione in serie delle pompe di iniezione cominciata nel 1927 da parte della Robert Bosch GmbH che vide la MAN come suo primo cliente[5].
Il decennio successivo vide nuovamente l’autocarro al centro dell’attenzione soprattutto per la sua attività in campo bellico; durante la seconda guerra mondiale fu il mezzo principale per il trasferimento di truppe e salmerie sui vari fronti e tutte le aziende del ramo furono impegnate in uno sforzo enorme per soddisfare l’imponente domanda di questo tipo di veicolo.
Autocarro del secondo dopoguerra
Nel secondo dopoguerra si tornò nuovamente a progettare automezzi per uso civile e si videro uscire sul mercato sempre più camion forniti di motore diesel ad iniezione diretta, un passo avanti notevole nel campo dell’efficienza, che permise l’erogazione di potenze molto più elevate, a regimi di giri più bassi e con una coppia più elevata che in precedenza. Anche le misure esterne aumentarono, diventando molto più simili a quelle odierne. La conformazione più classica era ancora quella con un muso anteriore molto pronunciato e con il cofano motore apribile dai lati per consentire un agevole accesso alle parti meccaniche.
Negli anni cinquanta si videro i primi motori provvisti di turbocompressore e le potenze ebbero così un’impennata arrivando mediamente intorno ai 200 CV. Forse l’unica cosa che non aveva fatto grandi passi da gigante era la cura dell’allestimento interno delle cabine, soprattutto per quanto riguarda l’insonorizzazione dell’abitacolo e l’isolamento termico dello stesso dal comparto motore. Con i primi spostamenti del guidatore direttamente sopra il vano motore le condizioni di guida non erano certamente favorevoli, soprattutto nei mesi più caldi dell’anno.
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