Indice
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- Polizze Chimpsoft Multiruolo Intelligente Gestionale Excel Compagnie
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Comparatore di assicurazioni
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.
Un comparatore di assicurazioni è uno strumento che permette al consumatore di confrontare premi, costi e/o garanzie contrattuali previsti da specifiche polizze assicurative di due o più compagnie.
Programma Gestione Polizze Assicurative
CHIMP è la piattaforma software completa per la gestione delle polizze per i broker assicurativi e gli agenti plurimandatari.
Questo tipo di comparazione è offerto da diversi siti web, che consentono gratuitamente un rapido e agevole confronto online.
Indice
1 Tipologie
1.1 Comparatori per premio
1.2 Comparatori per garanzie
2 Storia
3 Lo Scenario in Italia
4 Voci collegate
Tipologie
Comparatori per premio
Attraverso la compilazione di un semplice questionario, alcuni siti web offrono all’utente-consumatore la possibilità di confrontare gratuitamente una serie di preventivi forniti dalle rispettive compagnie. L’utente può in questo modo scegliere quello che più si adatta alle proprie esigenze e/o alle proprie finanze. Di solito si tratta di una comparazione prettamente economica a prescindere dalle garanzie effettivamente offerte dai singoli contratti.
Generalmente i comparatori di assicurazioni prendono in considerazione le polizze per gli autoveicoli (cioè rca: responsabilità civile autoveicoli), che sono quelle più diffuse tra i consumatori. Attraverso un questionario online vengono poste specifiche domande all’utente-consumatore indispensabili alle compagnie per la valutazione del rischio e quindi al calcolo del premio assicurativo. Le domande sono relative al contraente stesso, al veicolo da assicurare e alla situazione assicurativa (che si vince dal cosiddetto attestato di rischio). Tramite il sistema è, inoltre, possibile procedere all’acquisto della polizza scelta. In questo caso è sufficiente seguire le indicazioni che pongono l’utente-consumatore direttamente in contatto con la compagnia prescelta.
Comparatori per garanzie
Un altro genere di comparatori assicurativi opera in tutt’altra maniera. Invece di un confronto tra gli importi dei premi (quindi prettamente monetario), si evidenziano le garanzie contenute nelle polizze stesse, permettendo così di confrontare gli specifici contratti che non sono necessariamente identici tra loro. Questo tipo di servizio si rivela utile per valutare qualitativamente i contratti stessi, prendendo coscienza delle scoperture e delle effettive coperture. Nel caso delle polizze vita (come ad esempio i fondi pensione), essi evidenziano costi, rendimenti e garanzie a seconda della specifica tipologia di contratto. Nel caso delle polizze rca (auto) essi evidenziano gli eventuali diritti alla rivalsa esercitabili dalla compagnia.
Le due tipologie di comparatori possono integrarsi tra loro, consentendo così all’utente-consumatore di verificare sia il costo e che la qualità del prodotto.
Storia
I primi siti di comparazione sono stati ideati con la nascita di Internet. Soprattutto nel Regno Unito il fenomeno si è sviluppato velocemente a partire dal 2000 con la nascita di Confused.com (il leader europeo nella comparazione delle polizze auto) e di altri siti analoghi, rivolti in particolare al mercato delle assicurazioni auto. Attualmente nel Regno Unito più del 50 % delle polizze auto viene acquistata tramite un comparatore di assicurazioni. I siti di comparazione sono gestiti da organizzazioni indipendenti rispetto alle Compagnie Assicurative.
La comparazione online di polizze è una realtà importante anche in Spagna, Francia, Germania e Svizzera.
Lo Scenario in Italia
In Italia sono presenti vari siti di comparazione, fra cui quello dell’IVASS (ex ISVAP) e Chiarezza.it lanciato a febbraio 2010 e nato dall’esperienza di Confused.com. Sempre in Italia, la seconda tipologia di comparatori è per ora rappresentato da Assitarget.com.
Voci collegate
IVASS (ex ISVAP)
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Broker di assicurazione
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera
Un broker assicurativo (anche agente di assicurazione) vende, sollecita, o negozia l’assicurazione per il risarcimento. Le tre più grandi mediatori di assicurazione del mondo, per fatturato, sono Marsh & McLennan , Aon e Willis Group Holdings . [1]
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CHIMP è la piattaforma software completa per la gestione delle polizze per i broker assicurativi e gli agenti plurimandatari.
Contenuti
1 Scopo del broker assicurativi
2 di intermediazione assicurativa nel Regno Unito
3 Brokeraggio assicurativo negli Stati Uniti
4 Broker assicurativo vs agente negli Stati Uniti
5 Intermediari di assicurazione in Australia
6 Vedi anche
7 Riferimenti
8 Collegamenti esterni
Scopo del broker assicurativi
Broker e agenti sono la vendita al dettaglio lato di assicurazione. Alcuni assicuratori sottoscrivere un’assicurazione solo attraverso intermediari, che ottengono i dati grezzi da parte dei clienti laico e compilare i moduli complessi che gli assicuratori hanno bisogno al fine di valutare attentamente il rischio che si chiede di sottoscrivere. Alcune giurisdizioni hanno regole particolari su come le politiche devono essere stampati, assemblati e consegnati assicurati e intermediari sono responsabili di tali problemi di conformità.
Soprattutto, broker assicurativi assistere i potenziali assicurati con lo sviluppo di gestione del rischio di strategie appropriate per i loro profili di rischio. Lavorano con gli assicurati per scoprire che tipo di rischi che incontrano regolarmente, ed educare gli assicurati su ciò che le politiche sono disponibili per ogni tipo di rischio. Spesso, un assicurato può acquistare una polizza di regolare più specializzazioni o politiche supplementari per riempire esclusioni nella politica normale.
Intermediari di assicurazione possono anche aiutare gli assicurati di ottenere diversi livelli di eccesso / eccedenza linee politiche da diversi assicuratori oltre una politica primaria, e può lavorare attraverso scenari per la riduzione dei premi con franchigie o mancati auto-assicurati. Per la maggior parte degli individui, più livelli di copertura assicurativa sono inutili, ma sono una componente essenziale della gestione del rischio per le grandi imprese e gli individui ricchi. La ragione è che per grandi rischi (ad esempio, la ” caduta slip e il rischio di un rivenditore multinazionale con centinaia di negozi “), una sola politica potrebbe non essere disponibile per coprire l’intero rischio dal primo dollaro (o euro) della perdita subita .
Negli Stati Uniti, se un broker assicurativo aiuta gli assicurati di ottenere diversi livelli di politiche di linea in eccesso / eccedenza, quindi il broker assicurativo deve anche essere concesso in licenza come un eccesso di linee / avanzo broker.
Brokeraggio assicurativo nel Regno Unito
Broker assicurativo è diventato un termine regolamentare sotto le Insurance Brokers (Registration) Act del 1977 [2] , che è stato progettato per contrastare le pratiche fasulle delle imprese si tengono come mediatori, ma in realtà in qualità di rappresentante di una o più imprese di assicurazione favorite. Il termine ha ora alcuna definizione giuridica in seguito all’abrogazione della legge del 1977. La vendita di assicurazione generale è stata regolamentata dalla Financial Services Authority dal 14 gennaio 2005. Qualsiasi persona o impresa autorizzata dalla Financial Services Authority può ora definirsi un broker assicurativo.
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Autocarro
L’autocarro (o camion, dal francese) è un veicolo in grado di trasportare merci autonomamente; si tratta di un mezzo di trasporto singolo e differisce dagli altri veicoli adibiti al trasporto su strada, come i rimorchi o i semirimorchi, perché fornito di motricità propria.
Impropriamente la denominazione di autocarro viene spesso utilizzata anche nel caso che sia accoppiato ad un’appendice, ad esempio un rimorchio, in questo caso è corretto parlare di autotreno; talvolta ci si riferisce, sempre impropriamente, anche al complesso veicolare costituito da un trattore stradale e da un semirimorchio, che formano in questo caso un autoarticolato, regolamentato in maniera differente rispetto all’autotreno.
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L’origine etimologica della parola camion deriva da un termine francese presente dal XIV secolo, in particolare da una voce normanno-piccarda che significava carro. L’uso di tale termine e delle sue derivazioni fu oggetto di interrogazione, da parte di Benito Mussolini, all’Accademia d’Italia sulla sua correttezza ricevendone il consenso[1].
Indice
1 Descrizione generale della categoria
2 La storia dell’autocarro
3 L’autocarro classico di oggi
3.1 Conformazione della cabina
3.2 Telaio e motore
3.3 Vani di carico
4 Altri tipi di autocarro
4.1 Autocarro con cassone e gru dietro la cabina
4.2 Autocarro con furgonatura e sponda montacarichi posteriore
4.3 Autocarri silos e cisterna
5 Autocarro per trasporto altri veicoli
5.1 Autocarro con cabina allungata (tipo “pick-up”)
5.2 Autocarro con cabina incorporata nella carrozzeria
5.3 Autocarro a 4 ruote motrici
5.4 Schemi di omologazione
6 Maggiori costruttori di autocarri
7 L’autocarro nei media
8 Note
9 Bibliografia
10 Voci correlate
11 Altri progetti
12 Collegamenti esterni
Descrizione generale della categoria
Poiché lo scopo degli autocarri è il trasferimento su strada di merci, sono dotati di cassoni o di vani di carico più o meno grandi e, in certi casi, di particolari apparecchiature da lavoro (come gru caricatrici e sponde montacarichi, per rendere più facili le operazioni di carico e scarico).
In generale il veicolo è dotato di uno o due sedili di fianco al conducente per eventuali passeggeri. Negli ultimi anni, però, le case costruttrici hanno omologato dei modelli idonei a trasportare un maggior numero di persone, fino a nove posti totali. Bisogna comunque tenere in debita considerazione il fatto che la legge italiana prevede che a bordo dell’autocarro possano trovarsi solamente le persone addette alla guida o direttamente collegate alle operazioni di carico e scarico delle merci trasportate, pertanto i suddetti passeggeri non possono essere assimilati a quelli delle autovetture.
Il posto di guida di un autocarro deve sempre essere protetto da eventuali spostamenti degli oggetti trasportati. Questo risultato viene ottenuto mantenendo separata la cabina dal vano di carico, oppure applicando un divisorio di protezione alle spalle del conducente in caso di carrozzeria ad unico vano (quest’ultima soluzione è particolarmente diffusa nei veicoli commerciali, tecnicamente appartenenti alla categoria N1, data la loro impostazione automobilistica).
Il codice della strada italiano ne fa questa classificazione:
categoria N: veicoli a motore destinati al trasporto di merci, aventi almeno quattro ruote;
categoria N1: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima non superiore a 3,5 t;
categoria N2: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 3,5 t ma non superiore a 12 t;
categoria N3: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 12 t;
Gli autoveicoli per uso speciale, come ad esempio quelli destinati al servizio antincendio, i mezzi d’opera e quelli di cantiere, non sono soggetti alla stessa legislazione, pur avendo caratteristiche simili all’autocarro.
La storia dell’autocarro
Daimler del 1896
Per quanto esistano tentativi per far muovere autonomamente dei veicoli per trasporto merce tramite dei motori a vapore già nella seconda metà del XVIII secolo, quello che può essere definito il primo autocarro della storia vide la luce nel 1896.
Costruito dalla Daimler-Motoren-Gesellschaft, si può notare che il progetto iniziale era derivato dai carri del tempo, semplicemente eliminando la parte anteriore destinata all’aggancio degli animali da traino e con il montaggio tra gli assi delle ruote di un motore bicilindrico da circa 2.200 cm3 che sviluppava 6 CV di potenza e riusciva a spingere il veicolo alla velocità di 16 km/h. Si può notare che le ruote erano rigorosamente di legno con il cerchione esterno in metallo e anche l’impianto frenante era lo stesso utilizzato per le carrozze[2].
Ben presto l’estetica, seguendo di pari passo l’evoluzione delle autovetture, migliorò con l’adozione di una carrozzeria chiusa che proteggeva il guidatore, con il motore che venne posizionato davanti all’abitacolo ed il moto che veniva trasferito alle ruote tramite una catena. Un’altra miglioria importante riguardò il passaggio alle ruote in gomma piena e alla presenza della prima diversificazione dei vani di carico, ora anche chiusi.
Nei primi due decenni del XX secolo l’importanza del camion aumentò sempre più, diversi costruttori si immisero sul mercato, come ad esempio la Fiat che fornì i primi autocarri al Regio Esercito, i Fiat 15[3]. Come in altri casi, l’impiego ai fini bellici durante la prima guerra mondiale diede un impulso alla progettazione di nuove soluzioni tecniche e, verso la fine degli anni venti si videro i primi autocarri dotati di trasmissione ad albero e con i primi pneumatici forniti di camera d’aria[4]. I motori continuavano ad essere a benzina e non riuscivano ad avere delle potenze particolarmente elevate; di conseguenza anche i carichi utili che si potevano trasportare erano di entità ridotta, raramente superiori alle 3 tonnellate. Anche gli ingombri, se paragonati ai mezzi odierni erano quasi risibili, la lunghezza totale giungeva intorno ai 5 metri mentre la larghezza e l’altezza non superavano i 150 e 250 cm.
Autocarro cittadino tra le due guerre
Le novità introdotte negli anni trenta furono molto importanti anche per il proseguimento della storia del camion. Innanzitutto il motore, fino allora posizionato subito dietro l’asse anteriore, venne portato molto più avanti, davanti e sopra l’asse stesso, ottenendo un’immediata migliore distribuzione del peso sull’automezzo ed un aumento considerevole nella portata di carico. Le ruote in legno venivano nel frattempo completamente abbandonate in favore di cerchi in metallo e i freni, sino ad allora limitati di norma alle ruote anteriori, si ampliarono anche all’asse posteriore del veicolo. Nelle città si vedevano sempre più autocarri ad effettuare le consegne e diventava sempre più diffusa la soluzione delle furgonature, cioè delle carrozzerie interamente in metallo e senza una divisione esterna tra abitacolo e vano di carico.
Anche le motorizzazioni si stavano spostando sempre più da quelle a benzina verso quelle diesel; questo soprattutto dopo l’inizio della produzione in serie delle pompe di iniezione cominciata nel 1927 da parte della Robert Bosch GmbH che vide la MAN come suo primo cliente[5].
Il decennio successivo vide nuovamente l’autocarro al centro dell’attenzione soprattutto per la sua attività in campo bellico; durante la seconda guerra mondiale fu il mezzo principale per il trasferimento di truppe e salmerie sui vari fronti e tutte le aziende del ramo furono impegnate in uno sforzo enorme per soddisfare l’imponente domanda di questo tipo di veicolo.
Autocarro del secondo dopoguerra
Nel secondo dopoguerra si tornò nuovamente a progettare automezzi per uso civile e si videro uscire sul mercato sempre più camion forniti di motore diesel ad iniezione diretta, un passo avanti notevole nel campo dell’efficienza, che permise l’erogazione di potenze molto più elevate, a regimi di giri più bassi e con una coppia più elevata che in precedenza. Anche le misure esterne aumentarono, diventando molto più simili a quelle odierne. La conformazione più classica era ancora quella con un muso anteriore molto pronunciato e con il cofano motore apribile dai lati per consentire un agevole accesso alle parti meccaniche.
Negli anni cinquanta si videro i primi motori provvisti di turbocompressore e le potenze ebbero così un’impennata arrivando mediamente intorno ai 200 CV. Forse l’unica cosa che non aveva fatto grandi passi da gigante era la cura dell’allestimento interno delle cabine, soprattutto per quanto riguarda l’insonorizzazione dell’abitacolo e l’isolamento termico dello stesso dal comparto motore. Con i primi spostamenti del guidatore direttamente sopra il vano motore le condizioni di guida non erano certamente favorevoli, soprattutto nei mesi più caldi dell’anno.
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Risarcimento diretto
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.
Nell’ambito del diritto delle assicurazioni italiano il risarcimento diretto (talvolta indicato con la sigla CARD, Convenzione tra Assicuratori per il Risarcimento Diretto) è la procedura di rimborso assicurativo che dal 1º febbraio 2007 in caso d’incidente stradale consente ai danneggiati non responsabili (o parzialmente non responsabili) di essere risarciti direttamente dal proprio assicuratore.
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Il DLGS 209/2005 concede a tutti gli assicurati di poter usufruire della procedura. Tuttavia è di fatto possibile usufruirne solo quando si è assicurati con una compagnia aderente alla CARD, che ha cioè istituito uno specifico ufficio SARC (Servizio Aziendale Riferimento Convenzioni) per la gestione dei rapporti relativi alla CARD tra le compagnie consorziate. Tale ufficio gestisce anche i rapporti che discendono da altri accordi RCA, quali la Convenzione Terzi Trasportati e la convenzione per la gestione dei sinistri definiti “catastrofici”.
Indice
1 Differenza con la CID (Convenzione indennizzo diretto)
2 Presupposti applicativi
3 Esclusioni
4 Casi compresi nella previsione normativa
5 La speciale disciplina per il terzo trasportato
6 Obbligatorietà della procedura
7 Parere dell’Antitrust
8 Secondo Parere Antitrust
9 Note
10 Voci correlate
11 Collegamenti esterni
Differenza con la CID (Convenzione indennizzo diretto)
A differenza della precedente Convenzione indennizzo diretto, la procedura di risarcimento diretto:
è prevista obbligatoriamente[1] per legge nella fase stragiudiziale (pre causa) con i limiti che esponiamo di seguito;
non richiede necessariamente la firma congiunta della constatazione amichevole d’incidente (modulo blu) per essere applicabile[2];
non è interrotta/inibita dall’eventuale intervento di un patrocinatore per conto del danneggiato[3];
non prevede un pieno ed automatico reintegro, da parte della compagnia debitrice[4] di quanto pagato dalla gestionaria[5], ma soltanto un rimborso a forfait, con una complicata “triangolazione”[6] che coinvolge anche la CONSAP[7].
Presupposti applicativi
Sinistro con urto tra due veicoli a motore
Entrambi immatricolati in Italia, nella Repubblica di San Marino o nello Stato della Città del Vaticano
Entrambi identificati e regolarmente assicurati
Esclusioni
Incidente avvenuto all’estero
Incidente che coinvolge un veicolo estero
Incidente con più di due veicoli
Incidente che coinvolge un ciclomotore che non sia munito della cosiddetta nuova targa (DPR 6 marzo 2006 n. 153)
Danni gravi alla persona del conducente, ovvero una lesione con danno biologico (invalidità permanente, nel prosieguo I.P) afferente un danno macropermanente, e dunque al di fuori delle speciale tabella per lesioni da 1 a 9% I.P. sorta a seguito della legge n. 57 del 2001;
Tutti i casi di cosiddetto “mancato urto” (ossia, quando i veicoli, o le loro parti integranti, non sono venuti a contatto. Tipico esempio, l’urto con cose trasportate, cadute o sporgenti dal mezzo che le trasportava, oppure gli incidenti in cui un conducente “evita” l’altro, ma urta un ostacolo fisso, e così via)
Incidente con macchine agricole o veicoli speciali
Quando si verifica qualcuna delle circostanze appena descritte, occorre naturalmente rivolgersi alla compagnia del civilmente responsabile (secondo la cosiddetta procedura tradizionale, prevista dal c.d. Codice Delle Assicurazioni (DLGS 209/2005).
Casi compresi nella previsione normativa
Danni al veicolo (più il “fermo tecnico“[8], traino ed accessori simili)
Le lesioni di lieve entità[9] subite dal conducente[10]
I danni a cose trasportate appartenenti al proprietario o al conducente
La speciale disciplina per il terzo trasportato
L’art. 141 del dlgs n. 209 del 7 settembre 2005 (codice delle assicurazioni private), a partire dal 1º marzo 2006, tutela in maniera particolare il terzo trasportato in un’auto al momento del sinistro.
Secondo l’art. 141 il terzo trasportato dovrà sempre essere risarcito dalla compagnia del vettore (cioè la compagnia dell’auto in cui al momento dell’incidente il trasportato si trovava). A seconda della tipologia e della dinamica del sinistro, ovvero se il danno da lesione è riferibile eziologicamente alla condotta del vettore o di un’altra vettura o struttura, la compagnia risarcente il danno si rivarrà o sul danneggiante esterno, o sul vettore medesimo, in questo secondo caso attraverso l’aumento del malus.
In caso di mancato pagamento delle lesioni, o di pagamento insufficiente, il terzo trasportato potrà adire le vie legali, davanti al giudice di pace o in Tribunale, citando, attraverso la speciale disciplina di cui all’art. 3 della legge 102 del 2006, la compagnia del vettore ed il vettore medesimo (la procedura è facoltativa per gli stessi motivi del Risarcimento Diretto).
Obbligatorietà della procedura
Con sentenza interpretativa di rigetto n. 180 del 2009[11] (depositata in cancelleria il 19 giugno 2009) la Corte costituzionale ha chiarito che secondo un’interpretazione costituzionalmente orientata il Risarcimento Diretto è facoltativo: il danneggiato può pertanto decidere di chiedere giudizialmente il risarcimento al responsabile civile ed all’assicuratrice di quest’ultimo.[12][13]
L’orientamento maggioritario è quello di considerare obbligatoria la procedura nella fase stragiudiziale, cioè fuori dalle aule di giustizia, e facoltativa quando c’è da fare causa. Tuttavia le compagnie aderenti alla CARD, in base agli accordi che hanno intrapreso, al momento praticano vicendevole scambio di informazioni affinché la compagnia tenuta a pagare in base alla procedura in parola si costituisca, in proprio o per conto di quella citata, nei giudizi instaurati dai danneggiati per contrastare eventualmente le pretese di questi ultimi, ancorquando siano i propri assicurati.
Parere dell’Antitrust
Il presidente dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato Antonio Catricalà, nella sua relazione annuale del 2011[14], ha affermato che «il meccanismo dell’indennizzo diretto non ha funzionato» e che rimangono squilibri nei premi pagati tra gli assicurati in base alla provenienza geografica evidenziando anche, a differenza di altri paesi europei, notevoli aumenti dei premi nel 2010. Catricalà ha dunque auspicato «una riforma di sistema che rilanci la competizione tra le imprese».
Secondo Parere Antitrust
Col comunicato stampa del 22.02.2013, l’Antitrust ribadisce il malfunzionamento del risarcimento diretto laddove non è riuscito a determinare un calo delle tariffe assicurative di responsabilità civile auto. In altre parole il problema starebbe nel fatto che le compagnie, invece di investire sulle proprie strutture liquidative per ridurre i costi di gestione, preferirebbero scaricare sugli assicurati i maggior costi di inefficienza. Il problema potrebbe trovare soluzione, dice l’Antitrust, implementando un sistema di incentivi che favorisca le compagnie più efficienti, per stimolare all’ottimizzazione dei costi di gestione. Secondo l’Antitrust, inoltre, sapendo che dovranno gestire il risarcimento dei propri assicurati in regime di risarcimento diretto, le compagnie dovrebbero proporre degli sconti previa sottoscrizione di clausole contrattuali facoltative che diano la capacità di controllare i risarcimenti anche per mezzo del risarcimento in forma specivica, adoperando cioè reti di medici e carrozzieri convenzionati.
Note
^ Dubbi sussistono sul fatto che il legislatore avesse deciso di imporre l’applicazione della procedura che illustriamo, senza possibilità per il danneggiato di percorrere un’altra via; ma – come vederemo – la Corte costituzionale ha di fatto reso “opzionale” la scelta di agire nelle forme della “nuova” disciplina, oppure con quelle tradizionali della legge sulla Responsabilità Civile Autoveicoli.
^ Anche se l’esistenza della constatazione amichevole è certo raccomandata ed auspicabile per evitare contenziosi sulla ricostruzione del fatto e delle conseguenti responsabilità.
^ In linea di principio, l’assicuratore che risarcisce non pagherà il compenso dovuto al patrocinatore in discorso; viceversa, sempre per esplicita previsione di legge, sarà tenuto senz’altro a corrispondere le spese per l’opera del consulente medico legale eventualmente incaricato dal danneggiato per la stima del danno fisico risarcibile. Naturalmente questo aveva in origine suscitato molti dubbi sulla costituzionalità della procedura di risarcimento diretto in quanto (presa alla lettera), di fatto, priverebbe i danneggiati del diritto di farsi assistere da un legale o da un patrocinatore. Si veda però, sul punto, la sezione dedicata all’intervento della Corte costituzionale.
^ La compagnia che assicura il civilmente responsabile.
^ La compagnia che assicura il danneggiato.
^ Il meccanismo è stato imposto dall’ Autorità garante della concorrenza e del mercato al fine di prevenire ipotetici accordi di cartello tra le compagnie, che sarebbero stati propiziati dalla conoscenza del reale costo dei sinistri per ciascuna di loro.
^ Concessionaria dei servizi assicurativi pubblici (Sito ufficiale).
^ S’intende con tale espressione la momentanea indisponibilità del veicolo per il tempo necessario alla sua riparazione, o per il reperimento di veicolo analogo quando la riparazione non sia economicamente conveniente. Per approfondire v. la voce dedicata.
^ Fino al 9% d’invalidità permanente.
^ Le lesioni dei trasportati sono praticamente sempre a carico dell’assicuratore di chi li trasportava, per effetto di altre disposizioni del cosiddetto Codice delle Assicurazioni (Decreto legislativo 7 settembre 2005 n. 209).
^ CorteCostituzionale.it
^ Si consideri la seguente massima tratta dalla sentenza citata:
«Pertanto, non è l’obbligatorietà del sistema di risarcimento diretto che impone le condizioni di un mercato concorrenziale, bensì la ricerca, da parte delle compagnie, della competitività con l’offerta di migliori servizi, e l’incentivo dei clienti non solo ad accettare quella determinata offerta contrattuale, ma a ricorrere al meccanismo, ove ve ne sia bisogno, del risarcimento diretto, come il più conveniente, ferma restando la possibilità di opzione per l’azione di responsabilità tradizionale, e per l’azione diretta contro l’assicuratore del responsabile civile.»
^ Indennizzo diretto: sentenza della Corte. URL consultato in data 11/05/2011. La sentenza 180/2009 della Corte Costituzionale pone l’accento sul «carattere alternativo, e non esclusivo, dell’azione diretta nei soli confronti del proprio assicuratore»
^ (PDF) Testo della presentazione del Presidente della Relazione annuale 2011 dell’AGCM
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Incendio
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Incendio a Helsinki
L’incendio è una reazione ossidativa (o combustione) non controllata che si sviluppa senza limitazioni nello spazio e nel tempo dando luogo, ove si estende, a calore, fumo, gas e luce.
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Gli incendi rappresentano ed hanno rappresentato da sempre il fattore di maggior rischio per le attività umane e pertanto nel corso dei tempi sono state create metodologie per prevenirli e strumenti per combatterli. In particolare, con l’aumento delle concentrazioni di persone in spazi chiusi o comunque limitati, tipico degli agglomerati urbani e con l’aumento delle attività potenzialmente pericolose, il rischio incendi è divenuto uno dei più comuni. Per quanto detto la rivelazione incendi è divenuta una necessità primaria per evitare danni alle persone ed alle infrastrutture.
Indice
1 Cause di incendio
2 Condizioni
3 Fasi dell’incendio
4 Effetti dell’incendio
5 Gli incendi in Italia
5.1 Classificazione degli incendi
5.1.1 Per tipologia
5.1.2 Per classe
5.2 Incendio di progetto
5.3 Legislazione antincendio
6 Note
7 Voci correlate
8 Altri progetti
Cause di incendio
Incendio di sostanza chimica (combustione violenta ad alta temperatura)
Un incendio può essere provocato da diverse cause sia naturali (autocombustione, fulmini, ecc) che per mano dell’uomo per motivi casuali, leciti o illeciti (fortuito, provocato o doloso).
Alcuni esempi di causa: fiamme libere (p.es. operazioni di saldatura), particelle incandescenti (brace), provenienti da un focolaio preesistente (p.es: braciere), scintille di origine elettrica, scintille di origine elettrostatica, scintille provocate da un urto o sfregamento, contatto con superfici e punti caldi, innalzamento della temperatura dovuto alla compressione dei gas, reazioni chimiche in genere.
Il triangolo del fuoco
Condizioni
per avvenire un incendio è necessario che siano presenti tre elementi fondamentali (le “tre C” o triangolo del fuoco):
il combustibile: i materiali infiammabili sono classificati in base alla loro reazione al fuoco in 7 classi da 0 (incombustibile) a 6
il comburente: ruolo svolto usualmente dall’ossigeno
la temperatura: è necessaria la presenza di un’adeguata temperatura affinché avvenga l’innesco
Combustibile e comburente devono essere presenti in proporzioni adeguate definite dal campo di infiammabilità. Se non sono presenti uno o più dei tre elementi della combustione, questa non può avvenire e – se l’incendio è già in atto – si determina l’estinzione del fuoco.
Fasi dell’incendio
Ignizione: fase principale dell’incendio, dove i vapori delle sostanze combustibili, siano esse solide o liquide, iniziano il processo di combustione e la combustione è facilmente controllabile.
Propagazione: caratterizzato da bassa temperatura e scarsa quantità di combustibile coinvolta; il calore propaga l’incendio e si determina un lento innalzamento della temperatura, con emissione di fumi.
Flash Over: brusco innalzamento della temperatura ed aumento massiccio della quantità di materiale che partecipa alla combustione.
Incendio generalizzato: tutto il materiale presente partecipa alla combustione, la temperatura raggiunge valori elevatissimi (anche oltre 1000 °C) e la combustione è incontrollabile.
Estinzione: fase finale di conclusione della combustione per Esaurimento (termine dei combustibili) e/o Soffocamento (termine del comburente, solitamente voluta per l’auto estinzione di braceri ad alta temperatura).[1]
Raffreddamento: fase, solitamente, post-conclusiva dell’incendio e che comporta il raffreddamento della zona interessata ed è in concomitanza con il solidificarsi al suolo delle sostanze volatili più “pesanti” dei residui della combustione.
Schema degli effetti di un incendio
Effetti dell’incendio
L’incendio provoca effetti di diversa natura. Oltre al panico delle persone eventualmente coinvolte, le temperature elevate possono causare fenomeni di ustione o carbonizzazione oppure seri danni strutturali nel caso di elementi in cemento, acciaio o legno strutturale, con la differenza che di quest’ultimo è scientificamente calcolabile la durata in esercizio e quindi il tempo di fuga ammissibile. Infine molto danno è causato dai gas nocivi. Ad esempio la formazione di CO2 satura l’ambiente impoverendo la presenza di ossigeno; nel caso di combustioni non “complete” si può formare il monossido di carbonio o in altri casi è possibile la formazione di gas inquinanti NOx.
Gli incendi in Italia
Classificazione degli incendi
Visione dallo spazio del vasto incendio boschivo ad Anaheim (calif) nell’Orange County.03-11-2007
Incendio di un convento abbandonato a Massueville, Canada
Per tipologia
Incendio d’abitazione
incendio d’autovettura
incendio cassonetto
incendio materiale generico
incendio industriale
incendio boschivo.
Per classe
Classe A: fuochi di solidi, detti fuochi secchi.
La combustione può presentarsi in due forme: combustione viva con fiamme o combustione lenta senza fiamme, ma con formazione di brace incandescente. L’agente estinguente raccomandato è l’acqua (agisce sul calore) ma in alternativa si possono usare estintori a polvere polivalente (agisce sulle reazioni di ossidazione) (A-B-C).
Classe B: fuochi di idrocarburi solidificati o di liquidi infiammabili, detti fuochi grassi.
È controindicato l’uso di acqua a getto pieno ma non a getto frazionato o nebulizzato. Gli altri agenti estinguenti sono la polvere (A-B-C o B-C), il biossido di carbonio (CO2 che “soffoca” l’incendio abbassando la temperatura) e la schiuma antincendio (isola la combustione dal comburente), oppure estintori idrici. L’agente estinguente migliore è la schiuma antincendio (che varia dal tipo di sostanza coinvolta nell’incendio). Oggi esistono altre sostanze che hanno superato, in termini di prestazione, i liquidi schiumogeni. Si invita a esaminare il prodotto F 500 (sviluppato da HCT-USA).
Classe C: fuochi di combustibili gassosi.
Questi fuochi sono caratterizzati da una fiamma alta ad alta temperatura, la fiamma non si dovrebbe spegnere ma bisognerebbe raggiungere la valvola a monte e chiuderla per evitare che uno spegnimento continui a rilasciare gas altamente infiammabile nell’ambiente con conseguenze devastanti in ambienti chiusi (esplosione). L’acqua è consigliata solo a getto frazionato o nebulizzato per raffreddare i tubi o le bombole circostanti o coinvolte nell’incendio. Gli altri agenti estinguenti da utilizzare sono le polveri polivalenti (A-B-C), quelle di classe (B-C), mentre l’anidride carbonica, a seguito delle recenti omologazioni, non è più abilitata all’estinzione di questo tipo di incendio.
Classe D: fuochi di metalli.
Questi fuochi sono particolarmente difficili da estinguere data la loro altissima temperatura e richiedono personale addestrato e agenti estinguenti speciali. Gli agenti estinguenti variano a seconda del tipo di materiale coinvolto nell’incendio ad esempio, nei fuochi coinvolgenti alluminio e magnesio si utilizza la polvere al cloruro di sodio. Tutti gli altri agenti estinguenti sono sconsigliati (compresa l’acqua) dato che possono avvenire reazioni con rilascio di gas tossici o esplosioni.
Un tempo esisteva anche un’ulteriore classe, la “E”, riguardante gli incendi di impianti ed attrezzature elettriche sotto tensione (i cui estinguenti specifici sono costituiti da polveri dielettriche e da anidride carbonica), adesso esiste un’apposita etichetta, apposta sull’estintore che identifica se è possibile utilizzarlo su apparecchi in tensione oppure viene riportata la dicitura “utilizzabile su apparecchiature in tensione”. I nuovi estintori idrici, nebulizzando l’estinguente in fase di erogazione, perdono la caratteristica conducibilta’ elettrica delle sostanze a base d’acqua e ne consentono l’utilizzo su apparecchiature elettriche fino a 20000 volt, anche se commercialmente le omologazioni degli estintori portatili arrivano a 1000 V ad 1 metro di distanza.
Con l’approvazione della norma EN.2 del 2005 è stata introdotta la nuova classe “F” relativa ai fuochi sviluppantesi in presenza di oli, grassi animali o vegetali quali mezzi di cottura e più in generale dipendenti dalle apparecchiature di cottura stessa.
Incendio di progetto
Il D.M. del 14.01.2008, annovera tra le azioni eccezionali a cui può essere sottoposta una struttura, anche quelle derivanti da incendi.
A tal fine la normativa fa riferimento ad un incendio convenzionale di progetto definito attraverso una curva di incendio che rappresenta l’andamento, in funzione del tempo, della temperatura dei gas di combustione nell’intorno della superficie degli elementi strutturali.
La curva di incendio di progetto può essere:
naturale: determinata in base a modelli d’incendio e a parametri fisici che definiscono le variabili di stato del compartimento antincendio quest’ultimo definito come la parte della costruzione delimitata da elementi costruttivi resistenti al fuoco
nominale: adottata per la classificazione delle costruzioni e per le verifiche di resistenza al fuoco di tipo convenzionale.
In quest’ultimo caso, nel caso di incendio di materiali combustibili prevalentemente di natura cellulosica, la curva di incendio nominale è la curva nominale standard definita come segue:
θ = 20 + 345 log10(8t + 1)
dove:
θ è la temperatura dei gas caldi in gradi Celsius
t è il tempo espresso in minuti primi.
Nel caso di incendi di quantità rilevanti di idrocarburi o altre sostanze con equivalente velocità di rilascio termico, la curva di incendio nominale può essere sostituita con la curva nominale degli idrocarburi seguente:
θ = 1080(1 – 0,325e-0,16t – 0,675e-2,5t) + 20
Legislazione antincendio
La legge 353/2000 obbliga i Comuni a realizzare i Catasti delle aree percorse dal fuoco, dispone il divieto di riedificazione di fabbricati abusivi andati distrutti durante l’incendio.
Interpretando i possibili moventi di azioni dolose, la norma pone il limite di 15 anni per la modifica di destinazione, 10 anni per introdurre nuove costruzioni non esistenti o previste a piano urbanistico prima dell’incendio, 5 anni per azioni di rimboschimento col finanziamento pubblico.
Il codice penale (artt. 423 bis, e 424) ha trasformato l’incendio boschivo da reato di danno a reato di pericolo, prevedendo la reclusione da 1 a 5 anni per colpa, e da 4 a 10 anni per incendio doloso.
Poche sentenze di condanna hanno dato applicazione a questi articoli, sia per una carente mappatura delle zone a rischio (e pubblicazione ad albo pretorio), che per l’oggettiva difficoltà a raccogliere prove distrutte dagli incendi.
La legge 349/1986 impone agli enti pubblici di costituirsi parte civile nei procedimenti penali a carico di responsabili di danni alla cosa pubblica. Il risarcimento del danno consiste nella compensazione delle spese di spegnimento, ma anche del danno al soprassuolo e al sottosuolo: per la quantificazione del danno ambientale, si effettua una stima in termini di perdita economica di prodotti legnosi e servizi non più erogabili dall’ecosistema-foresta, nonché gli oneri di rimboschimento dove il danno non è persistente.
In difetto di questa azione, può ravvisarsi un danno erariale ripetibile, da parte della Corte dei Conti, che a quel punto procede personalmente verso dipendenti e funzionari inadempienti, per atti (anche omissìvi) compiuti in violazione di diritti (Costituzione, art. 28; art. 18 Testo Unico n.3/1957 per il risarcimento alla PA dei danni derivanti da violazione di obblighi di servizio).
La Corte dei Conti ha competenza esclusiva nella valutazione del danno ambientale (DLgs. 152/2006). L’azione di risarcimento procede per danno pubblico sociale contro un patrimonio indisponibile (art. 822 e 823 c.c.), e si svolge parallelamente al procedimento penale (Consulta. n. 272/2007, Cassazione n. 06581/06). La sanzione penale pecuniaria a favore delle parti civili tiene conto delle somme già corrisposte nel procedimento contabile.
Le spese di spegnimento sono stimabili in 8.000 euro/ora per gli aerei (oltre a 1.200 euro/ora di carburante nel 2008), e 3.000 euro/ora per gli elicotteri[2]. Per la stima del danno ambientale e delle spese di spegnimento, esiste un riferimento giurisprudenziale standard (uno dei primi disponibili) tabulato dal Corpo Forestale in collaborazione con l’Università di Firenze.
Nell’analisi delle cause, sono dati rilevanti la correlazione inversa fra incendi e occupati in agricoltura, la prevalenza degli incendi in estate in aree sotto i 700 metri di altitudine oltre la quale non si trova una vegetazione secca e arida, la probabilità pari a 1/1000 che il rilascio di mozzicone di sigaretta acceso dia origine a un incendio. Le azioni determinanti sono in larga parte la negligenza e le azioni volontarie.
La legge 353/2000 identifica le operazioni di pulizia e manutenzione del bosco, attribuendo ai Comuni poteri sostitutivi dei proprietari inadempienti (con relativo addebito degli oneri), in particolare nelle aree a rischio di incendio. Al momento, gli interventi non sono detraibili dalle tasse.
La legislazione non contempla ordini interdittivi in merito all’accensione di fuochi verso piromani o soggetti protagonisti di incendi.
La Direttiva 2001/95/CE obbliga i produttori di immettere sul mercato soltanto prodotti sicuri. Dopo la pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale dell’UE, il 17 novembre 2011, spetterà alle autorità nazionali far rispettare questa nuova misura di sicurezza antincendio. Fra i prodotti oggetto di applicazione, ritroviamo la vendita di sigarette tipo Reduced Ignition Propensity.
Note
^ Lo sviluppo degli incendi
^ Convegno Nazionale di Italia Nostra, Roma, 23 luglio 2008
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Le principali categorie di assicurazioneDa quanto esposto nei precedenti paragrafi si possono individuare due categorie d’assicurazione:
l’assicurazione contro i danni – in essa rientrano i contratti con i quali l’assicuratore risarcisce la diminuzione del patrimonio dell’assicurato in relazione al verificarsi di un evento dannoso. Tra tali eventi sono contemplati la distruzione, la perdita, il deterioramento di beni (assicurazione per i danni a cose); la diminuzione o la totale perdita della capacità di produrre reddito (assicurazione per i danni alla persona); la responsabilità dell’assicurato per i danni arrecati a terzi o a cose di terzi (assicurazione della responsabilità civile).
l’assicurazione sulla vita, ovvero le assicurazioni sulla durata della vita umana, dove l’assicuratore si obbliga a pagare un capitale ovvero una rendita quando:
sopraggiunge la morte dell’assicurato (assicurazione per il caso di morte);
l’assicurato raggiunge una determinata età (assicurazione per il caso di vita);
alla scadenza di un termine prefissato o in caso di morte dell’assicurato (polizze miste).
Requisiti necessari del contratto di assicurazione
Palazzo delle Assicurazioni Generali, Firenze
Art. 1882. Nozione.
L’assicurazione è il contratto col quale l’assicuratore, verso pagamento di un premio si obbliga a rivalere l’assicurato, entro i limiti convenuti, del danno ad esso prodotto da un sinistro, ovvero a pagare un capitale o una rendita al verificarsi di un evento attinente alla vita umana.
Un contratto d’assicurazione deve rispondere alle seguenti caratteristiche:
è oneroso, l’assicuratore assume su di sé un rischio dietro pagamento di un premio,
è aleatorio, per entrambi i soggetti (assicurato e assicuratore) esiste l’incertezza dell’accadimento o non di un dato evento;
è soggetto ad un vincolo di reciprocità tra l’assicurato e l’assicuratore (Giudice di pace Sez. VI, 27 novembre 1999 Sentenza n° 6266: la massima recita:
«Clausole abusive – Polizza che riserva al solo assicuratore la facoltà di recedere in caso di sinistro – Nullità della clausola ma non del contratto – Nozione di consumatore».
«A seguito della legge 6 febbraio 1996 n° 52, con la quale sono state recepite nel nostro ordinamento le direttive comunitarie in materia di tutela dei consumatori, in taluni rapporti con categorie professionali sono state introdotte e regolate ulteriori ipotesi legali di clausole preventivamente inefficaci o nulle, in aggiunta a quelle configurate come onerose dall’art. 1341 Codice Civile con riferimento ai contratti cosiddetti “per adesione”; tra esse figura anche la clausola con cui viene riservato solo ad una parte il diritto di recesso facoltativo senza prevedere la reciprocità per entrambe le parti dell’esercizio di tale diritto. L’invalidità della citata clausola, da considerarsi “tamquan non esset”, non inficia però la validità del vincolo contratto tra le parti e quella della restante parte della disciplina negoziale; ne discende che è destituita di fondamento l’eccezione opposta all’assicurato che pretende di non pagare il premio dovuto sul rilievo della mancata previsione della possibilità di esercitare – a sua volta – il recesso in caso di sinistro, in quanto tale eccezione si basa su di un’arbitraria lettura di una clausola della quale si nega da una parte la sopravvivenza perché in contrasto con la normativa comunitaria e nel contempo se ne invoca l’applicazione a senso unico a favore del consumatore. Come chiarito dalle direttive comunitarie e secondo un’interpretazione razionale e protesa a cogliere lo spirito del sistema recato dall’art. 1469 Codice Civile, tra i soggetti destinatari da un lato e consumatori dall’altro, possono annoverarsi nella prima categoria anche gli Assicuratori e nell’altra anche i soggetti che vanno al di là della semplice persona fisica, come esemplificativamente i condominii, le associazioni, le persone giuridiche, ecc. Se è vero che il singolo contratto d’assicurazione possiede una connotazione aleatoria, è altrettanto vero che l’impresa assicuratrice opera invece secondo un rigoroso principio tecnico. I contratti d’assicurazione sono basati su un principio di probabilità statisticamente accertato».
Funzione del contratto di assicurazione
Il contratto di assicurazione contro i danni e la sua funzione indennitaria
Nelle assicurazioni contro i danni, il contratto d’assicurazione assume un carattere indennitario avendo lo scopo di garantire all’assicurato l’indennizzo di un danno subito, ovvero tutelare il proprio patrimonio dalle conseguenze economiche di un determinato evento. Alla luce di ciò, il danno rappresenta al contempo il presupposto ed anche il limite dell’assicurazione. Perché l’assicurazione abbia i suoi effetti è necessario che si verifichi un danno compreso tra quelli “garantiti” dalla polizza (= contratto), ma il danno rappresenta anche il limite massimo dell’indennizzo; questo perché nessun lucro o illecito arricchimento potrà mai derivare, all’assicurato, da un sinistro secondo il noto principio indennitario. Il principio in parola trova conferma in diversi articoli del Codice Civile:
Art. 1904. Interesse dell’assicurato. Il contratto d’assicurazione contro i danni è nullo (artt. 1418, 1895 Codice Civile) se, nel momento in cui l’assicurazione deve avere inizio, non esiste un interesse dell’assicurato al risarcimento del danno.
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