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Demutualizzazione

Per demutualizzazione si intende, soprattutto negli ordinamenti di common law, l’abbandono del principio della mutualità, a favore di quello della gestione lucrativa. Per le mutue assicuratrici, ciò si traduce nella trasformazione in società per azioni o nel trasferimento del portafoglio assicurativo a società per azioni. È questo un tema di attualità da un decennio a questa parte in tutti i maggiori ordinamenti europei e, soprattutto, negli Stati Uniti.

In passato, la giurisprudenza italiana ha ammesso, nonostante il divieto valevole per le cooperative, la trasformazione delle mutue assicuratrici in società per azioni[5]. Tale soluzione è apparsa ad alcune fonti[6] non condivisibile, nonostante il contrario orientamento della dottrina dominante e dell’ISVAP.

Oggi essa va comunque verificata alla luce del mutato contesto normativo. L’art. 2545-decies c.c. consente infatti la trasformazione delle cooperative a mutualità non prevalente, facendo obbligo di devolvere il valore effettivo del patrimonio, dedotti il capitale versato e rivalutato e i dividendi non ancora distribuiti, ai fondi mutualistici per la promozione e lo sviluppo della cooperazione.

La norma richiamata non è applicabile alle mutue assicuratrici. Fermo restando che le mutue possono, secondo la dottrina maggioritaria, stipulare contratti di assicurazione a premio in misura non prevalente rispetto ai contratti di assicurazione mutua, resta tuttavia implausibile un inquadramento delle mutue assicuratrici tra le cooperative a mutualità prevalente o non prevalente per gli effetti previsti dalla normativa delle cooperative. Le mutue assicuratrici—a differenza delle società di mutuo soccorso e come è del resto confermato dal d.lgs. 220/2002—si collocano fuori dal movimento cooperativistico e non beneficiano delle relative agevolazioni costituzionalmente garantite (siano esse di carattere tributario o generale). Non avrebbe dunque alcun senso applicare alle stesse norme, come quella sulla trasformazione o sui controlli, che hanno a presupposto la partecipazione alle provvidenze ed agevolazioni cooperativistiche.

Per fornire soluzione al problema della trasformazione (principalmente in società per azioni) occorre piuttosto misurarsi con il disposto dell’art. 2500-octies c.c., che disciplina la trasformazione in società di capitali. Questa norma appare particolarmente attenta nell’individuare i soggetti giuridici trasformabili (consorzi, società consortili, comunioni d’azienda, associazioni riconosciute e fondazioni), così manifestando in modo inequivocabile alcune esclusioni (così almeno secondo l’opinione preferibile): la prima di tali esclusioni riguarda le società cooperative, che infatti possono trasformarsi in società di capitali solo alle condizioni di cui all’art. 2545-decies c.c.; la seconda riguarda le associazioni non riconosciute; la terza, appunto, le mutue assicuratrici. Alla luce di tale disposizione, sembrano restare validi ed intatti tutti gli argomenti addotti in precedenza per negare la trasformabilità delle mutue assicuratrici in società per azioni.

E cioè: la strutturale mancanza del capitale sociale nelle mutue assicuratrici, e persino la mancanza di quote di partecipazione dei soci, rende arbitrario qualunque criterio di assegnazione delle azioni, tra cui quello individuato in giurisprudenza. Da respingere è infatti l’assunto che a ciascun assicurato avente una polizza in corso debba essere attribuito un numero di azioni proporzionale alla quota di patrimonio netto che abbia contribuito a formare negli ultimi dieci anni di contribuzione. Invero, se si deve tener conto delle contribuzioni effettive alla formazione del patrimonio netto della mutua, occorre risalire fino alla sua costituzione e valutare la contribuzione non solo degli assicurati attuali, ma anche di tutti quelli che per una ragione o per l’altra non ne sono più soci.

Altresì arbitrario è il criterio in base al quale le azioni della società per azioni risultante vengono ripartite tra assicurati e sovventori: ai sovventori spetterebbe infatti la conversione della quota di fondo di garanzia dagli stessi sottoscritta ed, inoltre, una quota parte del fondo di garanzia proprio, di quello cioè costituito dalla società medesima mediante accantonamenti di riserve. Invero, la parte di fondo di garanzia costituita dalle riserve (il fondo proprio) non è prestabilita dalla legge, e può anzi del tutto mancare. Ciò significa che nelle operazioni di trasformazione ove sono presenti soci sovventori, agli assicurati viene attribuita una quota parte delle azioni della società risultante solo a condizione che esista un fondo proprio e, comunque, nella misura che questo casualmente assume.

Non privo di efficacia nello stesso ordine di critiche appare poi il rilievo che nell’ipotesi di trasformazione di una mutua assicuratrice, in cui siano presenti sovventori, gli stessi si ritroverebbero nella maggior parte dei casi—per il sol fatto della trasformazione—in possesso del pacchetto azionario di maggioranza di una società, che non avrebbero mai potuto governare come mutua. Il che appare un tradimento fin troppo disinvolto delle regole di tutela dello spirito mutualistico che si impongono fintanto che la mutua riveste tale forma societaria.

In senso contrario alla demutualizzazione, ma sulla base di valutazioni generali, valevoli per qualunque ordinamento, si schiera di recente anche la Commissione europea[7].

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Rischio
Il rischio è la potenzialità che un’azione o un’attività scelta (includendo la scelta di non agire) porti a una perdita o ad un evento indesiderabile. La nozione implica che una scelta influenzi il risultato. Le stesse perdite potenziali possono anche essere chiamate “rischi”. Sebbene ogni comportamento umano sia rischioso alcuni hanno una percentuale di rischio maggiore.
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Per “rischio” possiamo indicare anche la distribuzione dei possibili scostamenti dai risultati attesi per effetto di eventi di incerta manifestazione, interni o esterni ad un sistema. In questa definizione, il rischio non ha solo un’accezione negativa (downside risk), ma anche una positiva (upside risk). Esso è definito dal prodotto della frequenza di accadimento e della gravità delle conseguenze (magnitudo).
Indice

1 Concetto di rischio
1.1 Rischio per l’impresa
2 Valutazione del rischio
2.1 Valutazione professionale
2.2 Rischio di progetto e riserva
3 Voci correlate
4 Altri progetti
5 Collegamenti esterni

Concetto di rischio

Quello del rischio è un concetto connesso con le aspettative umane e la loro capacità di predizione/intervento in situazioni non note od incerte. Indica un potenziale effetto su un bene che può derivare da determinati processi in corso o da determinati eventi futuri. Nel linguaggio comune, rischio è spesso usato come sinonimo di probabilità di una perdita o di un pericolo/minaccia.

Ci sono molte definizioni di rischio che dipendono dalle applicazioni e dal contesto. Più in generale, ogni indicatore di rischio è proporzionale all’effetto atteso e alla sua probabilità di accadimento. Le denominazioni dipendono quindi dal contesto del danno e dal suo metodo di misura; ad esempio, nella perdita di una vita umana, il rischio è focalizzato sulla probabilità dell’evento, sulla sua frequenza e circostanza.

Più recentemente al rischio è stato associato un significato più ampio di rischio/opportunità, dove non necessariamente un evento incerto è solo visto come rischio negativo ma anche generare un’opportunità positiva. Questo approccio più ampio è derivato dal significato della parola rischio in inglese (risk) meno preciso e restrittivo rispetto all’italiano dove rischio è collegato quasi esclusivamente ad una minaccia. Approccio e metodo di definizione non cambiano.

Possiamo distinguere due tipi di rischio: il primo basato su stime tecnico-scientifiche e il secondo, denominato “rischio reale”, dipendente dalla percezione umana del rischio.

In pratica, queste due definizioni sono in continuo conflitto tra di loro.
Rischio per l’impresa
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Rischio per l’impresa.

All’interno di un’impresa i rischi possono essere divisi anche in:

Rischio economico quando incide sui risultati reddituali; legato all’equilibrio tra costi e ricavi;
Rischio finanziario quando incide sulla liquidità aziendale; legato all’equilibrio tra flussi monetari in entrata e in uscita;
Rischio patrimoniale quando incide direttamente sulle attività e sul patrimonio dell’impresa.

Valutazione del rischio
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Gestione del rischio.

Il rischio è definito come combinazione di probabilità e di gravità (severità) di possibili lesioni o danni alla salute, in una situazione pericolosa; la valutazione del rischio consiste nella valutazione globale di tali probabilità e gravità; tutto allo scopo di scegliere le adeguate misure di sicurezza.

Nella valutazione degli scenari evolutivi possibili di un territorio, quali l’analisi di problematiche di carattere ambientale, il rischio è un valore definito dal prodotto:

R = P × Vu × Val

dove;

P è la pericolosità dell’evento in analisi, ovvero la probabilità che un fenomeno accada in un determinato spazio con un determinato tempo di ritorno;
Vu è la vulnerabilità, ovvero l’attitudine di un determinato elemento a sopportare gli effetti legati al fenomeno pericoloso (ad esempio nel caso di rischio sismico la capacità di un edificio a resistere all’effetto dello scuotimento);
Val è il valore che l’elemento esposto al pericolo assume in termini di vite umane, economici, artistici, culturali o altro.

Valutazione professionale

Nella valutazione del rischio professionale il concetto di rischio combina la probabilità del verificarsi di un evento con l’impatto che questo evento potrebbe avere e con le sue differenti circostanze di accadimento. Secondo la teoria dei prezzi Black-Scholes quando si tratta di beni quotati sul mercato tutte le probabilità e gli impatti sono incorporati nel prezzo.
Rischio di progetto e riserva

Nella gestione progetti (es. in edilizia, infrastrutture, sistemi informativi, impianti, eventi, sviluppo nuovi prodotti, ecc.) il rischio è un aspetto fondamentale e inevitabile. La parola stesso “progetto” (termine etimologicamente associato alla proiezione verso il futuro di idee od azioni) implica che non tutte le situazioni/eventi sono certi e che rimane un’incertezza che può generare eventi ed effetti anche dirompenti sugli obiettivi di progetto. Il rischio viene quindi analizzato, classificato, indirizzato e monitorato secondo diverse metodologie e strumenti (es. esempio analisi cause-effetti). Spesso si definisce un piano d’azione per il rischio in cui si affronta e contrasta il rischio nel corso dell’esecuzione del progetto con delle azioni mitiganti (es. indagini supplementari esplorative, test di tecnologie prima dell’utilizzo) e una riserva economica residua del rischio, data dalla probabilità di accadimento del rischio e dagli effetti stimati – a valle delle azioni mitiganti incluse nel piano d’azione del rischio. I costi totali di progetto sono quindi formati dai costi base di progetto, dai costi di esecuzione del piano d’azione del rischio e dalla riserva residua.
Voci correlate

Analisi di rischio
Avversione al rischio
Biorischio
Decreto legislativo 231/2001
Fire and Explosion Index
Gestione del rischio
Osservatorio Dipo
Premio per il rischio
Rischio alimentare
Valutazione del rischio

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Diritto delle assicurazioni
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

Il diritto delle assicurazioni è il complesso delle norme che disciplinano i vari aspetti del contratto di assicurazione.
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Indipendentemente da svariati altri aspetti di dettaglio, conviene soprattutto osservare che questa branca giuridica regola sia l’attività delle imprese assicurative, sia ogni questione attinente alla “genesi” ed alla “vita” delle polizze, che in un certo senso rappresentano l’espressione più manifesta dell’attività industriale di tali società commerciali.

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Infortunio
L’infortunio è la conseguenza di un incidente fisico ovvero di un evento dannoso ed imprevedibile.
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Indice

1 L’infortunio fisico
1.1 Infortunio stradale
1.2 Infortunio domestico
1.3 Infortunio sul lavoro
2 Altri significati
3 Voci correlate

L’infortunio fisico
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Incidente fisico.

Generalmente il termine “infortunio” è utilizzato con riferimento ad un accadimento che colpisce il “corpo” di una persona: ad esempio, il termine si impiega per indicare la fattispecie di una persona che, nel cadere, si procura dei danni fisici. Nelle assicurazioni, dove il fenomeno acquista particolare rilievo, esso è definito come evento fortuito, violento ed esterno, che provoca lesioni corporali obbiettivamente constatabili, aventi come conseguenza la morte, l’invalidità permanente o l’inabilità temporanea della persona che ne è colpita.

L’infortunio non può essere più o meno grave: esaminato sotto il profilo medico, è rilevante il fatto che esso possa causare una serie di danni quali fratture, contusioni, abrasioni, ecc. Alcuni danni provocati dall’infortunio possono essere permanenti (dal punto di vista medico-legale si parla allora di grado di “invalidità permanente” associata all’infortunio) oppure temporanei, cioè destinati a risolversi con il tempo. Da un infortunio può anche derivare la morte di una persona.
Infortunio stradale
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Incidente stradale.

Un particolare tipo di infortunio è quello stradale. Nel 2002 in Italia gli infortuni stradali hanno causato 7.075 morti (per il 78% circa di sesso maschile) e centinaia di migliaia di feriti. Nei ragazzi giovani la casistica relativa agli infortuni stradali è la principale causa di decesso: il 46% dei decessi registrati tra i 15 e i 25 anni avviene in seguito ad un incidente stradale (1.421 decessi su 3.077 totali). La percentuale scende con l’avanzare dell’età (fascia 25-34: 27%; fascia 35-44: 9%). Con l’età scende anche il numero assoluto dei decessi per incidente stradale: ad esempio nella fascia 45-54 anni ci sono annualmente 752 decessi, praticamente la metà del numero registrato tra i ragazzi giovani (fonte ISTAT – cause di morte – dati 2002 – tavola 3). Tutte le news aggiornate le puoi trovare in internet tramite CRI [1]
Infortunio domestico

Molti infortuni colpiscono nell’ambito domestico (l’abitazione e le sue pertinenze).
Infortunio sul lavoro

Danno alla persona provocato da causa violenta in occasione di lavoro. L’INAIL [2] pubblica periodicamente le statistiche degli infortuni sul lavoro. CRI [3] fornisce informazioni sugli infortuni sul lavoro.È da considerarsi infortunio sul lavoro quello che si verifica in occasione di lavoro.In altri termini,l`infortunio è un evento che se consegue all´esposizione del lavoratore a un rischio specifico. Ogni volta che si verifica un infortunio,ne deve essere data immediata comunicazione al datore di lavoro,il quale ha obbligo di denunciare l´accaduto all´INAIL(Istituto Nazionale per Assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro)entro due giorni da quello in cui riceve la documentazione dal dipendente. La denuncia è a carico quindi del datore di lavoro e può essere verificata dal lavoratore chiamando gli uffici INAIL competenti (http://www.inail.it/).
Altri significati

Il termine “infortunio” può riferirsi anche ad altri eventi quali ad esempio un infortunio finanziario.

Tipi di Infortunio fisico

lussazione
frattura
stiramento muscolare
crampo

Voci correlate

Incidente
Incidente stradale
Scienza della sicurezza

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Autoveicolo
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

Simbolo dell’autoveicolo nel segnale di divieto
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Si definisce autoveicolo, ai sensi del codice della strada italiano, un veicolo a motore con almeno quattro ruote e diverso dal motoveicolo.
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1 Cenni storici
2 Componenti principali
3 Masse notevoli
3.1 Calcolo del peso massimo per asse
4 Tre procedure per poter circolare
5 Tipi di autoveicoli in Italia
6 Voci correlate
7 Altri progetti

Cenni storici

La costruzione a carattere industriale degli autoveicoli risale agli anni fra il XIX e il XX secolo, quando il motore a benzina cominciò a funzionare con una discreta regolarità. In quel periodo, infatti, nacquero ad esempio alcuni costruttori ancora oggi esistenti come Peugeot (1890), Renault (1898), FIAT (1899), Mercedes-Benz (1900), Ford (1903) e Lancia (1906).

Per la realizzazione del motore a benzina furono molto importanti le esperienze di Felice Matteucci e Nicolò Barsanti. Per il ciclo a quattro tempi, invece, si dimostrarono fondamentali i lavori di Beau de Rochas (l’inventore), Nikolaus August Otto ed Eugen Langen. Il cammino verso l’autoveicolo, inoltre, ricevette un impulso determinante anche grazie a un tipo di motore brevettato da Gottlieb W. Daimler e Carl F. Benz, indipendentemente l’uno dall’altro, nel 1885.
La prima vettura interamente italiana con motore a benzina può essere considerata quella costruita nel 1894 da Enrico Bernardi.
Componenti principali

Caratterizzato da propulsione autonoma, l’autoveicolo ha di solito lo scopo di trasportare su strada persone e cose, in misura diversa a seconda della categoria di appartenenza. D’altra parte, però, esso può anche non essere predisposto per il trasporto: è il caso di alcuni autoveicoli per uso speciale, il cui utilizzo è determinato dalle attrezzature o apparecchiature permanentemente installate.

Le parti fondamentali dell’autoveicolo sono:

telaio o la scocca portante:
è la parte destinata ad assorbire le sollecitazioni generate dal peso permanente del veicolo (determinato dalla tara), dalla portata, dalla velocità, dalle accelerazioni o decelerazioni, dalla pendenza e dalle asperità della strada. Negli autoveicoli industriali, in genere, il telaio è costituito da una coppia di longheroni: ciò favorisce il montaggio di vari tipi di carrozzerie (furgoni, cassoni, betoniere, cisterne etc.), capaci di soddisfare diverse necessità lavorative. Nelle autovetture, invece, spesso la struttura portante è costituita dall’intera carrozzeria (fanno eccezione alcuni fuoristrada);
motore:
è l’organo che permette di rendere autonomo l’avanzamento del mezzo. I motori possono essere classificati in vari modi, in base all’aspetto costruttivo preso come riferimento (benzina, diesel, Flex, ciclo di funzionamento etc.);
sistema di trasmissione del movimento del motore all’avanzamento del veicolo:
cioè l’albero motore, la frizione, il cambio di velocità, i giunti, la coppia conica, il differenziale, ed infine le ruote che supportano il movimento dell’auto dotate di pneumatici;
sterzo:
orienta le ruote direttrici e quindi permette di modificare la direzione di marcia;
sospensioni:
la loro funzione è quella di smorzare (assieme agli pneumatici) gli urti e le oscillazioni durante la circolazione stradale, limitandone così la propagazione ai passeggeri e ai beni trasportati;
impianto frenante:
i freni diminuiscono o annullano la velocità dell’autoveicolo, oppure lo mantengono immobile;
impianto di accensione (batteria e candele per l’accensione del motore, alternatore (in passato la dinamo) per la ricarica della batteria e per l’alimentazione dell’impianto a motore avviato).
sistema di avviamento del motore;
sistema di alimentazione (serbatoio, pompa di benzina e aria, filtro dell’aria, carburatore, valvole di iniezione, acceleratore);
sistema di distribuzione del motore;
sistema di lubrificazione (olio motore e relativo filtro) del motore;
sistema di raffreddamento (ventola, liquido refrigerante e relativo circuito) del motore;
sistema di scarico del motore;
impianto elettrico:
che include l’impianto di accensione e l’impianto di illuminazione ovvero luci, fari, frecce e relativi collegamenti con fili elettrici; da esso dipende il funzionamento diretto di alcuni motori, ma anche quello dei dispositivi di illuminazione, di segnalazione visiva e acustica e di altri servizi ausiliari.
sistemi elettronici di controllo e supporto della vettura tramite centralina elettronica (ad es. ESP, ABS, CTS, EBD, SRS, non sempre presenti)

Masse notevoli

Nella tecnica automobilistica, la tara è la massa minima (permanente) che caratterizza l’autoveicolo, mentre la massa complessiva a pieno carico è quella massima raggiungibile.

Le direttive europee, in base alle quali vengono omologati gli autoveicoli, includono nella tara anche il conducente, il carburante, la ruota di scorta, i lubrificanti e il liquido di raffreddamento. In sostanza, l’autoveicolo è considerato in “ordine di marcia”, cioè pronto per partire.

La massa complessiva, invece, viene stabilita dal costruttore e confermata in sede di collaudo. Questo valore è annotato nel campo F.2 della carta di circolazione (all’interno del secondo riquadro).

La differenza fra la massa complessiva e la tara individua la portata, cioè la massa massima di persone e cose trasportabili con l’autoveicolo.
A parte la massa complessiva, non sempre i dati riportati sulla carta di circolazione permettono di ricavare con sicurezza la portata reale del mezzo. Per determinarla, pertanto, di solito conviene pesare l’autoveicolo a vuoto (senza carico) e sottrarre il valore ottenuto dalla massa complessiva.

Durante la circolazione stradale il carico e le persone devono essere sistemati nella maniera più corretta, in base alle caratteristiche costruttive dell’autoveicolo e alle disposizioni dettate dal Codice della strada.

Ogni veicolo riporta sull’omologazione dei dati significatici e caratteristici del veicolo: i pesi massimi ammessi per ogni asse. Questi valori hanno una importanza fondamentale nella fase progettuale dell’allestimento e nella fase di verifica al momento del collaudo in unico esemplare del veicolo.
Calcolo del peso massimo per asse

Ipotizziamo di dover allestire un veicolo a 2 assi, con massa complessiva di 18 000 kg e pesi massimi ammessi (dati da omologazione) pari a 7 500 kg sul 1º asse e 12 000 kg sul 2º asse. Intendiamo abbinare una gru idraulica dietro alla cabina ed un cassone fisso. Semplifichiamo lo schema ipotizzando il veicolo come una trave su due appoggi posti ad una distanza pari al passo p (distanza tra 1º e 2º asse); applichiamo delle forze in corrispondenza del 1º e del 2º appoggio; queste forze sono rispettivamente il peso (riportato sull’omologazione) del veicolo sul 1º asse e sul 2º asse (T1, T2). La somma dovrà essere pari alla tara totale del veicolo a telaio. Applichiamo una gru posta dietro alla cabina di guida; questa avrà una tara, Tg, ed un baricentro delle masse ben definiti. Applichiamo pertanto una forza verso il basso (Tg) sulla trave pari alla tara della gru e ad una distanza pari a quella tra il baricentro di questa ed il primo asse (xg). Ora applichiamo il cassone che fisicamente inizierà appena dopo la gru (distanza tra 1º asse ed inizio cassone, detta xd), e terminerà sullo sbalzo posteriore del veicolo (detta z distanza tra il 2º asse e la fine del cassone). Il cassone figurerà sul nostro schema come un carico distribuito (un carico cioè continuo ed uniforme di intensità q lungo la trave), avente lunghezza pari alla lunghezza fisica del cassone W, e baricentro posto sulla metà della lunghezza W/2. Il baricentro rispetto al 1º asse (che utilizzeremo come fulcro) sarà ad una distanza (xw) pari alla somma di (xd + W/2). Il carico distribuito q avrà un valore pari alla seguente relazione: q = Massa totale − (T1 + T2 + Tg).

Lo schema delle forze è pertanto completo e composto dalla tara del veicolo nei 2 assi, dalla tara della gru e dalla portata sul cassone (per ora non interessa sapere il peso x metro della carpenteria del cassone). Ponendo pertanto il fulcro sul 1º asse e risolvendo lo schema di forze con il metodo dell’equilibrio delle forze e dei momenti, si ottengono 2 reazioni sui 2 appoggi; questi valori devono essere inferiori ai pesi massimi ammessi.

Esempio pratico riprendendo i dati iniziali:
Veicolo 2 assi p = 3 800 mm, Mtot = 18000 kg, Pmax 1º = 7 500 kg, Pmax 2º = 12 000, Tara sugli assi T1 = 4 100 kg, T2 = 3 200 kg
Gru con peso di 1 500 kg e baricentro a 700 mm dal 1º asse
Cassone con lunghezza pari a 4 800 mm, ed inizio pari a 1 000 mm dal primo asse. Pertanto baricentro del cassone (ed anche della portata residua) posto a: 1 000 + (4 800/2) = 3 400 mm

Si determina il valore di forza da applicare al cassone + portata residua = 18 000 − (4100 + 3200 + 1500) = 9 200 kg.
Applicando e risolvendo lo schema di forze composto dalla forza della gru (1 500 kg a 700 mm dal 1º asse), dalla portata residua + cassone (9 200 kg a 3 400 mm dal 1º asse) e le tare di 4 100 kg sul 1º e 3200 kg sul 2º il risultato è pari a 6 292 < 7 500 kg sul 1º asse e 11 708 < 12 000 kg sul 2º asse. Sono stati rispettati i pesi massimi ammessi, pertanto il veicolo è stato correttamente progettato.

Questo ci fa capire che, se avessimo scelto una gru troppo pesante avremmo corso il rischio di rendere troppo pesante il 1º asse. Un cassone troppo corto avrebbe avuto lo stesso effetto. Un cassone troppo lungo con una gru troppo leggera avrebbe probabilmente appesantito eccessivamente il 2º asse. È da notare che questa è la verifica del veicolo a pieno carico.

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