Indice
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Comparatore di assicurazioni
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.
Un comparatore di assicurazioni è uno strumento che permette al consumatore di confrontare premi, costi e/o garanzie contrattuali previsti da specifiche polizze assicurative di due o più compagnie.
Programma Gestione Polizze Assicurative
CHIMP è la piattaforma software completa per la gestione delle polizze per i broker assicurativi e gli agenti plurimandatari.
Questo tipo di comparazione è offerto da diversi siti web, che consentono gratuitamente un rapido e agevole confronto online.
Indice
1 Tipologie
1.1 Comparatori per premio
1.2 Comparatori per garanzie
2 Storia
3 Lo Scenario in Italia
4 Voci collegate
Tipologie
Comparatori per premio
Attraverso la compilazione di un semplice questionario, alcuni siti web offrono all’utente-consumatore la possibilità di confrontare gratuitamente una serie di preventivi forniti dalle rispettive compagnie. L’utente può in questo modo scegliere quello che più si adatta alle proprie esigenze e/o alle proprie finanze. Di solito si tratta di una comparazione prettamente economica a prescindere dalle garanzie effettivamente offerte dai singoli contratti.
Generalmente i comparatori di assicurazioni prendono in considerazione le polizze per gli autoveicoli (cioè rca: responsabilità civile autoveicoli), che sono quelle più diffuse tra i consumatori. Attraverso un questionario online vengono poste specifiche domande all’utente-consumatore indispensabili alle compagnie per la valutazione del rischio e quindi al calcolo del premio assicurativo. Le domande sono relative al contraente stesso, al veicolo da assicurare e alla situazione assicurativa (che si vince dal cosiddetto attestato di rischio). Tramite il sistema è, inoltre, possibile procedere all’acquisto della polizza scelta. In questo caso è sufficiente seguire le indicazioni che pongono l’utente-consumatore direttamente in contatto con la compagnia prescelta.
Comparatori per garanzie
Un altro genere di comparatori assicurativi opera in tutt’altra maniera. Invece di un confronto tra gli importi dei premi (quindi prettamente monetario), si evidenziano le garanzie contenute nelle polizze stesse, permettendo così di confrontare gli specifici contratti che non sono necessariamente identici tra loro. Questo tipo di servizio si rivela utile per valutare qualitativamente i contratti stessi, prendendo coscienza delle scoperture e delle effettive coperture. Nel caso delle polizze vita (come ad esempio i fondi pensione), essi evidenziano costi, rendimenti e garanzie a seconda della specifica tipologia di contratto. Nel caso delle polizze rca (auto) essi evidenziano gli eventuali diritti alla rivalsa esercitabili dalla compagnia.
Le due tipologie di comparatori possono integrarsi tra loro, consentendo così all’utente-consumatore di verificare sia il costo e che la qualità del prodotto.
Storia
I primi siti di comparazione sono stati ideati con la nascita di Internet. Soprattutto nel Regno Unito il fenomeno si è sviluppato velocemente a partire dal 2000 con la nascita di Confused.com (il leader europeo nella comparazione delle polizze auto) e di altri siti analoghi, rivolti in particolare al mercato delle assicurazioni auto. Attualmente nel Regno Unito più del 50 % delle polizze auto viene acquistata tramite un comparatore di assicurazioni. I siti di comparazione sono gestiti da organizzazioni indipendenti rispetto alle Compagnie Assicurative.
La comparazione online di polizze è una realtà importante anche in Spagna, Francia, Germania e Svizzera.
Lo Scenario in Italia
In Italia sono presenti vari siti di comparazione, fra cui quello dell’IVASS (ex ISVAP) e Chiarezza.it lanciato a febbraio 2010 e nato dall’esperienza di Confused.com. Sempre in Italia, la seconda tipologia di comparatori è per ora rappresentato da Assitarget.com.
Voci collegate
IVASS (ex ISVAP)
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Broker di assicurazione
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera
Un broker assicurativo (anche agente di assicurazione) vende, sollecita, o negozia l’assicurazione per il risarcimento. Le tre più grandi mediatori di assicurazione del mondo, per fatturato, sono Marsh & McLennan , Aon e Willis Group Holdings . [1]
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Contenuti
1 Scopo del broker assicurativi
2 di intermediazione assicurativa nel Regno Unito
3 Brokeraggio assicurativo negli Stati Uniti
4 Broker assicurativo vs agente negli Stati Uniti
5 Intermediari di assicurazione in Australia
6 Vedi anche
7 Riferimenti
8 Collegamenti esterni
Scopo del broker assicurativi
Broker e agenti sono la vendita al dettaglio lato di assicurazione. Alcuni assicuratori sottoscrivere un’assicurazione solo attraverso intermediari, che ottengono i dati grezzi da parte dei clienti laico e compilare i moduli complessi che gli assicuratori hanno bisogno al fine di valutare attentamente il rischio che si chiede di sottoscrivere. Alcune giurisdizioni hanno regole particolari su come le politiche devono essere stampati, assemblati e consegnati assicurati e intermediari sono responsabili di tali problemi di conformità.
Soprattutto, broker assicurativi assistere i potenziali assicurati con lo sviluppo di gestione del rischio di strategie appropriate per i loro profili di rischio. Lavorano con gli assicurati per scoprire che tipo di rischi che incontrano regolarmente, ed educare gli assicurati su ciò che le politiche sono disponibili per ogni tipo di rischio. Spesso, un assicurato può acquistare una polizza di regolare più specializzazioni o politiche supplementari per riempire esclusioni nella politica normale.
Intermediari di assicurazione possono anche aiutare gli assicurati di ottenere diversi livelli di eccesso / eccedenza linee politiche da diversi assicuratori oltre una politica primaria, e può lavorare attraverso scenari per la riduzione dei premi con franchigie o mancati auto-assicurati. Per la maggior parte degli individui, più livelli di copertura assicurativa sono inutili, ma sono una componente essenziale della gestione del rischio per le grandi imprese e gli individui ricchi. La ragione è che per grandi rischi (ad esempio, la ” caduta slip e il rischio di un rivenditore multinazionale con centinaia di negozi “), una sola politica potrebbe non essere disponibile per coprire l’intero rischio dal primo dollaro (o euro) della perdita subita .
Negli Stati Uniti, se un broker assicurativo aiuta gli assicurati di ottenere diversi livelli di politiche di linea in eccesso / eccedenza, quindi il broker assicurativo deve anche essere concesso in licenza come un eccesso di linee / avanzo broker.
Brokeraggio assicurativo nel Regno Unito
Broker assicurativo è diventato un termine regolamentare sotto le Insurance Brokers (Registration) Act del 1977 [2] , che è stato progettato per contrastare le pratiche fasulle delle imprese si tengono come mediatori, ma in realtà in qualità di rappresentante di una o più imprese di assicurazione favorite. Il termine ha ora alcuna definizione giuridica in seguito all’abrogazione della legge del 1977. La vendita di assicurazione generale è stata regolamentata dalla Financial Services Authority dal 14 gennaio 2005. Qualsiasi persona o impresa autorizzata dalla Financial Services Authority può ora definirsi un broker assicurativo.
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Autocarro
L’autocarro (o camion, dal francese) è un veicolo in grado di trasportare merci autonomamente; si tratta di un mezzo di trasporto singolo e differisce dagli altri veicoli adibiti al trasporto su strada, come i rimorchi o i semirimorchi, perché fornito di motricità propria.
Impropriamente la denominazione di autocarro viene spesso utilizzata anche nel caso che sia accoppiato ad un’appendice, ad esempio un rimorchio, in questo caso è corretto parlare di autotreno; talvolta ci si riferisce, sempre impropriamente, anche al complesso veicolare costituito da un trattore stradale e da un semirimorchio, che formano in questo caso un autoarticolato, regolamentato in maniera differente rispetto all’autotreno.
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L’origine etimologica della parola camion deriva da un termine francese presente dal XIV secolo, in particolare da una voce normanno-piccarda che significava carro. L’uso di tale termine e delle sue derivazioni fu oggetto di interrogazione, da parte di Benito Mussolini, all’Accademia d’Italia sulla sua correttezza ricevendone il consenso[1].
Indice
1 Descrizione generale della categoria
2 La storia dell’autocarro
3 L’autocarro classico di oggi
3.1 Conformazione della cabina
3.2 Telaio e motore
3.3 Vani di carico
4 Altri tipi di autocarro
4.1 Autocarro con cassone e gru dietro la cabina
4.2 Autocarro con furgonatura e sponda montacarichi posteriore
4.3 Autocarri silos e cisterna
5 Autocarro per trasporto altri veicoli
5.1 Autocarro con cabina allungata (tipo “pick-up”)
5.2 Autocarro con cabina incorporata nella carrozzeria
5.3 Autocarro a 4 ruote motrici
5.4 Schemi di omologazione
6 Maggiori costruttori di autocarri
7 L’autocarro nei media
8 Note
9 Bibliografia
10 Voci correlate
11 Altri progetti
12 Collegamenti esterni
Descrizione generale della categoria
Poiché lo scopo degli autocarri è il trasferimento su strada di merci, sono dotati di cassoni o di vani di carico più o meno grandi e, in certi casi, di particolari apparecchiature da lavoro (come gru caricatrici e sponde montacarichi, per rendere più facili le operazioni di carico e scarico).
In generale il veicolo è dotato di uno o due sedili di fianco al conducente per eventuali passeggeri. Negli ultimi anni, però, le case costruttrici hanno omologato dei modelli idonei a trasportare un maggior numero di persone, fino a nove posti totali. Bisogna comunque tenere in debita considerazione il fatto che la legge italiana prevede che a bordo dell’autocarro possano trovarsi solamente le persone addette alla guida o direttamente collegate alle operazioni di carico e scarico delle merci trasportate, pertanto i suddetti passeggeri non possono essere assimilati a quelli delle autovetture.
Il posto di guida di un autocarro deve sempre essere protetto da eventuali spostamenti degli oggetti trasportati. Questo risultato viene ottenuto mantenendo separata la cabina dal vano di carico, oppure applicando un divisorio di protezione alle spalle del conducente in caso di carrozzeria ad unico vano (quest’ultima soluzione è particolarmente diffusa nei veicoli commerciali, tecnicamente appartenenti alla categoria N1, data la loro impostazione automobilistica).
Il codice della strada italiano ne fa questa classificazione:
categoria N: veicoli a motore destinati al trasporto di merci, aventi almeno quattro ruote;
categoria N1: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima non superiore a 3,5 t;
categoria N2: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 3,5 t ma non superiore a 12 t;
categoria N3: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 12 t;
Gli autoveicoli per uso speciale, come ad esempio quelli destinati al servizio antincendio, i mezzi d’opera e quelli di cantiere, non sono soggetti alla stessa legislazione, pur avendo caratteristiche simili all’autocarro.
La storia dell’autocarro
Daimler del 1896
Per quanto esistano tentativi per far muovere autonomamente dei veicoli per trasporto merce tramite dei motori a vapore già nella seconda metà del XVIII secolo, quello che può essere definito il primo autocarro della storia vide la luce nel 1896.
Costruito dalla Daimler-Motoren-Gesellschaft, si può notare che il progetto iniziale era derivato dai carri del tempo, semplicemente eliminando la parte anteriore destinata all’aggancio degli animali da traino e con il montaggio tra gli assi delle ruote di un motore bicilindrico da circa 2.200 cm3 che sviluppava 6 CV di potenza e riusciva a spingere il veicolo alla velocità di 16 km/h. Si può notare che le ruote erano rigorosamente di legno con il cerchione esterno in metallo e anche l’impianto frenante era lo stesso utilizzato per le carrozze[2].
Ben presto l’estetica, seguendo di pari passo l’evoluzione delle autovetture, migliorò con l’adozione di una carrozzeria chiusa che proteggeva il guidatore, con il motore che venne posizionato davanti all’abitacolo ed il moto che veniva trasferito alle ruote tramite una catena. Un’altra miglioria importante riguardò il passaggio alle ruote in gomma piena e alla presenza della prima diversificazione dei vani di carico, ora anche chiusi.
Nei primi due decenni del XX secolo l’importanza del camion aumentò sempre più, diversi costruttori si immisero sul mercato, come ad esempio la Fiat che fornì i primi autocarri al Regio Esercito, i Fiat 15[3]. Come in altri casi, l’impiego ai fini bellici durante la prima guerra mondiale diede un impulso alla progettazione di nuove soluzioni tecniche e, verso la fine degli anni venti si videro i primi autocarri dotati di trasmissione ad albero e con i primi pneumatici forniti di camera d’aria[4]. I motori continuavano ad essere a benzina e non riuscivano ad avere delle potenze particolarmente elevate; di conseguenza anche i carichi utili che si potevano trasportare erano di entità ridotta, raramente superiori alle 3 tonnellate. Anche gli ingombri, se paragonati ai mezzi odierni erano quasi risibili, la lunghezza totale giungeva intorno ai 5 metri mentre la larghezza e l’altezza non superavano i 150 e 250 cm.
Autocarro cittadino tra le due guerre
Le novità introdotte negli anni trenta furono molto importanti anche per il proseguimento della storia del camion. Innanzitutto il motore, fino allora posizionato subito dietro l’asse anteriore, venne portato molto più avanti, davanti e sopra l’asse stesso, ottenendo un’immediata migliore distribuzione del peso sull’automezzo ed un aumento considerevole nella portata di carico. Le ruote in legno venivano nel frattempo completamente abbandonate in favore di cerchi in metallo e i freni, sino ad allora limitati di norma alle ruote anteriori, si ampliarono anche all’asse posteriore del veicolo. Nelle città si vedevano sempre più autocarri ad effettuare le consegne e diventava sempre più diffusa la soluzione delle furgonature, cioè delle carrozzerie interamente in metallo e senza una divisione esterna tra abitacolo e vano di carico.
Anche le motorizzazioni si stavano spostando sempre più da quelle a benzina verso quelle diesel; questo soprattutto dopo l’inizio della produzione in serie delle pompe di iniezione cominciata nel 1927 da parte della Robert Bosch GmbH che vide la MAN come suo primo cliente[5].
Il decennio successivo vide nuovamente l’autocarro al centro dell’attenzione soprattutto per la sua attività in campo bellico; durante la seconda guerra mondiale fu il mezzo principale per il trasferimento di truppe e salmerie sui vari fronti e tutte le aziende del ramo furono impegnate in uno sforzo enorme per soddisfare l’imponente domanda di questo tipo di veicolo.
Autocarro del secondo dopoguerra
Nel secondo dopoguerra si tornò nuovamente a progettare automezzi per uso civile e si videro uscire sul mercato sempre più camion forniti di motore diesel ad iniezione diretta, un passo avanti notevole nel campo dell’efficienza, che permise l’erogazione di potenze molto più elevate, a regimi di giri più bassi e con una coppia più elevata che in precedenza. Anche le misure esterne aumentarono, diventando molto più simili a quelle odierne. La conformazione più classica era ancora quella con un muso anteriore molto pronunciato e con il cofano motore apribile dai lati per consentire un agevole accesso alle parti meccaniche.
Negli anni cinquanta si videro i primi motori provvisti di turbocompressore e le potenze ebbero così un’impennata arrivando mediamente intorno ai 200 CV. Forse l’unica cosa che non aveva fatto grandi passi da gigante era la cura dell’allestimento interno delle cabine, soprattutto per quanto riguarda l’insonorizzazione dell’abitacolo e l’isolamento termico dello stesso dal comparto motore. Con i primi spostamenti del guidatore direttamente sopra il vano motore le condizioni di guida non erano certamente favorevoli, soprattutto nei mesi più caldi dell’anno.
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Risarcimento diretto
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.
Nell’ambito del diritto delle assicurazioni italiano il risarcimento diretto (talvolta indicato con la sigla CARD, Convenzione tra Assicuratori per il Risarcimento Diretto) è la procedura di rimborso assicurativo che dal 1º febbraio 2007 in caso d’incidente stradale consente ai danneggiati non responsabili (o parzialmente non responsabili) di essere risarciti direttamente dal proprio assicuratore.
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Il DLGS 209/2005 concede a tutti gli assicurati di poter usufruire della procedura. Tuttavia è di fatto possibile usufruirne solo quando si è assicurati con una compagnia aderente alla CARD, che ha cioè istituito uno specifico ufficio SARC (Servizio Aziendale Riferimento Convenzioni) per la gestione dei rapporti relativi alla CARD tra le compagnie consorziate. Tale ufficio gestisce anche i rapporti che discendono da altri accordi RCA, quali la Convenzione Terzi Trasportati e la convenzione per la gestione dei sinistri definiti “catastrofici”.
Indice
1 Differenza con la CID (Convenzione indennizzo diretto)
2 Presupposti applicativi
3 Esclusioni
4 Casi compresi nella previsione normativa
5 La speciale disciplina per il terzo trasportato
6 Obbligatorietà della procedura
7 Parere dell’Antitrust
8 Secondo Parere Antitrust
9 Note
10 Voci correlate
11 Collegamenti esterni
Differenza con la CID (Convenzione indennizzo diretto)
A differenza della precedente Convenzione indennizzo diretto, la procedura di risarcimento diretto:
è prevista obbligatoriamente[1] per legge nella fase stragiudiziale (pre causa) con i limiti che esponiamo di seguito;
non richiede necessariamente la firma congiunta della constatazione amichevole d’incidente (modulo blu) per essere applicabile[2];
non è interrotta/inibita dall’eventuale intervento di un patrocinatore per conto del danneggiato[3];
non prevede un pieno ed automatico reintegro, da parte della compagnia debitrice[4] di quanto pagato dalla gestionaria[5], ma soltanto un rimborso a forfait, con una complicata “triangolazione”[6] che coinvolge anche la CONSAP[7].
Presupposti applicativi
Sinistro con urto tra due veicoli a motore
Entrambi immatricolati in Italia, nella Repubblica di San Marino o nello Stato della Città del Vaticano
Entrambi identificati e regolarmente assicurati
Esclusioni
Incidente avvenuto all’estero
Incidente che coinvolge un veicolo estero
Incidente con più di due veicoli
Incidente che coinvolge un ciclomotore che non sia munito della cosiddetta nuova targa (DPR 6 marzo 2006 n. 153)
Danni gravi alla persona del conducente, ovvero una lesione con danno biologico (invalidità permanente, nel prosieguo I.P) afferente un danno macropermanente, e dunque al di fuori delle speciale tabella per lesioni da 1 a 9% I.P. sorta a seguito della legge n. 57 del 2001;
Tutti i casi di cosiddetto “mancato urto” (ossia, quando i veicoli, o le loro parti integranti, non sono venuti a contatto. Tipico esempio, l’urto con cose trasportate, cadute o sporgenti dal mezzo che le trasportava, oppure gli incidenti in cui un conducente “evita” l’altro, ma urta un ostacolo fisso, e così via)
Incidente con macchine agricole o veicoli speciali
Quando si verifica qualcuna delle circostanze appena descritte, occorre naturalmente rivolgersi alla compagnia del civilmente responsabile (secondo la cosiddetta procedura tradizionale, prevista dal c.d. Codice Delle Assicurazioni (DLGS 209/2005).
Casi compresi nella previsione normativa
Danni al veicolo (più il “fermo tecnico“[8], traino ed accessori simili)
Le lesioni di lieve entità[9] subite dal conducente[10]
I danni a cose trasportate appartenenti al proprietario o al conducente
La speciale disciplina per il terzo trasportato
L’art. 141 del dlgs n. 209 del 7 settembre 2005 (codice delle assicurazioni private), a partire dal 1º marzo 2006, tutela in maniera particolare il terzo trasportato in un’auto al momento del sinistro.
Secondo l’art. 141 il terzo trasportato dovrà sempre essere risarcito dalla compagnia del vettore (cioè la compagnia dell’auto in cui al momento dell’incidente il trasportato si trovava). A seconda della tipologia e della dinamica del sinistro, ovvero se il danno da lesione è riferibile eziologicamente alla condotta del vettore o di un’altra vettura o struttura, la compagnia risarcente il danno si rivarrà o sul danneggiante esterno, o sul vettore medesimo, in questo secondo caso attraverso l’aumento del malus.
In caso di mancato pagamento delle lesioni, o di pagamento insufficiente, il terzo trasportato potrà adire le vie legali, davanti al giudice di pace o in Tribunale, citando, attraverso la speciale disciplina di cui all’art. 3 della legge 102 del 2006, la compagnia del vettore ed il vettore medesimo (la procedura è facoltativa per gli stessi motivi del Risarcimento Diretto).
Obbligatorietà della procedura
Con sentenza interpretativa di rigetto n. 180 del 2009[11] (depositata in cancelleria il 19 giugno 2009) la Corte costituzionale ha chiarito che secondo un’interpretazione costituzionalmente orientata il Risarcimento Diretto è facoltativo: il danneggiato può pertanto decidere di chiedere giudizialmente il risarcimento al responsabile civile ed all’assicuratrice di quest’ultimo.[12][13]
L’orientamento maggioritario è quello di considerare obbligatoria la procedura nella fase stragiudiziale, cioè fuori dalle aule di giustizia, e facoltativa quando c’è da fare causa. Tuttavia le compagnie aderenti alla CARD, in base agli accordi che hanno intrapreso, al momento praticano vicendevole scambio di informazioni affinché la compagnia tenuta a pagare in base alla procedura in parola si costituisca, in proprio o per conto di quella citata, nei giudizi instaurati dai danneggiati per contrastare eventualmente le pretese di questi ultimi, ancorquando siano i propri assicurati.
Parere dell’Antitrust
Il presidente dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato Antonio Catricalà, nella sua relazione annuale del 2011[14], ha affermato che «il meccanismo dell’indennizzo diretto non ha funzionato» e che rimangono squilibri nei premi pagati tra gli assicurati in base alla provenienza geografica evidenziando anche, a differenza di altri paesi europei, notevoli aumenti dei premi nel 2010. Catricalà ha dunque auspicato «una riforma di sistema che rilanci la competizione tra le imprese».
Secondo Parere Antitrust
Col comunicato stampa del 22.02.2013, l’Antitrust ribadisce il malfunzionamento del risarcimento diretto laddove non è riuscito a determinare un calo delle tariffe assicurative di responsabilità civile auto. In altre parole il problema starebbe nel fatto che le compagnie, invece di investire sulle proprie strutture liquidative per ridurre i costi di gestione, preferirebbero scaricare sugli assicurati i maggior costi di inefficienza. Il problema potrebbe trovare soluzione, dice l’Antitrust, implementando un sistema di incentivi che favorisca le compagnie più efficienti, per stimolare all’ottimizzazione dei costi di gestione. Secondo l’Antitrust, inoltre, sapendo che dovranno gestire il risarcimento dei propri assicurati in regime di risarcimento diretto, le compagnie dovrebbero proporre degli sconti previa sottoscrizione di clausole contrattuali facoltative che diano la capacità di controllare i risarcimenti anche per mezzo del risarcimento in forma specivica, adoperando cioè reti di medici e carrozzieri convenzionati.
Note
^ Dubbi sussistono sul fatto che il legislatore avesse deciso di imporre l’applicazione della procedura che illustriamo, senza possibilità per il danneggiato di percorrere un’altra via; ma – come vederemo – la Corte costituzionale ha di fatto reso “opzionale” la scelta di agire nelle forme della “nuova” disciplina, oppure con quelle tradizionali della legge sulla Responsabilità Civile Autoveicoli.
^ Anche se l’esistenza della constatazione amichevole è certo raccomandata ed auspicabile per evitare contenziosi sulla ricostruzione del fatto e delle conseguenti responsabilità.
^ In linea di principio, l’assicuratore che risarcisce non pagherà il compenso dovuto al patrocinatore in discorso; viceversa, sempre per esplicita previsione di legge, sarà tenuto senz’altro a corrispondere le spese per l’opera del consulente medico legale eventualmente incaricato dal danneggiato per la stima del danno fisico risarcibile. Naturalmente questo aveva in origine suscitato molti dubbi sulla costituzionalità della procedura di risarcimento diretto in quanto (presa alla lettera), di fatto, priverebbe i danneggiati del diritto di farsi assistere da un legale o da un patrocinatore. Si veda però, sul punto, la sezione dedicata all’intervento della Corte costituzionale.
^ La compagnia che assicura il civilmente responsabile.
^ La compagnia che assicura il danneggiato.
^ Il meccanismo è stato imposto dall’ Autorità garante della concorrenza e del mercato al fine di prevenire ipotetici accordi di cartello tra le compagnie, che sarebbero stati propiziati dalla conoscenza del reale costo dei sinistri per ciascuna di loro.
^ Concessionaria dei servizi assicurativi pubblici (Sito ufficiale).
^ S’intende con tale espressione la momentanea indisponibilità del veicolo per il tempo necessario alla sua riparazione, o per il reperimento di veicolo analogo quando la riparazione non sia economicamente conveniente. Per approfondire v. la voce dedicata.
^ Fino al 9% d’invalidità permanente.
^ Le lesioni dei trasportati sono praticamente sempre a carico dell’assicuratore di chi li trasportava, per effetto di altre disposizioni del cosiddetto Codice delle Assicurazioni (Decreto legislativo 7 settembre 2005 n. 209).
^ CorteCostituzionale.it
^ Si consideri la seguente massima tratta dalla sentenza citata:
«Pertanto, non è l’obbligatorietà del sistema di risarcimento diretto che impone le condizioni di un mercato concorrenziale, bensì la ricerca, da parte delle compagnie, della competitività con l’offerta di migliori servizi, e l’incentivo dei clienti non solo ad accettare quella determinata offerta contrattuale, ma a ricorrere al meccanismo, ove ve ne sia bisogno, del risarcimento diretto, come il più conveniente, ferma restando la possibilità di opzione per l’azione di responsabilità tradizionale, e per l’azione diretta contro l’assicuratore del responsabile civile.»
^ Indennizzo diretto: sentenza della Corte. URL consultato in data 11/05/2011. La sentenza 180/2009 della Corte Costituzionale pone l’accento sul «carattere alternativo, e non esclusivo, dell’azione diretta nei soli confronti del proprio assicuratore»
^ (PDF) Testo della presentazione del Presidente della Relazione annuale 2011 dell’AGCM
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